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今回はダッホンダ！行きます。
後のV4スポーツ達の礎になった750をご紹介。

【HONDA VF750F】
｢ホンダVF750F｣です。

1979年のこと。


ホンダはNR500で他社の2サイクルGPマシンにV型4サイクル4気筒32バルブ(いわゆる楕円ピストンですね)でWGPに殴り込みをかけました。
まあ、戦績は･･･でしたが(何がだよ！)、実質完走が精一杯でした。
こうして、ホンダV4レーサーは産声を上げたのです。

尚、この楕円ピストンのNR500の完全なレプリカは


1992年に販売されたNR750(紹介済)まで待たなければなりませんでしたが、当時の新車販売価格が520万円の究極バイク･･･あらっ？、NR750の中古を見ていたら輸出用フルパワー(130馬力)のなんと【未走行新車】がありましたよ！、価格は当然｢ASK｣(応談)でしたが･･･最低800万円ぐらいかなぁ？、下手をしたら1000万円を越えるかもしれない････？。

さておき、こうなると市販車へのフィードバックへの期待は高まるわけで、その声に応えるべくV4エンジンの750ccバイクを1982年に販売･･･


えっ？、何これ？。
でもこれが最初だったのです。VF750セイバー、シャフトドライブですぜこれ、ツアラーなの？、ストリート系なの？、ああ、スズ菌のVX(VX800ね、紹介済)と同じ匂いがするよ･･･そのうちw。
ほぼ同時期にもう1台のV4も販売したのですが･･･


邪メリカンやないか～い！www
VF750マグナ、そりゃもう市場はガッカリさ(いや、どちらも良いバイクではあるんですがね)。
しかし、ちゃんと用意してありました、同じ1982年の暮れに真打ち登場！。


VF750F、V4スポーツもしっかり用意されていました。
この頃のホンダはまず邪メリカンや得体の知れないストリート系を出してからスポーツ系を出す変な癖がありまして･･･あ、そこで笑ってる地平線(CBX750ホライゾン･･･紹介済)、君もその仲間だからねw。

さて、スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量748cc、最高出力72馬力です。


VF400ではVT250の流れをくむデザインでしたが、750は新規のスタイルを与えられました。
フレームも丸型鋼管から角形鋼管クレードルフレームになっています。
他にはバックトルクリミッターも装備してギアチェンジを容易にしたりこの頃のスポーツ系の主流フロント16インチのホイール、形状もコムスターで軽量さをアピールと新機軸の塊でした。
待ちに待ったホンダV4スポーツ、レプリカの風が吹き出した1980年代初頭ですしさぞかし売れたのか？


ホンダは翌年1983年にCBX750Fを販売･･･いや、あのさぁ？、なんでそうやってすぐにキャラが丸かぶりの天丼をかますのかなホンダさんw。
そういうとこだぞホンダ(鶴(ﾋﾟｰ)中尉かな？)･･･この頃は本当にこうでしたw。
日本ではスポーツ→直4の図式が出来上がっていて･･･というかこの流れを作ったのもホﾝ･･･だからそういうとこだぞホンダw。
最初はV4特有のあの不整爆発感が日本ではあまり好まれなかったそうです。邪メリカンでは逆に好まれる部分なんですがスポーツ系ではね。

そこでこれでは遺憾とホンダさん。


1983年からアメリカのAMAにVF750Fベースのレーサーを投入、スポーツ→時代はV4だぜ！という新たなイメージを獲得するための投入でした。
画像のライダーは解りますよね？、AMAでゼッケン19と言えばフレディ スペンサー氏ですよ。そう、VF750Fにもスペンサー仕様があったんです。


これは翌1984年のスペンサー仕様、ハンドルのバーハン化、1983年に比べると短い集合管などが特徴。


同じ二台の接戦、先行の43番はボールドウィン氏です。
とまあ、頑張ってはいたのですが、本格的にスポーツV4の図式が認められたのはRVFレーサーまで待たなければなりませんでした。

尚、海外特にアメリカではINTERCEPTOR(インターセプター)のネームが追加になります、後のホンダのスポーツ系輸出仕様にはこの名前が付くんですが、その最初がこのVF750Fでした。
まあ、北米でNIN(ﾋﾟｰ)AとかKA(ﾋﾟｰ)ANAとかを付けたがるヤツらもいるしw、そういう感じかなと。


これが北米仕様のインターセプター、このカラーが好きです。
尚、北米仕様の正式名はVFでは無く｢V45 INTERCEPTOR｣になります、馬力は84馬力を出力。
1986年に後継のVFR750にバトンを渡して生産終了となりました。

さて、中古市場ですが。
下は35万円あたりからで、上で後付けパーツてんこ盛りでも50万円行かないぐらいですね、あら、80年代バイクなのに結構リーズナブルです。


NR直系を謳い鳴り物入りで公道デビュー、しかし、いざ販売してみるとホンダ自らが築き上げたイメージに邪魔をされ、日本国内では評価はイマイチでしたが、その後のRVFなどのV型4気筒スポーツの基礎となったバイク、それがホンダVF750Fです。

所有するならばやはりスペンサーカラーで、できれば逆輸入のV45インターセプターに乗りたいですね、マフラーはバンス&ハインズあたりかケルケル(KERKER)さんでも良し。
84年仕様で短いバーハン取り付けのホイールは前16インチていいから裏コムスターホイールに付け替えたいです。


イメージ的にはこの画像の改が一番近いです。
やはりここはAMAスーパーバイクの雰囲気に近づけるのがストリートでも似合うと思います。
ホンダ初期V4の荒々しさも味わえる、良いバイクです･･･80年代バイクにしては結構安価だな、これも探してみようかな。

さて、今回は国産トヨタ。　
現在のA90スープラのご先祖様を･･･｢墓A･RA･SHI｣で(いや、お亡くなりになったという訳では無いから)。　

【TOYOTA CELICA XX】
｢トヨタ セリカ XX｣です。

二代目をメインにて、別名｢A60スープラ｣でもあるんですが。


こちらが初代(A40～50)、当時のセリカ(A40)のノーズを延長して直6エンジンを搭載したセリカの高級バージョンGTという位置付けの車。ただ、日本ではあまり･･･しかし、この後に続くソアラなどのハイソカー達の祖になった車でもあります。
で、特に北米仕様はこの初代から｢スープラ｣の名が与えられた訳ですがその理由は


こういうことですw。
あちらの｢成人指定｣を示すマークはXを重ねるやり方なのです、XX→やらしい、XXX→とてもやらしい、こんな感じ。
つまりそのままセリカXXだと｢セリカやらしい｣ということに･･･


こうなってしまうのです。
よって輸出仕様には至上とか至高(のメニュー？)を示す｢スープラ｣の名が与えられました。

そしてメインの二代目


1981年に発売開始、スタイルが直線基調になり、初代よりスポーツ色が強くなりました。リトラクタブルライトの採用など空力面にも配慮しています。画像は輸出仕様でドアミラーですが、国内初期はフェンダーミラーです(国内でドアミラーが認可されたのは1983年頃)。
ここらでスペック
まずは2000GTから
水冷直列6気筒DOHC24バルブ、排気量1988cc、最高出力160馬力です。
お次は2800GT
水冷直列6気筒DOHC24バルブ、排気量2759cc、最高出力170馬力です。


基本的には二代目XXの少し前に発売された初代ソアラとコンポーネントを共用しています、エンジンやシャシーや足周りなどをです。
直6のFRレイアウトという古典的な構成ですが、当時の先端技術てんこ盛りな所も共通でした、2800GTには簡易的なカーナビ(のような物)とかほぼ共通のデジタルメーターの採用などなど。
尚、2000ccエンジンは何種類かありまして、当初はSOHCの1G-EUエンジンで6気筒SOHC、最高出力は125馬力、82年には2リッターSOHCターボのM-TEU型を搭載する新グレードのSターボとGターボがあり、最高出力145馬力へアップしています。
そして、後にスペックに書いたDOHC24バルブ化された2000GTも追加されました。

二代目XXといえばこの独特なフロントバンパー兼グリル、リトラクタブルですから上側をもっと薄くしてフロントバンパー下に冷却系を持ってくれば空力面で更に有利になりそうな物ですけど、トヨタとしてもそれは解っていたけど敢えてやらなかったんだそうです。
理由は、この当時の北米のヘッドライトの位置の最低地上高制限、ライトの位置が低いと基準を満たせないから敢えてこうしたそうで、つまりヘッドライトの地上高を稼ぐための処置だったわけですね。人によっては｢半開きのアサリ(貝)｣なんて言っていましたがw。
しかし、今では日本がフォグやウインカーの最低地上高制限(ハイリフト対策で高さ側もね)を開始･･･何なのこの新喜劇は？w。
国内ではソアラよりかは安価でスポーティーという理由で若者受けは良く、初代よりかは売れています。
モータースポーツの世界では


1985年にJTCに参戦、しかし、戦績は奮わなかった模様、MINOLTAカラーが懐かしい。
スープライコールモータースポーツの図式はこの次の70スープラが築き上げたような物ですからね。
海外でもツーリングカー系のレースに参戦していました。

さて、二代目XXによくある噂。

｢ロータスの関与はあったのか？｣

これについては長い間トヨタははぐらかすような態度をとっていました。しかし、ロータスからFRPの加工技術を教えてもらったり、エスプリのテールランプはAE86レビトレと同じだったり(というか同じ部品ですね)、エリーゼのエンジンが一時期トヨタエンジンだったりと結構長いお付き合いですよね。
で、わりと近年ロータスの関与はあったとトヨタがゲロしました


誰だカツ丼を頼んだのは？。

つまり、隠れ｢ハンドリング バイ ロータス｣だったわけで･･･い(ﾋﾟｰ)ゞさんこれはキレていい所ですよ。
あと、デザインについてもジ(ﾋﾟｰ)ジアー(ﾋﾟｰ)の関与があったのでは？ともよく言われていますけど、これは流石に無いんじゃないかなぁ～と個人的には思います。関与があれば大々的に(ﾋﾟｰ)ウジ(ﾋﾟｰ)ーロデザインですっ！と公表するでしょうし。
二代目XXはエンジンなどの小変更を繰り返しながら、1986年まで生産販売されA70スープラへバトンタッチ、セリカXXという名前はこの二代目をもって消滅しました。

さて、中古市場ですが。
全般的にかなり値段が上がっていますね、私も含めてこの無骨さが良いという方が多数のようで、SOHCの2000で180万円あたりから、後期2000GTだと300万円を軽～くオーバーします。2800GTだと物によっては350万円を越える物も、バイクと同じく80年代旧車の値段もうなぎ登りでございます。




初代のラグジュアリーさはソアラに任せて、走りの方向へ進路を変更したわけですが、人によっては｢セリカの鼻を伸ばしてソアラのエンジンを無理矢理押し込み、スポーティーな雰囲気を与えてアメリカ人を騙して売ったなんちゃってスポーツカー｣と辛辣なお言葉もありますが(正直重量配分はよろしくないです、かなりフロントヘビー)、その無骨なスタイルで今でもファンが多い車それがセリカXX(二代目)です。
所有するなら？、個人的には2000GTを過吸無しのメカチューンで、EFIを敢えてソレックスキャブにしても良さげ。エキマニはタコ足で、ローダウンと足の見直し、左右にフェンダーを付けてワイド化は無しで、ナローなボディのままが良いですね。
ホイールはロンシャンか古いタイプのSSRのメッシュあたりで。
街道レーサー系ではなくシブ路線が良いな、色は銀色が好きです。

そして、セリカXXといえば


世露死苦機械犬！(氣志團かな？)


実物でメカドック仕様を作っている方もいますね。

ちなみにメカドックでの作中での仕様は、2800GTがベースで排気量は2960ccにボアアップ。
タービン2基がけのツインターボでパワーインジェクターも装備、仕上げにニトロキットも装着し、最高出力は400馬力です。

う～ん･･･湾(ﾋﾟｰ)ミッ(ﾋﾟｰ)ナイトよりかは現実的なのかな？w、ニトロ噴射をやったらエンジンがぶっ壊れそうですけどねww。

｢狂い咲きサンダーロード｣
魔墓呂死(まぼろし)の仁

古い邦画ですが一度は見ておいて損はありませんよ、小林稔侍さんがゲイの右翼役で出ていたりします。
監督は石井聰亙(今は改名して石井岳龍)氏です。同じ監督さんなら｢爆裂都市(Burning city) ｣もオススメ。
主演の山田辰夫さん、53歳の若さで癌で亡くなられたんですよね。晩年はおくりびと等にも出演されていましたけど。

画像の｢インターセプター、ブラックパーシュートスペシャル｣。ザ！ナイト！ライダー！、夜空を見上げる度にヤツの名を思い出せ！

MAD MAXは1作目と怒りのデスロードだけ見ておけば良いですよ。

今回はヤらしい所にスポットライト！･･･はい、すみませんw。

そういえばコレをやっていなかったんだなと驚きつつ行きます。

【YAMAHA FZ400R(N)】
｢ヤマハFZ400R(N)｣です。

いわゆる初代FZ400Rですがあれ？Rが付きましたっけ？、でも付けないとダメです。


Rを付けないと1997年式のコチラになってしまいますからね(FZ400)。

黄金の80年代、400クラスは1年で5～6馬力ほど出力が上がることがザラでした。
空冷XJ400から水冷エンジンに移行したXJ400･･･････


あ～、いつもお手数おかけして申し訳ありません水木の兄貴


Z-S(ビキニカウル付き)とカウル無しのZ、これらが1982年のデビュー。
これの水冷エンジンを流用して


FZ400Rは生まれました、1984年のデビュー。
スペック入りま～す
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。
XJ-Zの55馬力からこの当時クラス最高の59馬力へアップ、そのまま400クラスはこの数値が上限になりました。

さて、FZ400Rに対してありがちな勘違いを。

｢フレームはアルミでしたよね？｣
いいえ、角形断面のスチールフレームです。これ結構ありがちな勘違いでして、アルミフレームになるのは次ののFZR400からです。よって、実は車重は案外重かったりします(乾燥189kg)

｢ジェネシスエンジンでしたよね？｣
いいえ、XJ-Zの流用ですからこれも違います、前傾45度シリンダーのジェネシスエンジンになるのも次のFZRからです。

｢EXUP(排気デバイス)付きでしたよね？｣


いいえ、EXAMシステムです････違っ、また訳のわからん事を発動したら乗り手が廃人になっちゃうだろ。
EXUPが付くのも次のFZRですよ。


つまり、次のモデルであるFZRと混同されやすいのです。FZR400の初期はFZ400Rに似ていますからね(こちらもそのうちに)。
こうやって見ると、FZ400Rはヤマハ400ccマルチ初のレーサーレプリカなんですが、意外とユルいというかヤマハにしては詰めが甘いというか･･･。
フレームが鉄！、エンジンは(チューンされているけど)XJ-Zの使い回し！、特にデバイスも無し！。
少し･･･ヤマハの｢迷い｣を感じてしまうというか、つまりまだまだ過渡期のレーサーレプリカで意外と完璧では無いのです。


同じ84年にデビューしたGSX-Rに比べると･･･ねぇ(紹介済)、コチラは馬力は同じ59馬力でアルミフレーム、そして驚愕の152kgの乾燥重量･･･余談、この乾燥重量、現行のシングルやツインエンジンのレプリカ(風)250ccバイクより遥かに軽いんです。シングル油冷のジクサー250SFより10kg近く軽いってあーたこの【変態】さんめ。

多分、ヤマハにとってもGSX-Rの出現は寝耳に水だったんじゃないかなと、公道にアルミフレームだのはオーバースペックだからやらな～い･･･(そしてスズ菌がGSX-R発表)


多分こうだったんじゃないかなーとw。
まあ、ヤマハはいつものように後出しジャンケンをしてブチキレる訳ですが。

しかし、その中途半端さが余裕に繋がり公道ではレプリカにしては扱いやすい特性となり決して評価は悪くありません。
扱いやすさの証明として




カウルレスのFZ400N、こちらは正直ほとんど売れなかったのですが、教習車として多数採用されています。
尚、Nとは｢ネイキッド｣のN･･･ちょっと時代を先取りしすぎましたな。


その後、フルカウルも追加。
カラーバリエーションで


黒赤カラーとか


青系も追加されています。

確かに重い車体ですがコーナリングでの安定に繋がり下りならGSX-Rとタメを張れると言われていましたね。【変態】GSX-Rはかなり乗り手を選びますから、回転落ちが早すぎて強力なエンブレがかかりぶっ飛ぶなんて事故も多数。
1987年に上記後発のFZR400にバトンタッチして終了。

さて、中古市場ですが。
走行3万キロあたりので35万円あたりから走行2万ちょいあたりの美車で40～50万円近くです。
レプリカの特性上無事故の方が少ないと思っていいと思います。年式的にもヤれたのが多いですし、正直ブン回して峠を走りまくったのが多いですから極上は少ないと思います、その分比較的安めな価格で流通していますね、昭和黄金期バイクですが400レプリカ系って案外高価じゃないんですよ。むしろ値段が上がるのはこの次のヤマハの本気印FZR400からですね(80万円越えも)。


少し出るのが早かった？、意外と自社流用が多くフレームが鉄だったり車重も重め、しかしこのレーシーなスタイルとむしろ鉄フレームによる懐の広さで比較的に扱いやすく評価も高いバイク、それがヤマハFZ400R(N)です。

所有するなら？、色は水色&白のカラーで(あまり居ないので)、FZR400のブレーキやホイール流用で足周り強化、バックステップの装着


マフラーはこれしかない！のDIC(ダイシン)のアルミバナナ管！、FZ系は個人的にはこれが似合うと思います。
SP忠男のコブラマフラーも良さげですけどね。

昭和バイクは高いですが、意外と昭和400レプリカは価格安めな物も見つかります。ただし、レストアするぐらいの気合いでの整備が必要になりますけど。
あとは鬼の前傾姿勢に耐えられる背筋力を持った腰も必要かとw。

筋肉は！裏切ら(略)