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今回は、かなりレアな車をご紹介、お国は｢オーストリア｣からです。


カンガルーなんて居ね～し！

これ、本当にオーストリア国内の空港などで売っているお土産なんだそうですよw。ステッカーなどもあるとか、普段からよっぽどオーストラリアと間違えられて(頭にきて💢)いるんだろうなw。


濃い緑色の所がオーストリア、ドイツのご近所さんで首都はウィーン


それ、Queenな。

少年合唱団が有名ですね、公用語はドイツ語です。クラシック音楽の世界では絶対はずせない国ですよ、ベートーヴェンもオーストリアの人ですし他にも著名な人が沢山居ます。


バイクだとKTMは有名ですけどね、日本にもディーラーがありますし。


狂気の塊のような車、KTMクロスボウ(紹介済)もあるでよ。

さて、本題。
今回のは恐らくまず普段お目にかかることはない車かと、一応カテゴリー的には｢軍用車｣ですからね。

【Steyr (Daimler) Puch PINZGAUER】
｢シュタイア(ダイムラー)プフ ピンツガウアー｣です。

はいっ！何それ珍百景状態かと、ピンツガウアーとはこんな車です。


スゴく･･･軍用車です。

ちなみにピンツガウアーという名前は、オーストリアに居る馬の品種名から来ています(ピンツガウエルとも呼ばれています)。
スペック
強制空冷直列4気筒OHV、排気量2499cc、最高出力87馬力です。
燃料はガソリンで燃料供給はゼニスのキャブレター式、年式や形式によっては2700ccになったりもしますが。


一見大きく見えますが、全長は4.2mほど、車幅は1.78m、全高は2.04mと高さはありますが案外小柄な車なんです。


大きさ的には、初期のウニモグみたいな感じですかね。

乗車定員は最大で10名、仕様によっては5～6名、車格や排気量や定員数から一応普通免許で運転できる範囲内には収まっています。
1971年に誕生、当然軍用車として生まれオーストリアは勿論のこと、周辺諸国や一部の中東諸国、ニュージーランドなどでも軍用車として採用されています。
足回りは四輪独立懸架で、ショックアブソーバーは2本ずつ装着されていたりと質実剛健な足回り、エンジンは上記の通りOHVの強制空冷式と古めかしいですが、シンプルな構造で故障しにくく、また、故障しても整備は容易だそうです。車体が傾いてもオイルを安定してエンジンへ供給する機構もついていたりします。
高い車高は全ては走破性のため、デフやドライブシャフトを出来るだけ高い位置に取り付けてあって、ちょっとやそっとでは腹を擦るなんてことは皆無だそうです。
勿論、四輪駆動(AWD)ですよ。


運転席、さすが軍用車シンプルの極み、快適装備？そんなものありませんヒーターぐらいです。
シートはビニール、フロアマット？その辺のホームセンターでゴムマットでも買ってこいよなレベルw。たぶんフロアをホースで直接水洗いも可能かなと。
助手席側の上部には戦車みたいにハッチもついていて、上半身を乗り出すことも可能ですよ。本来は視界不良な時の視察用ハッチですけどね、トランスミッションは5速MTのみです。
ちなみに画像のは710Kというパネルバンタイプで、710Mだと


この通り運転席から後ろは幌だそうです。


リヤシート、これまたシンプル、使用地域や形式によってはこの通り横座りだったり、アンビュランス(救急車)タイプもあって可倒式のベッドも兼ねるベンチシートタイプなどもあります。つまり室内レイアウトは選べるということです。


6輪タイプ(デファレンシャル切り替え式の6輪駆動)の712もあります。
尚、日本の陸上自衛隊も70年代にこの712を少数輸入したらしいです。現行の73式トラック開発の参考にしたとか？。

余談ですが、現在でも自衛隊では


タレスオーストラリア社製(オーストラリアにベートーヴェンは居ませんw)のブッシュマスター装甲車(MRAP)が少数ですが、輸送防護車として配備されていますよ。


MRAPとは対地雷、対爆発物防護車という意味合いでして、このV字型の底部により地雷や爆発物の爆風を逃がす効果があるそうです。タイヤも特殊なコンバットタイヤ(一部がパンクしてもタイヤ内部が仕切られていて走行可能)だったり、燃料タンクは特殊な樹脂製で外部に装着されていて、銃弾を受けて穴があいても、ある程度は自然に塞がったり、爆発炎上しても車内には被害を及ぼさないようになっているそうです。海外派遣での要人警護に使うらしいですね。

さておき、1980年には




後期型にチェンジしています。
エンジンはVW製の水冷ディーゼルターボになり、5MT以外に4速ATも選択可能になりました。
外観はラジエーターグリルがついたぐらいで、大きな変化はありません、というか、このピンツガウアーという車は最終的には2000年まで大きく基本形を変えずに生産され続けたのです。
2000年以降はシュタイア プフ社自体が細かく分裂してしまいまして、このピンツガウアーの製造権はイギリスのATL社に移り、その後は生産はされていないみたいです。
さて、中古市場
軍用車両を取り扱っている業者さんが少数輸入しています。
初期の空冷エンジンタイプで、車検や排ガス適合などの作業もやってくださるそうで乗りだし価格で720万円ほど。
ハンヴィー(H1)を買うよりかは安いのかなと、高さはありますが車体の大きさも現実的ですし。普通免許で一応乗れますし(ハンヴィーH1は今は普免では乗れませんよ)。
タイヤも普通の小型トラックや大型クロカン車用で適合するそうですし、ハンヴィー(H1)は4輪全部を交換すると80万円以上かかるそうですよ。


本来はバリバリの軍用車両ですが、この通り明るい色で塗ってあげればなかなか可愛げもありますね。

その出自からあのウニモグにもひけをとらない走破性を持ち、並みのクロカン車両よりもとんでもなくハードな車ですが、比較的小柄な車格から個人所有もしやすいほうで、道なき道を突き進める本物のクロカン車両、災害レベルの極限状態からサバイヴすることも可能なタフな車、それがシュタイア(ダイムラー)プフ ピンツガウアーです。

所有するなら？、710Kをベースに中を改装してキャンピング仕様にしたいですね、後席片側をアンビュランス仕様のシートにしてベッドにすれば良いかなと。
色は明るいグリーン系とかシルバーで塗りたいかな。そして、リヤゲートには。

このステッカーを貼り付けてあげたいw、KTM乗りの皆様もどうですか？。

実はかなり昔に、バイクで道内を回っていたときに、あるキャンプ場でこのピンツガウアーを見たことがあります。やはりキャンピング仕様にしてありました。最初はなんだこの車は？となりましたけど。
新雪の平原でも平気で、小川や山の中にも余裕で入れるとか。
流行りのSUVなんか足元にも及ばない本物のクロカン(というか軍用)車両、これぞ｢本物｣です。

ちなみに、シュタイア プフ社は分割されたものの会社としては軍需メーカーとして存続しており。


現在はパンデュールII モジュラー式多目的装輪装甲車などを造っております。はい、今でもガチの軍用車両企業です。

新年明けまして好きなバイク、2022年最初はヤマハさんから行きます。
250cc、4気筒80'～90'sの黄金時代を代表する1台

【YAMAHA FZR250(R)】
｢ヤマハ FZR250(R)｣です。
　
1985年


4気筒DOHC16バルブ、前方45度に前傾したシリンダーブロックを持つジェネシスエンジン、レッドゾーン10000rpm越えの超高回転を引っ提げてヤマハFZ250PHAZER(フェーザー)を販売(紹介済)、世界初の250cc4気筒であるスズ菌のGSX250FWに軽さとバルブ数(FWは8バルブでした)、そして高回転エンジンのアドバンテージで大きく差をつけました。
翌年86年にはヤマハは大攻勢をしかけます。
まず、2サイクルレプリカとして2サイクルのTZR250を発表し


1986年末に(モデルイヤーとしては1987年になります)、FZ250フェーザーを、更にレーシーなフルカウルに身を包んだ姿に進化させたFZR250(形式2KR)を発表しました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量249cc、最高出力45馬力です。
基本的には、フェーザーにフルカウルを装着したモデルで、足回りはほぼ同時期(厳密に言えば少し早い)に出た初代TZR250(紹介済)と共通、よってフロントブレーキは320mmのシングルディスクで前後17インチホイールです。ブレーキキャリパーも対向4ポットの共通の物が使われています。
エンジンはシリンダー前傾45度のジェネシスエンジンはそのままに、最高出力を14500rpmで発生、超高回転型にさらに磨きがかかっています。


カウルサイドにあるF･A･Iの文字とダクト、フレッシュ･エア･インテークの略語で新鮮な空気を取り入れてエアクリーナーボックスに送るシステムです。250ccクラスでは初めて採用されました。
フレームは鋼管ダブルクレードル、アルミに見えますがアルミではありません。しかし、車重はフェーザーと同等の140kg台を実現しております。
現在、唯一の4気筒250ccであるカワサキZX-25Rが170kg台ですから、いかにこの時代の250cc4気筒が軽いかがわかりますね、同じ鋼管フレームなのにな。
軽い車重、意外と足付きも良くてしかも他社には無いレーシーな外観で、TZRと共にヤマハ250ccクラスの2枚看板となり、かなり売れています。当時の女性にも支持されたバイクです。
あ、私はこの系統の4サイクル4気筒250をレーサーレプリカとは呼びたく無いんです、何故なら4サイクル250の4気筒で各社ともレースはしていませんでしたからね。
レーサーレプリカはTZRなどの2サイクル250ccモデルであり、この時代の各社の250cc4気筒モデルはスーパースポーツと呼ぶのがふさわしいかと。
翌年1988年にはフロントフォークに調整機能を追加


限定車としてTECH21カラーも追加、純正TECH21カラーはこのモデルか唯一となります。近年R1レーサーにも復活しましたが、やはりヤマハ資生堂TECH21カラーは良いですね。後で白青にTECH21カラーは変わりますが、この薄いパープルがやはり良い。
福島の英雄(汚れて無いよw)、平忠彦氏と共に有名になりましたね。

同1988年には

3HXへ進化、特筆は250にもヤマハの伝家の宝刀である｢EXUP｣が採用されました。
マフラーの集合部に弁を設けてアクセルの回度に合わせて開閉します。これにより低速からのツキの良さと高回転時の抜けの良さを両立、現在のヤマハスポーツバイクにも採用されている伝統の排気デバイスです。

そして1989年に


フルモデルチェンジを敢行、末尾にRが追加されたFZR250R(形式3LN)に進化しました。
まず、骨格から見直し遂に250もアルミデルタボックスへ変更、フロントブレーキのダブルディスク化を実施


エンジンは発電系や点火系の見直しや細部部品の軽量化で、遂にレッドゾーンが20000rpmを突破、最高出力発生回転も18000rpm以上に引き上げられています。天井知らずの超絶回転エンジンになりました。
翌年1990年には



早くもビッグマイナーチェンジを敢行、ヘッドライトが400と同じプロジェクター2灯式に変更、フレームや他の細部にも手が入っています。
何故1年ほどで慌てるようにビッグマイナーチェンジをしたのか？、3LN(形式は最終まで変わりませんでした)は先代ほどは売れていなかったというのもあります。
そう、ちょうどこの頃はカワサキの西風(ゼファーだね)が吹き荒れて、いわゆるネイキッド系が売れるようになり、こういうスポーツ系やレプリカ系のバイクが売れなくなり始めた頃だったのです。
だからRを出してはみたものの先代ほどは売れず、慌てて商品力向上をはかったわけです。　
しかし、時代の流れには逆らえませんでした。


1993年モデルでさらにマイナーチェンジ


そして、1994年の実質のファイナルモデル、これを最後にヤマハ250cc4気筒スーパースポーツの灯火は潰えてしまいました。


1991年にFZRのエンジンを流用した、ヤマハ汁･･･いや、Zeal(ジール、紹介済)を出して、こちらに販売と生産の重点を置いたというのもありますけどね。ヤマハ唯一の250cc4気筒ネイキッド、これがヤマハの250cc4気筒最後のモデルになったわけですが。これ以降は250cc4気筒エンジンのモデルをヤマハは出していません。

さて、中古市場
2KR系統、つまりFZR250は現在安くて35万円から、勿論過走行気味。高い物は60万円から70万円近く、特にTECH21は限定というのもありかなり高額です。以前より相場が跳ね上がっています。
3LN系統、つまりFZR250Rについては下は45万円あたり、上は80万円オーバーの物も散見されます。2KR系統より売れていないので、タマ数が少ないぶんさらに高額な市場価格になっているそうです。
やはり80～90年代バイクはうなぎ登りに価格が高騰していますね、暴騰が落ち着く日は果たして来るのでしょうかね？。


80年代後半に突如として現れたレーサーライクな250cc4気筒スーパースポーツ、他社に先駆けて販売したので売れ行きは好調、女性からの支持も取り付け、前期型は時代も味方したので売れ行きも好調。
そして気合いを入れてモデルチェンジしたものの、時代の流れが変わり不遇に終わった後期型、しかし、ヤマハが本気で造った250cc4気筒スーパースポーツ、他社に追従されても決して劣る事は無かったバイク、それがヤマハFZR250(R)です。

所有するなら？、やはり250Rですね。タイヤを吟味して良いのを履かせて、マフラーはSP忠男のコブラ管かDIC(ダイシン)のアルミスリップオンで、エキマニからやったらせっかくのEXUPが死んでしまいますから。
ブン回して高周波サウンドを響かせながら走りたいです。後はブレーキホースをアールズあたりのステンメッシュに交換で。外観はそのままで乗りたいです。


このカラーの3LN初代に、職場の昔の先輩が乗っていて、よく近場の峠に連行されていましたw。
私はその頃はセパハンとバックステップ装備のゼファー(400)だったんですけどね(^_^;)。
当然、追って行くのがやっとでしたが、あるコーナーでまさに消えるように先輩のFZR-Rが居なくなりました、速いなぁ！･･･いや、違う、なんか消えたぞ？と、思いながらそのコーナーに差し掛かると、先輩とFZRは路外に落ちていましたw。
バイクを引っ張り上げて、幸い骨折は無く軽い怪我で済んだ先輩を、ゼファーのケツに乗せて先輩の自宅までお連れした思い出があります。
壊れたFZRは知り合いの軽トラで後から帰宅、そして、烈火のように心を燃やした先輩の奥様に、先輩の家の玄関前で奥義煉獄されるかと思った･･･いや、最初先輩に呼び出されて連行されたのは私のほうなんですけど？w。
ロクな思い出ではありませんが、ご無事何よりでした。

2022年最初の好きな車、行きます。今回は国産、今ではトラック専門になっているいすゞから。
♪走れ走れ～いすゞのトラック～ではありませんよ。

【ISUZU BELLETT GTR】
｢いすゞ ベレット GTR｣です。

ベレットは生産販売期間がかなり長い(1963～1973と約10年ほど)車ですので、まずはGTRに至るまでの歴史を。


こちらはいすゞベレル、当時としてはやや大柄なセダンで、当時のトヨタクラウンや日産(プリンス)セドリックやグロリアと同じクラスの車(エンジンは1500ccと2000cc)でした。しかし、販売面ではクラウンやセドグロの後塵を拝している状態、つまり不人気車だったのです。
その下のクラスを担うべく。


1963年にベレットは誕生しました。画像は2型になる丸目4灯タイプ


最初期は角目(いや、異形丸目かな)2灯のヘッドライトです。
ベレットという名前は上記のベレルの小型版という意味合いでつけられています。
排気量は1500ccと追加された1300ccのOHVエンジン、2ドアと4ドアのセダンとして販売されていました、ベレットといえば2ドアクーペのイメージが強いですが、販売の主力はこちらのセダンで後にディーゼルエンジンも設定され、商用バンやタクシー仕様車もありました。
古めかしさも感じる外観ですが、足回りはフロント側がダブルウィッシュボーン、リヤはダイアゴナルスイングアクスルと当時としては先進的な四輪独立懸架方式を採用しており、和製アルファロメオと称されるほどの足の良さを持っている車でした。
ただ、リヤのダイアゴナルスイングアクスルの足回りは、ジャッキアップ現象(つまり浮きやすい)を起こしやすく最悪横転するという弱点があったので、タイプBと呼ばれるリヤリーフリジット(つまりトラックみたいな板バネですね)に変更されています。
後に1600ccOHVが1968年に追加、翌年1600ccはSOHCになりこのエンジンがベレットGTRのエンジンの基礎となります。最終的には1800ccも追加されました、生産期間が長かったので魅力化のためにあの手この手を尽くしていたのです。

こちらが最後期あたりの4ドアセダン、どこかイタリア車的な造形でセダンも好きですよ。

さて、ここからはいわゆるベレGことGTのお話。
1964年に




2ドアセダンをベースにリヤ回りを整形、エンジンは新規にOHVの1600ccを製作、SUツインキャブを装着、足回りはセダンと共通でフロントをディスクブレーキ化、実は国産車初採用だったりします。
当時は角張ったスタイルが多かった国産車の中で、丸みを帯びた流麗なスタイルのクーペとして販売されました。日本車で初めてグランツーリスモの略であるGTの名を使用した車でもあります。
1500ccも当初ありましたが、翌年1965年には廃止されています。
このリヤ回りのスタイルは、最終的にはセダンにも採用されていますね。
1967年にエンジン内部に手を入れて若干の馬力アップ、1969年にはエンジンをSOHC化、同年末には1800ccへ排気量アップなどなど1973年の生産終了までに改良が続けられています。
OHVはトルク感に溢れていて、SOHCでは上まで回るエンジンになり、1トンを切っている車重と和製アルファロメオと呼ばれた足回りと合わせて、走りの方もかなり良い車だったそうです。


1967年から受注生産制でしたがファストバックもあったとか。

さて、いよいよ本命のGTRへ行きます。


やはりこのオレンジ色に黒ボンネットがRのイメージカラーかと。黒ボンネットは艶消しで光の反射を防ぐ意味がありますが、通常のカラーのボンネットも選択できたそうです。この手法はどちらかと言えば当時のラリーカーに多かったのですが。
1969年にデビュー、それまでOHVのGTでレースに参加していたのですが、トヨタの1600GTやスカイラインなどがDOHC化してレースに参戦すると、OHVエンジンで相手をするのは最早厳しい状態となり、同じいすゞの117クーペのDOHCエンジンを搭載する形で追加されました。
スペック
水冷直列4気筒DOHC8バルブ、排気量1584cc、最高出力120馬力です。


これがGTRのツインカムエンジン、エンジンも美しい。キャブレターはGTのSUツインに変わりソレックスが装着されています。
1969年にGTXという名前でSOHCエンジンのレース車両を作成、それをベースにしてGTRは誕生しています。ただ、このDOHCエンジンは本来117クーペ(紹介済)のために造られたエンジンであり、また、製作コストがかなり高額でベレットにはSOHCでいいんじゃない？、レースでもそれなりに結果を出したし、という社内意見もあったそうで、搭載決定までにかなり揉めたそうです。
このDOHCヘッドは職人さんによるハンドメイドに近かったとか、だから生産コスト高騰を招き、また、117と共通だったこともありエンジン供給の問題を抱えていたそうです。
いすゞって、117の初期のボディ(ほぼハンドメイドでした)もそうですが、生産効率に泣かされていたことが多い会社だったというイメージがありますね、妙な所でこだわってしまうというか･･･。だからこそいすゞの旧車は美しい車が多かったのでしょうけど。


後ろから、この丸みを帯びた後ろ姿もやっぱり美しい、リヤタイヤの上部がタイヤアーチの上端の内側に入るスタイル、これでこそベレットです。


運転席、センターに三連メーターとレーシーな雰囲気、ギアはMT5速です。
画像のハンドルはナルディが装着されていますが、ノーマルもナルディ風のウッドでした。
当時の販売価格は110万円ほど、当時大卒初任給が4万円あたりだったそうなので、今の感覚だとだいたい600万円ぐらいに相当するそうです。そもそもベレGでも95万円(現在なら500万円相当)でしたからベレット自体が小型高級車だったわけですが。
ちなみに車幅は現在の軽自動車と大差はありません、今見るとかなりコンパクトな車ですよ。

さて、当然レースへ参戦となるわけですが。




参戦してからはトヨタの1600GTを制して優勝と好成績を残しました。コーナリング性能が良く、車重もノーマルでも970kgと軽く、上まで気持ちよく回るDOHCエンジンで同じ1600ccクラスでは上位を狙える車でした。


一部ではラリーにも参戦していたそうです。やはり黒ボンネットはラリーでこそ良く似合います。フェアレディZや510ブルのラリーカーも黒ボンネットでしたし。
上記した通り1973年に生産停止、後継のベレット ジェミニ(つまり初代いすゞジェミニ)にバトンを渡しました。ベレットの販売自体は1974年あたりまで続けていたみたいですが。

さて、中古市場
ベレットのセダンだと下はレストアベースの170万円あたりから、上は300万円あたり、GTだと最低250万円あたりからで上は400万円オーバー、中には応談(ASK)の車両もちらほらと。
そしてGTRは、そのほとんどが応談(ASK)、500万円いや、600万円以上はするのではないかなと、何せ当時でも高額な車でしたから総生産台数は1500台ほどだそうですし、かなり希少車なのです。
整備などはベレットを専門にしている業者さんも居ますし、大事に乗っている方も比較的に多い車でオーナーズクラブもあるそうですから、横の繋がりを構築できればまだ良いほうかもしれません。
いすゞ車は比較的に長く乗っている方が多いと思われます。


最初は大衆的な小型車として企画されて、日本初のGTを冠した車として名をはせて、レースの世界でも活躍し価格的にも小さな高級車でした。そしてDOHCエンジンを搭載して更に走りにも磨きをかけ、長く愛された和製アルファロメオとも言える車、それがいすゞベレットGTRかと。

所有は大変そうですが･･･なにせ国内ではいすゞは乗用車を扱っていませんし。
それでも乗るならやはりGTRですね、ソレックスは装着されていますから再セッティング、そしてタコ足とデュアルマフラーのソレタコデュアル、旧車の三種の神器で。外観はフロントバンパーを外して車高は下品にならない程度に軽く下げたいところ、後はコブラシートなんてのも良さげ、ホイールは私ならワタナベ8スポークかな。
あえて、上記のラリー仕様に近づけるなんてのもアリかと、フォグランプ類は黒ネコが目印のマーシャルで。


さて、いすゞは乗用車から離れてかなり長い年月が過ぎていますが。




実はSUVやピックアップトラックは、現在でも海外では生産販売していたりします。
ピックアップトラックがいすゞD-MAX、SUVはいすゞmu-Xと申します。
価格は500万円近くと高級志向で、D-MAXはATとMTの設定で、エンジンはディーゼルの設定もあり、どちらもEURO5規制に対応出来ているのでその気になれば日本でも販売可能だそうです。
いすゞさーん、今は日本国内もSUVやハイラックスみたいなピックアップも販売されていますし、人気も高いですから最初は数量限定で販売してみては？、まあ、乗用車のディーラー網が無いから厳しいでしょうけど。
今、販売をすればかなり売れそうですけどね。高級路線で行くのもアリかと。