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今回はカワサ菌！

カワサ菌がバイク界の流れを変えるべく吹かせた一陣の西風は、時代の流れとともに更に力強く吹き荒れました･･･そんな一台を。

【Kawasaki ZEPHYR χ】
｢カワサキ ゼファー カイ｣です。


1989年に生まれたカワサキゼファー、私の初代愛車でもあるんですが。それまでのレーサーレプリカ一辺倒だったバイクの売れ筋ジャンルの流れを変えた風になりましたが、他社からも強力なライバルが現れ


自社内でも水冷4気筒のZRX400(Ⅱ)が1994年から販売開始、その人気に陰りが見え始めていました。
そこで、空冷4気筒であるゼファーにもテコ入れ&高性能化をはかるべく。


1996年、ゼファーχ(カイ)としてリニューアル、発売開始となりました。
スペック
空冷4サイクル並列4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力53馬力です。　
基本的にはゼファーの空冷GPz(小文字zですね)系列エンジンの改良型、まずは8バルブを16バルブ化、燃焼室形状を半球型からペントルーフ型へ、ピストンのトップ形状を半球形状からフラットに近い形状に変更、全面的に改良されたクランクシャフト、フライホイールマスを約12％低減、スロットル開度センサーの新設、吸排気系ではマフラー容量30％アップやエアクリーナー形状とキャブレターの改良などによってゼファー比7馬力のパワーアップを果たしています。
もう、エンジンは全面刷新と言って良いレベルかと。ゼファーで儲けてかなり手をいれる余裕がカワサ菌にはあった模様、ゼファーが売れる前には会社が潰れかけたのにw。


しかし、ヤマハさんがねぇ･･･こんなこと言っちゃたもんですから･･･あ～あ。


カワサ菌さんがブチキレた可能性もありますな･･･w。

公道最速･･･私の好きな言葉です☝️👽【イズム】
(同義語：んぁ？、レース？、あ、ウチはそういうのは別にどうでもいいんで)w。

いや、絶対XJRに対してキレてただろ、カワサ菌w。
翌年1997年に形式名ZR400-G2にチェンジ、ここで早速更なるテコ入れがありました。


実は最初のχは通常のゼファーと同じく5本スポークタイプのホイール、ブレーキも共通の異径2ポット、フロント17インチ、リヤ18インチホイールだったんですが。


ここから3本スポークタイプのホイールにデザイン変更、ホイール径もリヤが18インチから17インチになり前後とも17インチ化、こんな2本ラインのスポーティーなカラーもあったんですよ。
この足回りの変更で現代的な軽快さも手に入れました。
これ以降はカラーリングの変更主体で代を重ねて行き



ZR400-G3A
1999年発売、ゼファー誕生10周年を記念した火の玉イメージのスペシャルカラーモデル。サイドカバーに10th Anniversaryの文字が入っています、ゼファーχ最初の火の玉カラーです。

更なる改良はG5型にて、排気ガス規制対応のため、パイプ触媒と排出ガス再燃焼システム(KCA)の組み合わせによる｢KLEEN｣システムを新たに搭載。サイドカバーにKLEENマークが追加されています。

この後については

またカラーリング変更主体で進行、いわゆるタイガーカラーや


イエローボールカラーも追加、まさに空冷Z系のカラーリングを追体験していく形で販売。

そして、2009年


G8型のファイナルエディション、ゴールドのゼファーエンブレムを装備した火の玉カラー、これを最後にゼファーχはその歴史に幕を下ろしました。
ゼファーからだと1989年からの約20年、χからだと1996年からの約13年という長い歴史を2009年で終えたのです。

さて、ではゼファーとゼファーχ、何故χが造られたのか？。
実は初代のゼファーが登場した段階で、開発の方々のある一言がありました。
それは｢ゼファーでやり残した事は、あとはエンジンの4バルブ化ぐらい｣という発言です。
そう、このとおりやり残したことがあったということ。
これについては、デザイン面でもあったそうで。


こちらは初代ゼファーのほぼ最終的なデザインスケッチ、テール回りにご注目、結構切れあがったテールデザインですよね。
実はこの部分はカワサ菌社内で最後までかなり揉めた部分なんだそうで、このまま行くべきだ、いや、もっと角形ゼット(Z400FXなど)に寄せたデザインにしようと意見が真っ二つに分かれたんだそうです。


結局、初代ゼファーは角形ゼット系の意匠を生かしたテールデザインを採用。これ一台で丸型ゼットと角形ゼットのスタイルを再現したスタイルを追求した結果でした。


それに対して、ゼファーχでは最初のデザインに戻された感じに、丸みを帯びつつ切れあがったテールデザインになっているんです、これが、やり残したことその2だったのです。
ヤマハのXJR400への対抗、それも勿論あったのでしょうけど、初代ゼファーでやり残したことをもう一度やり直したというのもあったのではないでしょうか。

さて、中古市場･･･初代ゼファー共々最早爆発的に狂ってるレベルの価格ですよ･･･。

最低ラインでも軒並み100万円オーバー、これがファイナルエディションとなると･･･
160万円！　ﾟ　ﾟ ( Д 　)
更に極上となると
(　 Д )　ﾟ　ﾟ190万円！

はあ･･･なんだかなぁ。

まあ、昨今のゼファーとゼファーχの価格暴騰は、漫画｢東卍｣の影響もあるようですけどね、ホンダのバブ250もそうですが。
そして、やっぱりある絞ハン三段シートの｢バンボーオヤヂ仕様｣の数々世露死苦ぅ！w

それにしても上がり過ぎやろ･･･。


関西から吹いた一陣の西風は、一度は勢いを失いかけましたが、新たな心臓や足回りを得て復活、その後も約13年間(初代ゼファーからだと約20年間)という長きに渡り生産され続けロングセラーとなり、一度潰れかけたカワサ菌を救った救世主でもあるバイク、それがカワサキゼファーχ(カイ)なのです。

所有するなら？


個人的にはこの黒に火の玉風ゴールドストライプなカラーが良いですね、なんかシックで上品さを感じるので、そして絞りハンドルに三段シートでバンボーバンボーバンバンボー･･･それだとバンボーオヤヂ仕様やないかいw、それはやりません絶対。
パイプハンドルなら低めの一文字ハンドルか角度緩めのスワローハンドル、もしくはクリップオンのセパハンとバックステップで。
マフラーはやっぱり直管ショートの手曲げ集合管、ヨシムラかモリワキっしょ。黒のZ2風丸型ミラーも欲しいところですね。
サイドカバーだけちょいとヤンチャしてBEET工業のアルフィンカバーも装着、こんな感じで乗りたいかな。
実は初代愛車のゼファーもセパハン&バックステップで乗っていましたw。マフラーはSP忠男さんのところのスチール手曲げ風マフラーでね。

ところで、χ(カイ)って何ぞや？。
勿論改造の｢改｣にも掛けてあるわけですが、本来はギリシャ文字で｢無限の可能性｣という意味合いもあるんだそうです。
つまり、ゼファーが未来へと続くために、その可能性を見つけるための｢χ｣(カイ)でもあったわけですね。

目潰しっ！
いや、三菱行きます。

今回は、以前ご紹介した。


三菱ギャランGTOの弟分にあたります。

【MITSUBISHI Galant Coupe FTO】
｢三菱 ギャラン クーペ FTO｣です。

1971年の年末のこと。


上記の通り、GTOの弟分という位置付けでFTOがデビュー、全長でGTOより360mmほど短い車体なんですが、車幅はGTOと変わらないというボディディメンジョン、これによりホイールベースはかなり短くなりましたが、トレッド幅はGTOと同じというショートホイールベース、ワイドトレッドな走りに向いたボディを狙ったわけでもなく獲得していたのです。
FTOという車名は、イタリア語でFresco Tourismo Omologare(フリスコ ツーリスモ オモロガーレ)の略で、公認された新鮮なクーペスタイルのツーリングカーという意味なんだそうです、恐らく三菱による造語かと、一部ではフレッシュマンレース的な意味合いもあるとか。
以前ご紹介したGTOは、フェラーリにもある名前で(250GTOなど)、イタリア語のGrandeTurismo Omologáre(グランツーリスモ オモロガーレ)という言葉の略です。GTカーとして認定された車という意味合い。
この車、自社の他の車からの積極的な部品共用(流用)を、恐らく三菱としては初めてやった車でして。
エンジンフード(ボンネット)はコルトギャラン、ドアはコルトギャランハードトップ、ギャランGTO、ギャランハードトップとの共通部品です。そのためドアは車体に対して非常に長く見えます。
エンジンも同社の商用車であるデリカからの流用でスペックは以下の通り。
形式名4G41型、水冷直列4気筒OHV、排気量1378cc、シングルキャブ仕様は最高出力86馬力
それのツインキャブ仕様もあり、最高出力95馬力でした。トランスミッションは4速MTのみです。
最高出力ではGTOに劣りますが、GTOよりも小型で軽量な850kg台のボディ、ホイールベースは短いですけどトレッド(幅)はGTOと同じで、コーナリング性能ではFTOのほうが一枚上手だったそうです。


ご覧の通りかなり短いボディに上級のギャランのボンネットやら左右のドアなどを流用しているので、車体は小柄なんですが伸びやかな感じに仕上がっています。
ズバリ、ターゲットは当時の若者層に向けたパーソナル2ドアクーペでした。

1973年にマイナーチェンジ
まず、エンジンがそれまでのデリカからの流用であるOHVのネプチューンエンジンから、SOHC化されたサターンエンジンへと変更。
そのスペックは
4G33型　水冷直列4気筒SOHC、排気量1,439cc、最高出力シングルキャブ仕様で92馬力
4G32型　水冷直列4気筒SOHC、排気量1,597cc、最高出力シングルキャブ仕様で100馬力
ツインキャブ仕様で110馬力
1400ccもSOHC化で軽快な高回転となり、更に上の1600ccエンジンも設定




その1600cc、ツインキャブを搭載した最上級グレードである｢GS-R｣が誕生しました。
外観では当時の高性能車のお約束である、ビス止めのFRP製のオーバーフェンダーが目印


運転席、5連メーターがやる気を感じさせます、やはり旧車のインパネは、今の車の無機質な物よりワクワクさせてくれるので好きですね。
このマイナーチェンジは、勿論販売力向上のためのテコ入れだったわけですが。


それは、FTOデビューとほぼ同じ時期の1972年に、トヨタからTE27レビン･トレノが出たからなんです。
こちらは最上級グレードは名機2T-Gエンジン、ダルマセリカと同じDOHC1600ccを搭載しており、コレの対抗として全グレードのSOHC化と、最上級に1600ccツインキャブ仕様、オーバーフェンダー装着のGS-Rを出したんだそうです。
これにより、FTOは実力的には27レビ･トレと並ぶ車になったそうですが、当時の三菱はまだ重工から独立して、三菱自動車としてのスタートをしたばかりで販売網がトヨタより弱く、また、自社のGTOの影に隠れがちで27レビ･トレほどは売れなかったんだそうです。
つまり、自社内にも刺客が居たパターンですね･･･ホ(ﾋﾟｰ)ダですか？w。
1975年まで生産販売されたそうですが、やはりレビ･トレほどは売れず、GTOの影に隠れたまま販売を終了。


FTOの名前はそれから19年ほど封印されてしまいます。

思うに、レビ･トレとの差がついた原因は、レビ･トレにはカローラという絶対的なベース車があった事がトヨタの勝因だったのかなと。
FTOはコルトギャランの派生ではあったんですが、実質独立した車種だったわけで、やはりカローラの知名度には敵わなかったというのもあるんじゃないでしょうか。

さて、中古市場
昭和の旧車人気で、当然爆上げですw、GS-Rの程度の良いものならば軽～く300万円オーバーですね、400万円に迫る物もあり、27レビ･トレの中古相場より若干高めです。
そもそも現存台数が少ないというのもありますが、下手をしたらGTOより高額な物も散見されます。






若者へ向けたエントリースポーツとして、自社流用を駆使して製作されたパーソナルクーペでしたが、トヨタから同時期に強力なライバルが現れ、また、自社のGTOの影に隠れてしまうという不幸を背負った部分もありましたが、軽い車体と上級モデルと同じトレッド幅で走りの面では凌駕しており、｢わかっているヤツが乗るスポーツ｣として認知されていた車、それが三菱ギャラン クーペFTOです。

所有するならやはりGS-Rですね、タコ足、ソレックスキャブ、デュアルマフラーの旧車三種の神器で、SUキャブでも良いかな。
点火系強化、オイルクーラー装着とそちらも抜かりなく。
脚は若干下げて幅広のアルミホイール装着と引っ張りタイヤで、ハヤシレーシングかワタナベ8スポークが定番ですかね、ロンシャンでも良さげ、勿論チンスポイラーもお約束です。


フォグ装着、高めの車高でラリーカー風も良いですね、フォードのエスコートRS風にするのも似合うと思います。
カラーはモスグリーンがイメージカラーですけど、GTOと同じオレンジ色にしても良い感じです。

GTOのほうは旧車イベントなどでも良く見かけますが、FTOって意外とイベントでも見かけない車なんですよね、これまでにじっくり見れたのは1台だけです。また久しぶりにじっくりと見たい車です。