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以前から比較したかったメタリックとソリッドの違い。
思いのほか違いを感じられたのでまとめてみました。
言える事は「メタリックは光と影を味方にできる。」
そして996と相似形の997は微妙な抑揚、キャラクターラインをさりげなく採用していることも判明、これが991へつながっていくのだなと。それでは比較開始。

まずはいきなりマニアックなところから。

Cピラーへ向かうルーフ部分です。実は996と997のルーフ形状は見事に同じ。
よって本来この写真も全く同じように見えるはずですが、ソリッドではほとんど見えない「線」がメタリックではバッチリ。これがまさにメタリック効果の典型。
だって9年乗ってきましたけれどこの「線」今回初めて気付いたくらいですから。

続いては911を語る上では外せないこの2カ所。

リアフェンダーに

カエル目の由縁、フロントフェンダーの盛り上がり。
やはりメタリックは光の反射があるので非常に抑揚が感じられます。
さらにフロントフェンダーをよ〜く見てみると996では単純な円筒形であるのに対し、
997はふたこぶ様、凝ってます。そしてこれもメタリックでさらに引き立つことに。

お次ぎはミラー。

これも語りつくされた変化で私も当然把握済みだったはずなのですが、納車時非常に目を
奪われた箇所。これもメタリックによって「線」が強調されていたということですね。

くどくなってきましたが次もマニアック、リアウインドウ下端です。

ハイマウントストップランプは消え、「線」が出現。これもメタリック効果でくっきり。
996にはこういう「線」が皆無、ひたすら滑らかな造形を目指していたようです。

そして最後はフロントエアインテーク部分。

この比較は色々ついているターボが有利に決まっているのですが、注目したいのはそれらのパーツを結ぶ複雑な曲線。これがまたしてもメタリックにて強調されているのです。

「自分のポルシェ＝白ソリ」であった私が、多少の不安をもって「銀メタ」に変更したわけですが、新たに「メタリック効果」を知り「これはこれでよかったんだ！」と再認識できた今回の比較でした。

個人的には常々991はさらに「メタリック効果」の出やすいデザインになっていると思っていたので、もし991購入話が進んでいたとしてもやはりメタリック色を選択したのかも。
でも実際はメタリックにするためのエクストラコストに愕然とし、後ろ髪を引かれつつの「ホワイト」だったろうな•••。
自分には「白でしょ！」と言い聞かせながら•••。

前回PCCBのあまりの効きに絶句し、その後C4Sに乗り換えるとちょっとしたブレーキングでも意図したところに止まれない感覚がまとわりついています。
そしていつも以上に深く踏んでいるような錯覚も。

でもちょっと待て、C4Sはスタッドレスタイヤ装着！
ブレーキを語る上ではあまりのハンデ、名誉挽回のためにも夏タイヤ履かせて再検証する必要がありますね。

そしてC4Sとターボの乗り比べで感じる「大きな違いその２」はエンジン。
ターボについてはこれからいくらでも語れるので今回はC4SのM96エンジンについて。
とにかく何がいいって音がイイ。
ターボが野太く反響するような音であるのに対し、こちらはドライでソリッド。
高回転時のメカニカルなサウンドは体に沁み渡る！
ちなみにフェラーリのような心に響く類いでは全くありません、やはりドイツ的工業製品。
そしてターボと対比するからこそ感じるNAエンジンのリニア感。
3000から5000回転を常用する街乗り＋α状態ではクルマとの一体感を大いに感じることができます。速度域もちょうどいい！
スポーツモードもなし、ロッカースイッチでシフトダウンするだけ、シンプルイズベスト。
エンジン交換後2万キロ近く、今、旬を迎えている？というのもあるのかもしれません。
とにかく自分に合った良いエンジンでした、別れがいまだ信じられない•••。

新旧並べてみてそれぞれの「良さ」が引き立つ、これってスゴいこと。
ターボがあってC4Sが光る、その逆も然り。
それに気付かされた束の間の2台持ち、もう少し楽しみたいと思います。

ようやく春へ進みだした北海道。
C4Sでしばしば走っていた中速ワインディングロードへ高速使ってGO！
いつもC4Sで通っている道々を、違うポルシェで走行するのはこれまた感慨深い。
このターボSもおそらくこんな田舎道、見たこともないでしょう。

クルマがほとんどいない7~8キロのワインディングを路面調査を含めて2往復半。

996キロ　997キロ　1000キロと次々と到達、記念写真も大変です。

そしてリミットを4000回転までアップ、スポーツモード走行も解禁。

やはりこのクルマ、尋常ではありませんでした。
スポーツモードにすると回転数下限が3000回転弱で固定され、いつでもターボ効くよ状態となるのですが、アクセル踏めません、せいぜい6割程度？、それでもC4S以上。
(さらに踏むとキックダウンして4000オーバーとなってしまうというのもあるのですが。)

更なる驚きはPCCB。C4Sの感覚でブレーキを踏むと想定より相当早く減速しちゃいます、フルブレーキ踏力の3割くらい？で十二分な減速。
「警察いるかっ！」と思って一瞬強く踏んだ際にはタイヤが簡単に鳴く始末。
ブレーキが効きすぎて困るっていう感覚は人生初、とんでもないブレーキです。

つまりC4Sの速度感覚で走るとアクセル、ブレーキペダルそれぞれ深く踏む必要が全くないのです。というより踏めない。

アクセル、ブレーキベタ踏みでこの道を走ったらどうなることやら•••。

以前ブログでも検証したスポーツモードでのPASM変化、音変化なんて些細なこと。
とにかく加速、減速がすごすぎる。
慣らしの段階で手のひらじっとりするなんて•••。

スゴいクルマを手に入れたんだという実感が今回初めてわきました。
「これは911ではない、ターボだ。」という文言すら頭に思い浮かぶ一方、
C4Sに乗り換えると「やっぱり911だ、遜色ない。」と感じる、911とは面白い存在です。

そして意外にもターボS、北海道田舎道はお似合いかも。


春夏がホントに楽しみとなってきました。

997よりレトロな丸目に回帰したわけですが、デザイン上はあまりにもシンプル、ともすればビートルと見分けがつかないという危険もはらんでいます。
そのリスクを回避するためか、ヘッドライト内部構造を凝ることで色々な表情を持たせています。
確かにダイナミックコーナーリングライトシステムを
装備している私のクルマはなにか表情に1アクセントがあるように感じます。

今回登場したGT3にもリングの縁にそって４つのLEDライトを新たに装備、先進性を見事にアピールしていると思います。


そして最新991ターボスパイショットでもこのライトが装備されているのがわかります。

フロントエアインテークも相当「大穴」になりそうですね。

それにしても新型GT3のデザインは見れば見るほど秀逸、この角度からなんてもう完璧。

この調子ですからターボも衝撃的な格好良さで登場するのではないでしょうか。

997末期型購入のメリットはもう進化することはないのでうらやむことがないことです。
991は別物と割り切ることが必要ですが。

みん友さんの予期せぬP復帰劇に自分まで気分が高揚。
顔も知らず、会ったこともない方の喜ばしい出来事に
こうも共鳴できるとはみんカラつながりって奴は面白いものです。その勢いもあってちょこっと出撃。

放置期間も長くなりセキュリティもスリープ状態、この状態からの再起動は996の時と同様にビービー鳴らないかとビクビクします。

相変わらず3000回転上限としていますが、まあとにかく法定速度上限到達が異常に早い、一瞬のうちに80〜90 km/hに到達しうる•••。
ブーストがほとんどかからずにこの状況、日本の道路事情とは完全に乖離しています。
街乗りではターボ 530馬力よりNA 320馬力の方に分がありといったところ。
NAのリニア感は今後懐かしむ機会が増えるかもしれませんね。
ターボの慣らしはストレスフルというのも意外な発見。＜＜　もちろん運転する喜び。

一方、PCCBの初期タッチはますます際立ち、乗り換えるとC4Sのブレーキ作動ポイントが随分奥に感じられます。
期間限定、法定速度内限定の997⇄996乗り比べ、極端にいえば「密 ⇄ 疎」。
ただこれには「鮮度」というバイアスが大きくかかっているのでしょうね。

そんなこんなで911キロ。

センターディスプレイの表示もようやく自分仕様に。久しぶりのブースト計は随分レトロ。
996よりいろんな情報を同時表示できるのはイイね！です。