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今回はヤマハ！

さて、以前紹介したこちら



林道のTZRことTDR250、エンジンが初代TZRという反則級の(というか暴力的なw)デュアルパーパス車でしたね、日本には兄弟車で


TDR50と80があるのですが(こちらの方は売れています、紹介済)、お気づきですか？あっても良さげな125ccが無いことに。

しかし、実はTDRの125ccは海外に存在していたのです、ただ、今回のはかなりの激レア車両なので画像が少ないのはご容赦願います。

【BELGARDA YAMAHA TDR125R】
｢ベルガルダ ヤマハ TDR125R｣です。

はい、？の嵐が吹き荒れているかなぁ･･･それもそのはずこのTDR125Rはナポリタンいやイタリアンです、つまりイタリアで生産されたTDRなのです。
ベルガルダ ヤマハとは何ぞや？、1980年代に設立されたイタリアでのヤマハの社名(現地法人と言うべきか？)、後に株式をヤマハが100%保有した時点でイタリアヤマハに社名が変更されましたが。
実は私も存在を知ったのはわりと最近でしてね、125ccのTZRもあった模様(そのうちに、日本のよりカッコ良いですよ)。
尚、ベルガルダがつくヤマハの小型バイクは伏魔殿の模様･･･(欧州での規制前はバケモノの子だらけ)。

1993年のデビュー、だからどんなバイクなの？、ではこちらを。


これがTDR125Rです。


RがつかないTDR125もありましたけど･･･こちらは250と同じくスポークホイールになります。
この顔や形は････はい、日本のTDRシリーズより

こちらのTDM850に近い顔や形ですね、丸目がちょいと可愛い、こちらは4サイクルV型2気筒ですが。

ではスペック
2サイクル水冷単気筒クランクリードバルブ式、排気量124.8cc、最高出力30馬力です(Rのスペックです)。
無印(Rがつかないほう)でも28馬力を出力します。
そして上記の通りRはキャストホイール装備でモタード感が強くオンロード寄り、無印はスポークホイールでブロックタイヤを装着、デュアルパーパスとしての性格が強いそうです。
しかしまあ･･･はぁ？、と言いたくなるスペック、だって125ccの2サイクル単気筒で28～30馬力って･･･バケモノかなこれ？、乗ったら死ぬ？、俺死んじゃう？ねぇ！(ｵｲｯ!w)、実は車重も110kg(乾燥)しかありません･･･いや、やっぱりバケモノだろこれ！、車格は日本の250とそれほど変わらないのに軽くて馬力もそんなに変わらないし･･･。
無いわ～！コイツ無いわ～！125で？30馬力？無いわ～！(ｺﾗｺﾗw)。
これ絶対速いヤツや･･･。

エンジンのベースになっているのはDT125(オフ車)らしいのですが、製作生産はイタリアのMotori Minarelli(モトーリ ミナレリ)という会社で、農耕機械などのエンジンの老舗だそうで、小型バイクエンジンに進出した後にヤマハが1984年に技術提供をしたのが繋がりの始まり、つまり心臓からして別物なのか、ちなみにアプリリアなどのエンジンも作っているそうですよ。
外装のプラスチック部品はACERBIS(アチェルビス)という同じくイタリアの会社が担当、自動車やバイクやその他もろもろの樹脂部品を生産しております。
キャブレターはあの有名なDELLORTO(デロルト)、イタリアの旧車といえばこのキャブレターですね。バイク用も作っていました。
そして！当然ながらブレーキはイタリアのブレーキシステムと言えば、はい、Brembo(ブレンボ)ですね、当然のように装着されています。
何だよこのオールイタリアンなマカロニバイクは、ヤマハの名が付いていますが最早高級感すらあるな。

その走りは正に痛快！の一言だそうで、4サイクル250レプリカに余裕でついて行けて、下りなら4サイクル400レプリカを突っついてあわよくば喰えるというオーナー様達のレポートが･･･やっぱりバケモノだわこれw、音もイタリアンらしく爆音小僧で、簡単に言えばアプリリアの2サイクルレプリカバイクみたいな音だそうです。

さて、こんなTDR125Rですが、一応ヤマハとは言え実質中身は外車だと思って扱わなければならないそうで、よもやよもや！(止めんか！w)な不具合も結構あるとか。
なんかデロルトのキャブが気難しいらしく、エンジンがかからない？なんだろう？と調べたらガソリンが1リットルほどダダ漏れしていただの、しかもその応急処置は･･･キャブの横を指で叩くだそうで･･･昭和のブラウン管テレビかなこれ？w。
塗装の質が良くなくて、フレームから錆びて来るだの他にも色々･･･うむ！、これはもうおもいきりイタリア～ンだなワッショイ！w。

しかし、1997年モデルからは


欧州全体で馬力規制が入り、一気に15馬力に落とされてしまいました、なんかこのカラーは某初号機みたいだな。

さて、中古市場。
タマが無いよ～！、発見したものは下は40万円から、上は50万円あたりと125と考えたら高めです。
実は一時期あの赤い男爵が並行輸入して販売していたんですけどね、その時の新車価格は55万円だったらしい。だから所有している方はその時代に買ったそうです。


おおよそ日本の常識からは大きく外れた正にバケモノ的な2サイクル125ccバイク、その動力性能は一つ上野オトコじゃなくて一つ上のクラスに匹敵、痛快無比なイタリアンバイクそれがベルガルダ ヤマハ TDR125Rです。
所有するなら？、とりあえずチャンバー交換と気難しいデロルトは別の国産キャブに変更したいですね。
尚、牙を抜かれた15馬力バージョンは、実はある300円ぐらいの電子部品をチョイチョイしてあげるとあっさりと回復するらしい･･･それダメなヤツや。

同じバイクでも、海外現地法人のモデルって結構面白いバイクがあるんですよ、HなところのNとかがつく125のバイクもかなり･･･、そのうちに。

はい、私生活では四輪どころか遂に二輪もスズ菌になりましたとさ。

そんな私は･･･

えっと･･･スー(ﾋﾟｰ)ーマンですか？。いえ、胸の(┣ﾞ)Sマークはスズ菌のSですから。

そうです、そんな私は｢それいけ！スズ菌マン｣です(はい？)。

♪そうだ　嬉しいんだ乗れる喜び
オサムちゃん(会長)と　POP(ヨシムラ)だけが友達さ～

ああ･･･油冷エンジンが熱ダレして力が出ない･･･
ああっ！

(SUZUKI)薔薇子さん！

スズ菌マーン！新しい菌よ～！

元気1000倍返しだ！スズ菌マン！


と、いうわけでスズ菌ですよ。

【SUZUKI ALTO WORKS】
｢スズキ アルトワークス｣です。

今回ご紹介するのは初代(550cc)です、ある意味アルトワークス生誕の物語を。
1985年9月、550ccSOHCターボのF5Aエンジンを搭載した



アルトターボを販売。この時は馬力は44馬力とやや控えめでした(ほぼ同時期のミラターボTR-XXは50馬力を越えていたはず)。スズ菌としては初ターボなので、最初は抑え気味で耐久性(変態スズ菌の大事な所･･･それは私のお稲荷さんだ)を探っていたなんてお話も。

そして、1986年7月のマイナーチェンジを機に軽自動車初となる4バルブDOHCに改良されたF5A(NAエンジン)を搭載した


アルト ツインカム12RSを追加。
コイツは楽しいそうですよ、レッドゾーンは8000rpmからとまさにバイクのように天井知らずで回る高回転ツインカムNAエンジン、軽自動車界のアルファロメオなどと呼ばれて･･･いませんw。
またいつか詳しく紹介したいです。

更に1987年、つまりこのターボのタービンと、12RSのツインカム高回転エンジンとがまさにフュージョン全部載せしたのが


このアルトワークス(初代)なのです。

それではスペック。
水冷直列3気筒DOHC12バルブインタークーラー付きターボ、排気量543cc、最高出力64馬力です。

今現在の軽自動車から見れば平凡なスペックだと？、いやいやそんな事はありません。
まず、当時の上弦の鬼いや上限値である｢排気量550cc｣でこのスペックですからね。つまり、排気量あたり100馬力ってやつを余裕で飛び越えています。
排気量が小さいって事は、当然車重も軽いわけですから･･･乾燥重量650kg(FFグレードだと610kg)ですよコイツ。
そこに天井知らずで回るツインカム12バルブエンジン、更にターボとインタークーラーとEPI化をぶちこんでいるんですから遅いわけがありませんわな、しかもエンジンは10000rpmまできっちり回るそうです。
ちなみに、アルトワークスのターボの過給圧は0.9kg･･･って、いや、待てや、それって一つどころか当時の二つぐらい上のクラスの車の過給圧なんですけど･･･。
はい、小さなバケモノです、まさに


連載はいつ終わるんでしょうか･･･？


これが心臓部、F5Aインタークーラーターボ550ccエンジン、64馬力ですが実は開発の段階では軽～く78馬力を達成していたとか、そのまま運輸省(当時)に申請しようとしたらお役人様にチョ！マテヨ！されて64馬力に｢抑えて｣あるのです、その気になれば80馬力オーバーも軽～く可能なエンジンですよ。
そしてご存知のとおりこの馬力が、軽自動車の馬力の上限(自主規制値)となりました。

グレード構成はFF2WD駆動の


RS-Xと

4輪駆動(AWD)である


RS-Rの二本立てでした。
後にエアロなどを簡素化した競技車両ベースであるRS-Sも追加されましたが。


これが内装なんですが･･･


へあぁぁぁぁぁぁぁ～！目がっ！目があああぁぁぁぁぁ～！
なんという【変態】チックな配色、流石【変態】スズ菌、こんな配色スズ菌しかやんねぇよ！www、いや～目がおかしくなりそうだ。

価格は最上級のRS-Rでも109万円か･･･いい時代だなぁ(しみじみ)。
つまり、これによりディャーハツのミラターボTR-XXを一気に14馬力ほどパワーで引き離したのです。
3000rpmからターボが効き始めるまさに昔のターボ車、6000rpmから2段目のロケット点火！、脳ミソが後方へズレるような加速でそのまま10000rpmまできっちりと回転するという･･･なんというじゃじゃ馬。

エンジン以外も走り装備がてんこ盛りでして。
RS-R(AWDグレード)にはセンターデフやビスカス式LSDを標準装備で採用しています･･･って、最早ランエボかなこれ？。


こんな車ですから当然、モータースポーツ界でもひっぱりダコ、まずはスズ菌が1987年にこのアルトワークスによるワンメイクレースを開催。
そして一番活躍したフィールドは全日本ラリー選手権やジムカーナ選手権、同じクラスでは敵無し！こちらも最早ワンメイク状態だったそうです。ホモロゲーションの期限が切れる2002年まで活躍しています。

1988年、ベースであるアルトが三代目に移行、合わせてアルトワークスも二代目にバトンを渡して(丸目の初代ですね)生産終了、そう、何気に初代アルトワークスは実質の生産期間は1年7ヵ月ぐらいしか無くて希少車種だったりするんです。
そして大事な事があります。初代550と二代目550(初期は550ccエンジン)はエンジンは同じかと思われがちですが、実は結構違うのです。
初代はF5A、二代目(初期)はF5B、形式名から違いまして細部では二代目初期はショートストローク型(φ65.0×55.0mm／547cc)に切り替わるのです。つまり二代目はより高回転型になったわけですが、中低速域でのトルク感ではF5Aの方が微妙に優れているわけですね、まあ、この辺は好みの問題でもありますが。

さて、中古市場
･････なかなか見つかりません、上記のとおり競技車両化された個体が多く、また、生産期間が短いこともあり現在どれぐらいの個体が生き残っているのやら？。
1台だけRS-Xがありました、走行距離は不明でお値段は58万円でした、しかし、恐らくフルレストアレベルで手をかけないとダメかもです、つまりあとプラス100万円は必要かと。最早･･･魔墓呂死違っ！幻のアルトワークスであります。


軽自動車のハイパワー化への口火を切った先駆者であり、またベンチマークでもありました。そしてその最高速度は163kmをマークしモータースポーツの入門者を育て上げたまさに小さなモンスター、それがスズキ アルトワークス(初代)です。

所有するなら？、そりゃ勿論ラリー仕様ですね。
RS-Rを80馬力まで引き上げて、リヤシートは撤去、ロールゲージを張り巡らせて脚はクスコあたりのラリーサス、マフラーは直管にしてダートやターマックをブイブイと走ってみたい。

まあ、今となっては希少車ですからフルノーマルでレストアして乗るのも良いかもですけどね。
というかとにかく乗りたいブン回したい。

緊急開店です。

ギタリストのエディ・ヴァン・ヘイレン（Eddie Van Halen）さんが10月6日に癌との闘病の末死去した。享年65歳

なんか癌で闘病中という話はそれとな～くは聞いてはいましたが、還らぬ人になってしまいましたか(T_T)。
65歳･･･まだまだ若いのに･･･

私がヴァン ヘイレンの曲の中で一番好きなこの曲で追悼させて下さい。

♪Panama
Van Halen


ジャンプも好きですが、個人的にはこのパナマが一番好きでして。合掌。





♪稲荷だけぇぇ～ シャリ無しいぃぃ～

止めんかい！w、確かに途中そう聞こえるけどw(空耳アワーでもネタにされていましたがw)

新たなシリーズ｢ジクさんと｣を作りました。
ジクサーSF250(カテゴリー名はこれです)がらみはこちらにたま～に書いて行きますので。

さて、雨もあがりましたのでまずは懸念というか大きなお世話様というか。


まずはこのリヤタイヤ上のカバーを撤去します、これがあるだけでお尻周りがなんか重々しくて野暮ったいぞ。


やり方は簡単、12mmのボックスレンチが1つあればOK、右側はこの黒いボルトを2本外すだけ。


左側はこの黒いボルト2本を同じく外すだけですよ。


尚、左側の後ろ側の1本のボルトには皿型ワッシャーが付いていますので落とさないように注意です、なんでここにだけ付いているんだ？。
はっきり言ってボルト自体はその辺のホムセンで売っていそうな黒いボルトですね。


カバーを外しました、パイプが中に補強用で入っていますね。


表側、そこそこ重いかも。


撤去後after、うん、お尻周りがスッキリ～♪、後はこの長いリヤフェンダーをショート化すれば更に良くなるな。
今日は近年のバイクはヤマハのR3やR25と遭遇しましたが、みんなこういうタイプのリヤフェンダー&ノーマルマフラーですね、造形もほとんど同じだな。


そういえば、スイングアームの下の方に左右両側に謎のネジ穴があるんですよ、これは一体何のため？。


この画像はインド仕様のジクサーのお尻周りですが、本来はタイヤ上のカバーだけではなく左右両側にこの柵みたいな物が付くんだそうです。
これは一体･･･調べたらこの柵のお名前は｢サリーガード｣という物だそうで。


サリーとはこれのことですよ、インド女性の民族衣装ですな。この衣装を着たまま2人乗りでリヤシートに乗るので、スカートの裾がスプロケなどに捲き込まれ無いようにするためのガードなんだそうです。
インドで販売されているバイクには他のメーカーでも標準装備されています。
それの取り付けのためのネジ穴なのね、タイヤ上のカバーもそのためがメインらしい。

そして、マットブラックというボディーカラー故に固形ワックスはご法度問題。


車で愛用しているCCゴールド、つまり液体ワックスならばどうだと試してみました。
まずは部分的に塗って時間を置いてみる、大丈夫、白くはなっていない。
全体に塗って拭いて行く、時間を置いて確認


うむ、問題無し、微妙～に艶が出て悪くは無い、まあ、ピカピカにはなりませんけどね。
これでマットブラックでも液体ワックスなら問題無しと判明しました、お悩みの方は是非、通常のCCウォーターでも問題無しだと思われます、光らせるというよりか塗装面の保護のためですね。

今日は200kmほど峠道中心で走ってみました、途中結構ハイペースなCBR250RR(昔の4気筒の方ですね)にも遭遇、ちょっとついて行ってみた。
モリワキ管から良い音を響かせているなぁ流石直4だなとついて行き･･･登りではジワリジワリと離されますが、平地&下りならついて行けました。
なかなか良いぞジクさん、今まで所有したバイクの中では一番コーナリングがしやすいぞこれ。

さて、今回は久しぶりにダッホンダさんから行きますか。

ホンダには、かつてワークスレーサーNR500から技術をフィードバックされた、最強の90度V型2気筒水冷250ccエンジンが存在していました。


初めてそのエンジンを搭載したのがVT250F、4サイクルで当時のヤマハRZ250を喰ってやるぜと高回転型で35馬力を引っ提げて1982年に登場(紹介済)、当時250はRZかVTばかりが売れる状態に。
途中ネイキッドになったり、フルカウルになったりしまいにはアメリカンになったりと様々なタイプの250ccバイクに搭載され(そこ、こき使われてとか言わないw)





そして2013年、VTR(回転！)のエンジンとして搭載されたのを最後に2017年にその血脈は途絶えてしまいました。VTR(回転！･･･しつこい)の2型にはカウル付きもあったんですね、知りませんでした。
カウル無しのドゥ(ﾋﾟｰ)ティ モン(ﾋﾟｰ)ターモドキ(あっ･･･w)しか見たことが無いので(嫌いではないですよ、これもそのうちに)。

そのVT一族に、特に｢旅｣に特化した1台が居たのを覚えていますか？。

【HONDA XELVIS】
｢ホンダ ゼルビス｣です。

1991年のデビュー、VT一族としては七代目になります。1982年からどんだけモデルチェンジを繰り返したんだよVT一族ってw。

えっ？、どんなのか忘れてしまった？。


これですよ。


こんな色や


こんな色も


･････えっ？



ちょっと待てっ！、なんだよ今のは！？w


正体はよく似てると言われて迷惑を被っていたカワサ菌んちの子ですけどねw(紹介済)。
しかしゼルビス側はEX-4に似ていると言われた事は皆無らしいんですが、何故なんだろうか。

それではスペック
水冷V型2気筒DOHC8バルブ、排気量 249cc、最高出力36馬力です。

はい、これまでのVT一族は43馬力を達成していたのにいきなり非力化しています。そのかわり中低速にパワーを振った性格です、初代でも35馬力だったのに。

ところで、｢ゼルビス｣ってどういう意味？

｢x｣tra(特別な)
｢el｣ate(元気づける)
｢vis｣itor(訪問者)

この3つの言葉(綴りが変？、そりゃホンダによる造語ですから)を組み合わせた造語で｢XELVIS｣、｢心を揺さぶる最高の友人｣という意味合いでつけられた車名なのです。
つまり、ホンダが言いたい事は。


ゼルビス！、トモダチっ！

誰？、誰なのっ！、なんか違っ！w
まあ、そんな親しみやすいバイクなんです。

さて、当時の250としては車格は大きめ、乾燥重量も156kgと当時としてはかなり重いほうですね･･･って、現行のシングル&ツインの250はこれより重たいんですがね。
ABSやらなんやらいっぱい付いていますから、ちなみにシングルエンジンのジクサーSF250(愛車を主張w)とは同じぐらいです。
それまでのVT一族はだいたい140kg台の車重でしたし。

この大きさ、重たさには理由がありまして。


当時の輸出用バイクCB500と車体や足周りを共用していたからなんです。
一応大型にあたる(日本では)水冷4気筒500の車体に250のV型ツイン、そりゃ重くなりますわな。
そこに43馬力は可能なはずのエンジンをわざわざデチューンした36馬力･･･走ると思います？これ。

しかし、このバイクの美点はそこじゃない。


違う！こっちだ･･･････
まあっ！･･･立派！///

そう、その250としては立派な車格や車重による鬼安定感、高めのハンドルが生み出す楽で疲れにくいポジション、やや非力ですが尖った所が無い安心感すらあるエンジン特性、耐久性も名機水冷Vツインだから折り紙付き、大きめのカウルが生み出す防風性能。
そう、正に旅に特化したVT一族の異端児、それがゼルビスなのです。
それまでのVT一族はスポーツVツインだけど一応旅もこなせるよ、こんな性格でしたがその旅の部分をブラッシュアップしたわけですね。
そのブラッシュアップされた部分は他にもありまして。
まず荷掛フック、シート回りに左右で8箇所、更に2箇所の格納式フックも･･･合計10箇所も荷掛フックを装備。
16リットル入るガソリンタンクにシートの下には容量7リットルを誇る収納スペースも･･･雨合羽ぐらいなら余裕で飲み込んでくれます。
つまり、積めるんです、積みなヤツです、長旅には最高のトモダチであります。
ただし、その分VT一族が誇ったスポーツ性はかなりスポイルされていますが。
まず、車体構成的にもリヤヘビーであること、それ故にリヤステア気味･･･いや、モロにリヤステアなんです。しかもリヤサスは歴代のモノサスを捨てて2本サスですし。
スポーツ系のようなコーナリングを期待してはいけません、無理にそれをやると下手をすれば不運(ハードラック)と踊(ダンス)っちまいます。
だから更に積載性が良いからと調子に乗って積みすぎると･･･フロントの接地感が！と某湾岸の黒い会長いや怪鳥状態に。
リヤ過重を心がけてリヤで曲がるバイクですよ。
そして重いからブレーキは他のVT一族に比べるとややプアです。
このバイクで峠を攻める？いやいやご冗談をなレベル、まあ、普通に走る分には何ら問題ありませんが。

さて、デカくて重くてもVT一族、さぞかし売れたのか？


はいっ！爆死～っ！www

1991年あたりはまだまだレーサーレプリカも沢山居ましたし、男は性能！な時代でしたし、もう5年ぐらい後に出ていれば爆死は無かったのかなと思いますが。少し生まれるのが早すぎたようです。
まあ、よく間違えられていた上記の｢カワサ菌んちの子｣よりかは売れていますけどねw。
1996年に生産終了、当時はバイク便で使われる事が多かったそうです。

さて、中古市場ですが。
走行距離多め(3万キロ以上)だと20万円あたりから、走行の少ないノーマル極上だと40～50万円行かないぐらい、ただ、不人気だったのでタマは少なめ(無くはないレベル)です。
一時期は二束三文で売られていましたが、旅人ライダーさん達に再評価されまして微妙～に値段が上がって来ているそうです、はい、買うなら今！ですよ。
ただ、エンジンは長く造られ続けたのでエンジン周りの部品は大丈夫だそうですが、灯火類などの細かい部品に欠品が出始めているそうです。同じホンダの他のバイクから流用は効くそうですが。





正にツーリングスペシャルとして生を受けた異端のVT一族、スポーツ性を捨ててまで旅をすることに特化、販売当時はウケませんでしたが、生産終了後に再評価され支持の高いバイク、それがホンダ ゼルビスです。
乗るならパイプハンを少し下げ気味の物に交換とマフラー、リヤサスは社外のよく動く物に交換したいところです。それだけでもだいぶ変わるそうですよ。

さて、ホンダさん。
この歴史的遺産とも言える90度水冷V型2気筒エンジン、なんとか復活させて下さいよ、というか、ゼルビスは今こそ売れるバイクでは？。
250cc2気筒スポーツに新しい(エンジンは古くとも)風を入れませんか？、V型2気筒スポーツを、新たに出して欲しいです。
新、VT250Fとしてね。