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年の瀬は好きなバイクで〆。

ホンダさんがまた気でも狂ったかのような1台を造りましたというお話。


いや、だからそりゃキミもだけどねぇ～！RC213V-S！w、排気量は1000ccだけど車重が現行の250ccスポーツより軽くて、価格が｢約、家(上物)1軒分｣とか無いわ～！だけどw、ノーマルだと77馬力だし(HRCキットを組めば跳ね上がりますがレース専用部品)。

今回はこちら。

【HONDA RVF750R】
｢ホンダ RVF750R｣です。

今回は長めなので、暇な時にどうぞ。

えっ？、車名がレーサー含めて似たようなのが多くてピンと来ない？、ならば以降はこう書きます。


｢RC45｣と。

はい、あの｢RC30｣の後釜になります、勿論限定車です。またスペシャルなホモロゲーション取得のための750ccレーサーレプリカですね。

1988年より、それまでのTT-F1からWSBK(スーパーバイク世界選手権)に移行したわけですが、当初はホンダさんがそれを睨んで開発した先代RC30(VFR750R)で独り勝ち状態、しかーし当時のこのWSBにはレギュレーションに罠が仕掛けてあったのです。
参戦車両の多様性を確保し、車両間の性能の均衡を図るため、エンジンの気筒数毎に異なる排気量区分と最低重量が設定されていまして、同一排気量ならば気筒数が多い方が高回転・高出力化に有利なため気筒数が少ないほど排気量上限が大きく、最低重量も軽く設定されていて、4気筒は600～750cc・162kg、3気筒は600～900cc・155kg、2気筒は750～1,000cc・147kgです。


🍚･･･違っ！


2気筒ならば排気量を大きく、尚且つ軽く造れちゃうんですよ～！ということ。
これにほくそ笑んだのはイタリアのアイツ･･･そう


土方～！･･･いやドゥカティですね。
1990年初頭あたりはドゥカティの独り勝ちに、そりゃそーだわ、車重は4気筒750勢より軽いし、単純に排気量大きいし(851ccから始まり888ccになり更に916ccになったりと年々排気量をアップ)、そもそもVツインでトルクが太いし･･･これズルくね？と。
当然、ホンダさんとしては看過出来ないわけで、じゃあウチは750ccのV4で土方～(だからドゥカティ)に勝ってやろうじゃねーか！となるのがホンダイズム(【イズム】は私の称号だ！byカワサ菌)。
後に全気筒数で排気量が1000ccで統一になったり、近年はやっぱV型2気筒は1200ccまでになったけど最低重量が重くなったり、吸気リストリクター装着などコロコロとレギュレーションが変わっておりますが。

というわけで、RC30にかわる750ccV型4気筒ホモロゲーションマシンを造ることに。
開発主査は？勿論あの人！


RC30でも総指揮を取った｢ホンダの本多さん｣です(代役)。
基本的にはRC30を踏襲しつつ、WSBレギュレーションでの問題点･･･それは｢市販車からフレームを一切変えちゃダメよ｣、これが一番の問題になっていました。

ここをなんとかしようと本多さんは


「RC45はアルミのトラスフレームにするぞ･･･」
とか言い出したからもう変態！いや大変、これにより開発チーム内でモメてしまいました。
しかし、本多さんは相変わらず折れなかった･･･


今回は本多さんが暴走！w

プロジェクトリーダーがこんな状態でチーム内で孤立、これではプロジェクトが早速頓挫してしまう(というか本当に一度飛びましたw)。




とうとう本多さんは開発主査を解任されてしまいました････。
その後、本多さんは勝てば何をしても許される変態(それウチの称号や～！byスズ菌)集団である、HRC(レース部門)へ出向となり、無職にはなっていませんのでご安心をw。

そして、RC45プロジェクトは


入れ代わりにHRCからやって来た堀池さん(代役)という方がプロジェクトリーダーを引き継ぎ開発を継続。
フレームに関しては、これまでのRC30系を止めて結局全面的な刷新新設計をすることに。





具体的にはメインチューブのサイズを縦長に変更して縦方向の剛性は上げつつ、横方向の剛性をわざと落として捻れを起こすことでコントロール性を向上、代わりにスイングアームは縦も横も捻れも15%ほど剛性をアップしました。
エンジンについては、これまで搭載していた1982年のVF750セイバーからキャリーオーバーされ続けてきたRC07E型系から、大幅な設計変更を施した新設計新開発のRC45E型へ。


燃料供給をキャブレターからPGM-FI電子式燃料噴射装置へ、カムギアトレーンはエンジン中央配置だったのを右端に配置変更し、ギア枚数やベアリング数を減少させフリクションロスを低減、カムシャフトの長さを短縮、パウダーメタルコンポジットシリンダースリーブを採用し、スリッパータイプピストンにチタン合金製コンロッドを採用、大口径4連ボアのスロットルボディやストレートインテークポートを採用、点火時期を最適にコントロールするPGMイグニションを採用、ラジエーターはアルミ製上下2分割タイプとし下部裏側に薄型ファンモーターを搭載、大型空冷式オイルクーラーをラジエーター後方へ縦に設置などなど全面的に再設計されております。
全ては堀池さんの立てた目標値、｢市販型もHRCキットの組み込みだけで、150馬力を叩き出すポテンシャルを持たせる｣を達成するためです。

　
こうして1994年、RC45(RVF750R)は産声を上げました。
やっとスペックw
水冷V型４気筒DOHC16バルブ、排気量749㏄、最高出力77馬力です。
77馬力はあくまで市販のための出力、上記のとおり販売されていたHRCのキット組み込み&再セッティングで150馬力に迫る出力が出せます。
同時期に販売されたRVF400


これよりヘッドライトが大きくてパッチリお目目なのは、最初から海外でも販売することを視野に入れていたので、RC30の海外仕様でもあったように、大型の丸目2灯を最初から採用したからです。　



フロントブレーキは異径4ポット対向ピストン・キャリパーと耐摩耗性に優れた焼結パッドに大径(310mm)フローティング・ディスクをダブルで、フロントサスペンションは直径41mmインナーチューブを持つ高剛性の倒立式フォークを採用、構造材各部に軽量のアルミ材を採用することによって、剛性を確保しながら軽量化を達成


リアには、2ポット・ピンスライドタイプのキャリパーに焼結パッドを組み合わせて採用し、高い制動効力を発揮、リアサスペンションは高剛性の片時ち式スイングアーム(プロアーム)を採用するとともに、前・後とも徹底して軽量化を図ったアルミ・ホイールに、優れたグリップ性能をもつ軽量で幅広のラジアルタイヤを組み合わせて装備してあります。

生産販売台数はホモロゲーション取得のために必要な台数である500台限定、これだけ様々な新機軸を盛り込まれたためその市販価格は････

￥2,000,000ヽ(ﾟдﾟヽ)!!

まあ、以前紹介したヤマハのOW01(FZR750R)が既にこの価格だったとはいえ、遂にホンダさんも200万円の大台突破！、それでもRC30と同じく販売は抽選になったとか。
そりゃプライベーターにとってはHRCから販売されているレーシングキットをポン付けして、チョイとイジれば150馬力確実な750ccが、当時の普通乗用車1台分の価格で手に入るなら喉から手が5本ぐらい出ますわな。　

レースでの活躍は？





スーパーバイク世界選手権：1997年年間チャンピオン(ジョン・コシンスキー)
全日本ロードレース選手権スーパーバイククラス：1995年 - 1996年年間チャンピオン(青木拓磨)
1998年年間チャンピオン(伊藤真一)
AMAスーパーバイク選手権：1995年年間チャンピオン(ミゲール・デュハメル)
1998年年間チャンピオン(ベン・ボストロム)
鈴鹿8時間耐久ロードレース：1994年・1995年・1997年 - 1999年優勝

はい、しっかりと上位を狙えるマシンとなり、土方～いやドゥカティや他社と激しい鍔迫り合いを繰り広げました、ちなみにワークスRVFは160馬力以上を叩き出していたそうですが。

さて中古市場･･･ですが。
RC30に負けず劣らずな超強気なお値段、そもそも500台の限定車でそのうちかなりの台数が公道走行不可のレーサーへ改造されていますから、タマ数は非常に少ないです、多分RC30より少ないんじゃないかと思われます。
2台ほど発見、片方は概ね500万円、もう1台は概ね560万円、まあ、RC30よりほんの少し安いぐらいですが、そんなに変わらないぐらいの価格帯です。




【歓声は私のものだ】
そのコピーのようにまさにレースで勝利する(というか750ccV4でドゥカティぶっ潰す！)ために生まれたバイク。
RC30の後継ではあるんですが、その開発アプローチはだいぶ違います。
RC30もレースで勝つためではあったんですが、その目標は｢市販車で自社のレーサーRVFにも勝てるバイクにする｣これも目標だったんです。だからこそ暴れていたドゥカティに｢市販車で勝つ｣ために、本多さんはドゥカティも採用しているアルミのトラスフレームにしようと譲らなかった、つまりまず市販型ありきで開発して、そこからレーサーRVFにすれば良いじゃんと考えていたのかなと。

対して堀池さんは、長らくHRCに在籍していたレース畑の人、市販車を手掛けたのはこのRC45と、販売当時バイク界のNSXと言われた


NR750ぐらいです(紹介済)。
つまり、あくまで純粋なレース屋としての視点で｢勝てるバイク｣を造りたいので、レーサーRVFと市販ホモロゲーション車両をほぼ同時進行で造ろうやと、効率最優先でまず｢ワークスレーサーありき｣で開発して、ホモロゲーション取得のためにフレームやエンジンや技術を市販型RC45へ落とし込めば良いだろと考えたようです。
だから一部の方々から｢RC30に比べてRC45はホンダ的ロマンに欠ける｣なんて言われたりもするんですが。それが中古市場価格にあらわれているのやら？。

所有･･･は、まあ、無理ですが。
とりあえずはモリワキあたりのスリップオンマフラーを装着、足回りを少し見直しで前後をオーリンズにしたいかな、でも、実はRC45にはひとつだけ大きな欠点がありましてね、それは･･･90年代バイクのクセにフロントホイール&タイヤが｢16インチ｣なんですわ。RC30はリヤが18インチでしたけどね。
この90年代初頭、ホンダは一部車種で幅広タイヤを装着したフロント16インチを積極的に採用していまして


CBR900RRファイヤーブレード(初期型、紹介済)も幅130のフロント16インチでした。開発としてはセルフステアを強くし軽快感を出しつつ、尚且つ16インチで有りがちな切れ込み過ぎからのスリップダウンをしないように、フロントタイヤを太目にしたらしいんですけど、やはりフロントの切れ込みが強すぎて、フロントからスリップダウンしそうで怖いという話がRC45オーナーの間でも上がっています。
まあ、結局レーサーでは後にフロント17インチに改めてられていたりするので、フロント16インチはやっぱり害悪なんですわな。ファイヤーブレードも2型からはフロント17インチになりましたし。
だから前後ホイールをマルケジーニなどのマグネシウム鍛造の17インチに変えているオーナーが多いそうです。いわゆるマグ鍛というヤツですから、前後ホイールだけで中古の軽自動車が買えるぐらいの価格ですけどねw。
なかには前後17インチのカーボンホイールに交換した強者もいるとか(前後で新車の軽自動車が買えるぐらいの価格)。



さて、ホンダさんにもの申～す！
RC30はリフレッシュプランをやっているのに、RC45はどうしてやらないのかな？。
45の純正部品、最近欠品が増えているそうじゃないですか、オーナーさん達が苦しんでいますよ。
このままではRC45が｢おﾞ前ばっかり！ヲﾞ前ばっかり！｣と特級過(ﾋﾟｰ)怨霊に･･･(違っ)。
RC45も30と同じく｢熱きホンダスピリットの塊｣ですよね？、だからこちらも早くリフレッシュプランの発動を、RC45も後世に残すべき遺産ですからね。


さて、好きな車、バイク共々今年も見ていただきありがとうございます。
来年もよろしく御願いします。






えっ？、750ccホモロゲーションレプリカシリーズ(part2)は続くのか？、気長にお待ちのほどを。

今回はお国はドイツ
また、ミリタリーな1台で行きます。
以前、ジュビームワーゲンは紹介しましたが、その元となったこちらはやっていなかったな～と。

【Kübelwagen】
｢キューベルワーゲン｣です。

1937年


総統閣下の命によりフェルディナント･ポルシェ博士が開発した国民車｢kdf wagen｣、これを元にした軍用車両を造ろうという事になりました。
その開発条件はこちら。
･オープントップであること。
･総重量950 kg、うち車輌自重550 kg、積載量(乗員3名と貨物)400 kg
･生産性が高いこと。
･大量生産が可能であること。
･軍用車輌だが、民間用にも簡単に転用できること。

つまりだ･･･

屋根？イラネー！、重くするな！、ある程度人と荷物を積めるようにしろ！、バカでも(ﾋﾟ～～～)でも造れるように構造はシンプルにしろ！、大量に造れるようにしろ戦いは数だよ兄貴！。
一応･･･ほら、kdf wagen(つまり民生型、ビートルのご先祖)も造らんとさ、我が国民達は990ライヒスマルク(昔のドイツ通貨)をチマチマ給料から天引きで、スタンプ貯蓄帳で貯めてマイカー生活を夢見てるんだからさ、すぐに民生型にも戻せるようにしとけよ！。
ですよねぇ～！閣下は｢余は全ドイツ国民に自家用車を持たせることを約束するっ！｣なんて演説でブチ上げたんですからね、そちらもちゃんと達成しないと･･･




と、いうわけで開発開始

1938年陸軍兵器局の要請に応じてポルシェ博士らが開発を担当、二輪駆動(RR(リヤエンジンリヤドライブ)レイアウト)でオープントップ。プレス加工を多用したボディはシンプルな造りとなり大量生産がきく形として造られました、一部の部分補強には鉄パイプも使用しています。
要件に沿った最初のプロトタイプは、1939年の終わり頃に完成、角形車体の発展型試作品はTyp (タイプの独語表記)62(62型)と名付けられました。
そこから、実走を重ねて更なる改良を実施




｢不整地走行形軽乗用自動車フォルクスワーゲン82式｣、つまり｢VW Typ 82｣として完成しました。
ちなみに、キューベルワーゲンという呼称は本来この車だけの物ではなく、当時はバケットシート、折り畳み式の幌、初期は取り外し可能なサイドカーテン、後に鋼製ドアを持つこの手の軍用車は車種に関わらず全て｢キューベルジッツァ｣、｢キューベルワーゲン｣又は単に｢キューベル｣と呼ばれていました、現在キューベルと言えばこのtyp 82を差す言葉になっていますが。

スペック
空冷水平対向OHV4気筒、排気量985cc、最高出力23.5馬力です。

23馬力ほどですが、現在の軽自動車よりも遥かに軽量なボディのため、舗装された整地ならば80km程度の速度が出せたそうです。
足回りはリーフやコイルスプリングを使った複雑な形式ではなく、4本の板バネを束ねたトーションバー方式というとても簡潔で軽量な構造、また、ベース車の駆動軸のままだと最低地上高が低いので、ホイールリダクションギアつまり平歯車によって下駄を履かせて、最低地上高29cmいうクリアランスを確保しています、つまり通常型よりハイリフト化してあるということですね。


運転席、センターメーター方式で速度計のみのシンプルな物、当然トランスミッションMTのみで･･･フロアマットだと？そんなもん木製の簀(すのこ)でええやろがい！、鉄板剥き出しの無骨なレイアウトです、シート類もパイプに布張りの簡素な物。


雨天時は後方に畳まれている幌を前方に拡げて固定します、リヤウィンドウが通常型と同じくスプリットウィンドウになっていることに注目。


エンジンルーム、通常型と同じく排気量985ccのRRレイアウトですからエンジンは後方に配置、空冷エンジンであることが幸いして故障も少なく、シンプルな構造で現地整備も容易、冷却水を必要としないので砂漠でも極寒の大地でも重宝したそうです。後期型では排気量が1130ccへアップ、馬力も25馬力へ向上しています。

初期は北アフリカ戦線にも投入されており




砂漠での使用を考慮して、通常より幅広なバルーンタイヤを装着していました、以前紹介したジュビームワーゲンからの流用なんですが。


東部戦線、つまりロシア方面では雪解けの時期は車両は泥寧に悩まされたわけですが、四駆では無いけどRR駆動はトラクションに優れる特性があり、なかなかの不整地走破性を発揮、偵察や伝令などで多用していたサイドカーよりも走れると評判でした。仮にハマッても、車体の軽さのおかげで数人で押せば脱出できたそうです。底面はアメリカのジープのようにデフ類がなく、平らなので引っ掛かりにくいというのもありますが。


試験的に。後輪を履帯(りたい、日本での正式名、キャタピラーは本来会社の社名ですから)にした物も造られたようですが、最高速は当然落ちるし燃費も落ちますわな。
あと、台数は少ないですがジュビームの機構を流用した四輪駆動タイプも造られています。
1940年～1945年の敗戦までに約52000台が生産され、戦場の兵士達の軍馬として活躍しました。
戦後も一部は西ドイツ軍でそのまま使用されたり、不整地走行性能の高さや頑丈さを買われ山間部で使われたり、消防の指揮車になったりと活躍していました。

さて、中古市場、敗戦国の車両ですがかなりの台数が戦後も生き残ったそうで、以前当時物のキューベルが海外のオークションに出品されて、最終落札価格は650万円ほどだったそうです。
そう、歴史的遺産とも言える車ですが、案外高額ではないのです。
そして、このキューベルはレプリカも沢山存在していまして


戦後にキューベルを参考にして、ビートルをベースに造られたtyp 181クーリエワーゲン(アメリカあたりではシングとも呼ばれていました)、これを改造してキューベルの外装にして販売されていたのです。
そちらがだいたい新車価格が400万円ほどだったそうで、そちらの中古車がたまに出てくることも、レプリカの中古価格は300万円あたりからですね。だから買えなくは無い(元)軍用車両だったりします。
ただし、ヒーターぐらいしか快適装備はありませんよ。当然MTですし。












VWビートルのご先祖様であるkdf wagenをベースに構造を簡略化、ハイリフト化、軽量化を施し誕生、そのRR駆動によるトラクションの良さ、軽量な車体、そしてシンプルで頑丈な空冷水平対向エンジンにより極寒の大地から灼熱の砂漠でも活躍、まさに戦う場所を選ばない軍馬、それがキューベルワーゲンです。
所有するなら？、クーリエベースのレプリカで。バルーンタイヤを履かせて砂浜を走ってみたいです。

レプリカと本物両方、日本にも所有されている方々が多数居ます、まずは実物を見てみたいですね。
レプリカなら、空冷VWの部品は現在でも純正やリプロ品が数多く流通していますから、流用が効くので案外維持は楽だそうですよ、空冷VW用の後付けの電動式エアコンも装備出来るとか、アウトドアに良い車かも知れませんね、乗り味はハードのひとことですけど。

はい、菌を撒きましょスズ菌を。

でも、今回のはスズ菌らしからぬ普通～でマトモ？なバイクです、しかも結構売れました･･･どうしたんだスズ菌、なんか悪い物でも喰ったのか？。

【SUZUKI Grasstracker】
｢スズキ グラストラッカー｣です。

時は1990年代後半～2000年のこと。
丁度この頃、ヤマハのTW200が(後に223ccになりますが)流行り、いわゆるダートトラッカー系のバイクが人気になりました、ホンダはFTR、カワサ菌は250TRと各社花盛り。
まあ、実際にダートを走るわけではなくスカ(剥ぎ取り)チューンされたり、ロングスイングアーム装着でリヤを延長したりとストリート系カスタムベースとして持て囃されていたわけですが。

そんな中、スズ菌もいっちょやったろかと開発生産したのが･･･


こちらのグラストラッカーです、2000年のデビュー。

スペック
空冷4サイクル単気筒SOHC4バルブ、排気量249cc、最高出力20馬力です。
馬力だけを見ると非力な感じですが、車重は120kgとかなり軽量、車体もかなり小柄な造りになっていて、気ままに振り回せるバイクなのです。


見ての通りタンクも小振りで、この頃のストリート系カスタムの定石である小振りなタンク装着を、メーカーで既にやってあると注目され、メーカー純正ストリートカスタムなどとも呼ばれていました。ただし、容量は6リットルしか入りませんけどね･･･あ、こういう所で変におもいっきりやるのがやっぱスズ菌(イコール【変態】)だわw。
走りの面では特筆するべき面は特に無し･･･ですが、軽量かつ小型な車体なのでとにかく扱いやすい、女性でも気兼ねなく乗れるフレンドリーさを持ち合わせています。
エンジン特性は髙回転域は苦手ですが、中～低速域は活発でトルクフル、街中なとではなかなか楽しい特性です。
エンジンはDR250系がベースで、オフローダー譲りのシンプルなエンジン、粘りのある特性です。セル始動ですがキックも付いているのでバッテリーレス可にもスカチューンには嬉しいところ。

2004年に


ビッグマイナーチェンジ、エンジンがSOHCの2バルブエンジンに変更、馬力は19馬力に落ちましたが、中～低速が若干強化されて乗りやすさに磨きがかかりました。また、画像のグラストラッカー ビッグボーイが追加され、フロントフォークが若干延長、フロントホイールが18インチから19インチへ、リヤホイールも17インチから18インチへサイズアップされています。
つまり、通常型よりやや大柄になり、オフ車寄りな特性になったグラトラです。実際砂利道や林道も走りやすくなったとか。


通常型とビッグボーイの比較･･･うん、微妙～すぎてわからんなっ！w。
そして、環境対応のため2008年初頭に一度生産を終了しています。

そして2008年後半


二度目のビッグマイナー、環境対応のため吸気がキャブからインジェクションにチェンジ。アクセルに対するエンジンの反応が良くなっています。
タンクも若干ですが容量アップで8リッター入ります、これと同時にキック始動も廃止に(セルスタートのみ)。
この後は、基本的にはカラーチェンジや10周年記念車両、そんな感じでイヤーモデル販売で継続していき、最終的にスズ菌から生産終了がアナウンスされたのがなんと2017年！、そう、生産期間17年とかなり長いモデルライフだったのです、スズ菌の小型なバイクではかなり長生きでした。
販売台数も結構売れています、スズ菌(イコールやらかして爆死)らしくないな！w。

さて、中古市場、昨今高騰している90年代～2000年代バイクですが狙い目です。下は20万円台から、高くても40万円前後あたりとわりとお求めやすい価格、少～し価格が上がり気味ではあるので今が買いですね。
インジェクションモデルのビッグボーイが中心ですが、まだ初期のキャブモデルも探せば出てきます、自分でなおせるならいわゆる地元の掲示板を探せばあげます(不動車)されていることも。純正部品もまだまだ出るほうですね。





90年代～2000年代初頭のいわゆるストリート系カスタムのベースとして、スズ菌が打倒TWやFTRを目標にして開発、正直突出した性能はありませんが、普段使いや近距離ツーリング、街中での使いやすさは特筆モノ、ちょっとした荒れ地も問題なく入れるオールラウンダーな(そこ、器用貧乏言わないw)バイク、まあ、ある意味【変態】が照れながらさりげなく見せたイチモツ･･･じゃねーわ良心、それがスズキ グラストラッカーです。

所有するなら？、初期のビッグボーイのキャブレターモデルがいいな、キャブ交換が楽しめますし。




こんな風にチョップして邪メリカンなフリスコスタイルにするも良し。ボバースタイルにも出来ますよ。


シンプルにブロックタイヤ装着やフォークブーツの装着でツインショックなクラシカルオフローダーにするのも良し。サスを見直せばオフ車のようにも使えるそうです。


セパハン、バックステップ装着で英国系シングルエンジンのカフェスタイルも可能、良いなこれ。




個人的にはこういう今流行りでもあるスクランブラースタイルが一番良いかな、シングルエンジンだけど意地でもアップのヒートガード付きの二本出しマフラー装着で。最近メーカー純正でもこのスタイルのバイクが増えていますけどね。
キャリアの装着やシート変更(しないと大痔主はひとりSM状態に)をして旅仕様なんてのも、ある意味素うどんみたいなバイクですから、あなたの好みの色にソマリアいや染まってくれますよ。


あのさ、スズ菌さんへ提言。


私の前愛車でもあるジクサー250(ジクサーSF250)の｢油冷単気筒エンジン｣、もっと活用しましょうよ！。


まあ、来春には油冷シングルのVストロームSX(250cc)が出ますけどね、足りない、まだまだ足りない！。
それこそこのグラストラッカーみたいな250のスクランブラーモデルとか、そして！今スズ菌に一番足りないのは｢250ccの本格オフローダー｣、これですよこれ！、新車で買えるのが無いでしょ実際に。
お世話になっているバイク屋のオヤッサンも愚痴ってましたよ、スズ菌に今一番足りない車種は125～250クラスのオフ車だ！と、ホンダ、ヤマハ、カワサ菌には新車で買える250クラスのオフ車があるのになぁ･･･


あﾞあﾞあﾞあﾞあﾞあﾞあﾞあﾞ～！なﾞんﾞでなﾞんﾞだよﾞぉﾞぉﾞぉﾞぉﾞぉﾞぉﾞ～！💢
と、オヤッサン(と、スズ菌の販売店系)もブチキレておられますので、早いとこなんとかしなさいよあーた(大泉憑依)。
シン･DR250(SMもねっ！🕯️)をジクサーの油冷単気筒エンジンで造れ！

え～、やっと下書きの書き込み編集不可能障害から回復･･･って、結局機種変を強いられましたけどねぇw。

ちなみに、みんカラ公式のファイナルアンサーは｢あなたのスマートフォンが起因している障害の可能性もあります｣
(意訳：オメーのスマホが古いんじゃボケェ！、さっさと機種変しろやカス！)とのこと。

ふ～ん、あっそぅ、それはつまり公式としては｢匙を投げた｣ということでよろしいんですね？💢。


チクショ～メェ～！💢
(総統閣下いつもすみません)

まあ、そろそろ機種変しようかな～とは思っていたのでちょうど良い･･･


機会ダー！(はい？)･･･ということで、ブログも再開しま～す。

今回のお国はイタリィ、お久しぶりのアルファロメオからです。

【Alfa Romeo Alfetta】
｢アルファロメオ アルフェッタ｣です。

1972年、旧ジュリア系の拡大版である1750系の後継として誕生しました。
尚、アルフェッタとは｢小さなアルファ｣という意味合いになります。

まずは、セダン系であるベルリーナから。








どこか、古いBMW的な、一見地味目な4ドアセダンですが。


透視図、リヤのデフ回りに注目、なんと見た目は地味目なセダンなのにトランスアクスル方式を採用しています。
つまり、エンジンのすぐ後ろではなく、リヤデフの直前にトランスミッションがあるレーシングカーのような配置なのです。
スペック
水冷直列4気筒DOHC8バルブ、排気量1779cc、最高出力124馬力です。
このトランスアクスルのおかげで4ドアのFR駆動のセダンながらも、ほぼ50：50の理想的な前後重量配分を達成、ハンドリングは素直で鋭いの一言。
ただし、トランスアクスルはどうしてもチェンジレバーのリンケージが長くなりがちなので、シフトフィールはあまりよろしくないとか。
足回りはフロント側がダブルウィッシュボーン･トーションバー、後輪側はド・ディオン・アクスルコイルを採用、そう、ちょっとしたレーシングカー並みの足回りで、更にバネ下重量を軽減するために、


リアのブレーキディスクをフォーミュラカーのようにギアボックス側、つまり車体の中心に近い位置に取り付けるというこだわりよう。
ド･ディオン･アクスルコイルとは何ぞや？


図解、重いリヤデフをボディ側に固定してバネ下重量を軽量化、サスペンションだけを動かせるようにしたもの。ただし、左右輪は太い車軸で結ばれているために、板バネを用いたリジッドアクスルであることに変わりないのですが、いわゆるリーフリジットよりかはよく動く足で、特に直進安定性に優れ、ストラット式よりアライメントの変化が少ないという利点があります。
現在の車(国産)でもこれに近いのがありますよ、トーションバー式と組み合わせたようなのがあります。

実は元になったのは


こちらのアルファロメオ ティーポ159という1950年代のF1カー、この車に付けられた愛称もアルフェッタでした。これで培った技術が惜しみ無く投入されているのです。
つまり、一見地味目ですがまさに羊の皮を被った山羊･･･じゃねーよ、狼だったのです。
ベルリーナモデルは1972年から1984年まで生産され、エンジンは1.6リッター、1.8リッター、2リッターのガソリンエンジンと、2リッターと2.4リッターのディーゼルエンジンが用意されていました。
そもそも、イタリアではセダンのことをベルリーナと呼ぶんですけどね、アルファロメオだけに限らずこの世代のイタリア車は、一見地味目で中身は狼なセダンが多いのですよ。

さて、それではメインであるアルフェッタGT系を。
GTは1974に追加されたモデルで


エンジン、足回りなどはベルリーナと共通ですが、2ドアクーペの流麗なボディが与えられています。ホイールベースも若干ですがベルリーナより短くしてあります。
そのデザインを手掛けたのは巨匠ジョルジェット・ジウジアーロで、広いグラスエリアと大人4人が快適に乗車できる居住性をあわせ持っています。


内装、ダッシュボードはタコメーターだけがドライバーの真正面に、他の計器類はセンターメーター式の配置という、異色のレイアウトを持っていました。
当初はベルリーナと同じ1779ccエンジンモデルのみでありましたが。

1976年に1.6と2.0GTVが追加。


1979年には1,962cc150馬力のターボチャージャー付エンジンを搭載した2000ターボデルタが400台生産されました。


1980年にはアルファ6で初登場した2,492cc150馬力のV型6気筒エンジンを搭載したアルフェッタGTV 2.5が登場。


V6エンジンの3リッターモデル、このモデルは1984～1986年に南アフリカ市場向けのみで212台が生産されたモデルです、178馬力を発揮します。


こちらはグランプリ、これも珍しい限定車です。
最終的には1987年までと生産期間か長かったので一定地域のみの限定車などもあり、様々なアルフェッタGTが居るのです。

レースでの活躍は？




1970年代の後半、GTをWRCのグループ1、2、4へ投入するも苦戦、しかし、強力な8バルブエンジンを持っていたにも拘らず、ラリーには余り本腰を入れていなかったアルファロメオ自身の方針もあり、GTがラリーで優勝することはなく、常に劣勢を強いられました。
まあ、アルファはラリーよりサーキットというイメージはありますからね。


どちらかといえば、こういうクローズドのサーキットでのレースの方がよく似合いますな。






ベルリーナ(セダン)も草レースなどで頑張っていたんですよ。

さて、中古市場
ベルリーナ(セダン)は300万円あたりからで出物がありますね、排気量は2リッターモデルがメインです。　
GTについては2.5リッターV6モデルがメイン、しかし、レストアベース車でも｢応談｣の2文字が踊っています、ちゃんとした物なら500万円は軽く越えるのかな～と。









1750系の後を継ぎ、70～80年代のアルファロメオの顔として販売され、レーシングカー譲りの足回りや機構を盛り込まれ、走りの面でも高評価、この時代のアルファロメオはその評価や販売面でも苦戦していた時代でしたがそれを支え続けた車、それがアルファロメオ アルフェッタです。
所有するならGTならやはりこの時代の名機2.5リッターV6エンジン搭載のモデルですね、回すと官能的な音を奏でてくれるので好きです。
しかし、本気で所有を考えるならあえてのベルリーナで、1.8～2リッターエンジンのモデル、前後のバンパーをレスにしてレーシングモデファイを施して乗るのも良いかなと。


こういうターマックラリーなテイストにイジってヒルクライムしても良さげ、これはこれで渋い感じになるかなと。

ただ、ご存知の方も居ると思われますが、ちょうどこの年代のアルファロメオの車は仕上げが雑だの、錆対策が不十分だのと･･･実際そうだったから当時販売が不振になったんですけどね。
まずはその辺の対策をレストアも兼ねてしっかりとやりたい所です。
それから走りに振ったモデファイを、アルファは走ってナンボかと思います。