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さて、今回は久しぶりにヤマハから。

そうかいそうかい･･･俺ァもうキレちまったよ･･･とばかりにヤマハが後だしジャンケンを(また)かました400ccレーサーレプリカを。

【YAMAHA FZR400】
｢ヤマハ FZR400｣です、まあ、この時代のお約束で、代を追うごとにRが増えて行くわけですが･･･w。

1984年


本格的レーサーレプリカ(厳密にはレプリカとはちょっと違いますが)であるFZ400R(紹介済)を、クラス最高出力59馬力でデビューさせたわけですが。

そこにまさに被せてきたかのように。


スズ菌が同年に同じ馬力で、更に20kg以上も軽量なアルミフレームのGSX-R(紹介済)をデビューさせてしまいました。
FZは結局エンジンはXJ400Z-Sの水冷がベースのエンジンのパワーアップで、更にスチールフレームで重さでは完全に敗北･･･ていうかGSX-Rが軽すぎて反則レベルなんですけどね、400ccの4気筒で152kgって･･･私の単気筒のジクサー250より6kgも軽いんだもんなぁ･･･。
数十年が経過した今現在でも400ccの4気筒でこの軽さの記録を破られていないというね、やっぱりスズ菌って【変態】だわw。
さておき、実はこの1984年から1991年までの間、市販車ベースのTT-F3というレースが開催されました。4サイクルは4気筒400ccまで、2サイクルは2気筒250ccまでで市販車をベースにすること、これが基本的なレギュレーション。
そう、このレースでの活躍や勝敗がそのメーカーのレプリカバイクの売上を左右すると言っても過言ではなかったのです。
こうなると、ヤマハもいつまでもスズ菌の背中ばかりを見ている訳には行かない訳で･･･本格的なレーサーレプリカを開発しなければなりませんでした。
そして1986年に


FZR400が誕生しました。

スペック
水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。
懸念の乾燥重量も157kgとかなりGSX-Rに迫っています。

開発はTT-F3レーサーのYZF400と同時進行で行われていて、まずエンジンはヤマハのお家芸であるFZ750譲りの新設計ジェネシスエンジンにチェンジ。


シリンダーを45度前傾させ、エアクリーナーとキャブレターをエンジン真上に取り付けることで車体の前後重量配分の最適化や低重心化を実現しました。
フレームもアルミのデルタボックスフレームになり高剛性かつ軽量、この配置により見えているガソリンタンクの部分は実はカバーでタンクの真下にキャブレターがあるいわゆるダウンドラフトタイプです。
ただカバーの材質がプラスチックでタンクバックが使えなかったそうですが。


ゴロワーズカラーもありましたね。


ちなみにこれがゴロワーズ、フランスのタバコの銘柄でゴロワーズという言葉は直訳で｢ゴール人の女｣という意味、ゴール人とはフランス人の古い呼び方なんだそうです。

更に、ロープロファイル(低い扁平率)のラジアルタイヤの装着、これもFZRが初の装備である意味現在のスーパースポーツバイクの基礎を作ったバイクなのです。

そして、翌年1987年


Rが1つ増えたFZR400Rがデビュー。
シングルシート、オイルクーラー、6速クロスミッション、リザーバータンク付リアショックなどを装備。フロント4ポットキャリパーやクラッチプレートの容量アップやアルミタンクの採用で軽量化などなど、そして、第二のヤマハのお家芸であるEXUP(エグザップ、Exhaust Ultimate Power valve)をマフラー内に装着、つまり排気コントロールバルブですね、現在のR1でも採用されていますがこの400Rから世界初で使われるようになりました。オイルクーラー装備でエンジン冷却もシリンダー背面にオイルを噴射するピストンジェットクーリングシステムもついています･･･いや、それって、スズ菌の｢アレ｣では･･･。
実はこれ一応限定車でして･･･台数は2500台･･･いや、待て、台数が多くね？w。
そしてその販売価格は驚愕の89万円！(車両本体価格)、この価格、当時のFZ750が79万円でしたから･･･750より10万円高い価格でした。中型クラスの高価格化に(このあたりからレプリカ系400は本体価格が70万円越えが普通になった)拍車をかけた存在でもあります。
しかし、現在では400ccの4気筒のネイキッドの新車が100万円を軽く越えて、250の4気筒の新車はこのRより高額な91万円ですからね･･･400Rはそれでもきっちり完売したそうですが。

そして1988年に。


2型のFZR400Rへ進化しました。
スタイルが上位の750や1000と同じ物になり、量産モデルとしては初のEXUPを採用してマフラーの型が楕円形サイレンサーとなり、新開発のピストンやコンロッド及びカムシャフトを採用、吸排気バルブをより中央に配置してよりコンパクトな燃焼室に改良。
デュアルヘッドライト脇にFAI(フレッシュ・エア・インテーク)を装備し、新設計のデルタボックスフレームと翌年のマイナーチェンジでアルミデルタスイングアームになりリヤの剛性強化も達成しています、更にシリンダーのオイルクーリングシステムも標準装備。
つまり、限定車の装備を標準車の装備にして更に新機軸も取り入れているわけですね。
更に現在のスーパースポーツバイクの仕様により一層近づいたわけです、このバイクが基準になったと言ってもいいと思われます。
紛らわしいですが、FZR400Rは二種類存在します。カウルにFAIの穴が無いのと穴があるのと覚えましょう。

そして、1990年


FZR400のZZ(ダブルゼータ)じゃねーよRRへ究極進化。まさに毎年のように改良されていったわけですね。
外観はバイク初の2灯式プロジェクターライトを装備、これカッコ良くて好きだったなぁ。
更にエンジン搭載位置を見直しワークスYZFとほぼ同様の設定に、フレームはバックボーンタイプのアルミデルタボックスフレームに変更、エンジンを強度メンバーにして高剛性化と軽量化を両立。
前傾45度が特徴のジェネシスエンジンは若干角度を立てて35度となりました。そして各パーツのバランス取り、軽量化、フリクションロスの低減化を徹底追及とまさにRRの名にふさわしい究極進化を果たしています。

更なる究極仕様で。


SPバージョンを1000台限定で販売、ラジエターの大型化、水冷式のオイルクーラー、クロスミッション、強化クラッチなどが奢られています。


最終93年モデルでマイナーチェンジを受けたのですが、ここからはSP仕様が標準車になりました。

まさに、目まぐるしく、毎年のように進化し続けたFZR400シリーズ、しかし、1989年末からネイキッドモデルが台頭し、邪メリカン(お約束)が本格的に進化して、1991年を最後にTT-F3レースも終了しレーサーレプリカ系の販売が低迷し始め、ヤマハは実はこのクラスで一番早くこのレーサーレプリカから撤退しています。
カワサ菌のZXRシリーズやホンダのRVFが1999年の規制開始直前まで生産していたのに対して、FZRは1994年を最後に生産販売を終了したのです。
ヤマハは中型クラスのレプリカの終焉をいち早く察知し身を引いたわけですね。まあ、自社のXJRやドラスタやTWも売れていたわけですから、身をもって終焉を感じ取ったのでしょうけど。

さて、中古市場。
かなり価格帯の幅が広いです。
初代が下は40万円あたりからで、上は走行500kmほどの120万円が。
限定のFZR400Rが走行15000kmあたりで80万円ほど、台数はあるので極端には上がっていない様子。
2型が見つからない･･･初代と価格はさほど差は無いようですが。
3型は下は50万円あたりからで上は応談、走行3万キロ越えで応談(ASK)っておいくらなんでしょうか？(80万ぐらいかな？)。


まさに戦うために生まれた珠玉の400ccレプリカバイク、優等生な(私は優等生バイクはヤマハだと思う、ホンダは案外･･･やらかすしw)ヤマハがキレて本気を出すと怖いよを体現、ハンドリングのヤマハらしく高性能で尚且つ扱いやすいと評され、実際スムーズで速かったバイク、それがヤマハFZR400シリーズです。　
上記しましたがこのFZRが採用した数々の新機軸が、現在のリッタースーパースポーツの基礎になっていると思うんです。
乗るならば、まあ、初代のゴロワーズカラーか3型かで。マフラーはDIC(ダイシン)の細いアップタイプのアルミ管か、SP忠男のアルミコブラ管のスリップオンで、フルエキは特に3型だとせっかくのEXEPが死んでしまいますからね。

しかし、やはり今のバイクって値上がりしましたねぇ･･･特に国産リッタークラスは最早BMWやドゥカティあたりと価格差があまり無くなりましたよ。

2月に発注して約3ヵ月


ヨシムラR77Sサイクロンマフラー、遂に装着完了！。

発注の時には本当にチタンサイレンサーかカーボンサイレンサーかでかなり悩みましたが、やはりマットブラックの車体にはカーボンサイレンサーで正解でした。
チタンサイレンサーだと浮いて見えたかも？、2000円ぐらいの価格差でしたし本当に悩みました。

雨が降りそうな天気の中、環状1号を走り出すと、まず、パワーが上がっているのがよく解ります。発進が楽になりましたし、トップエンドでも伸びていく高回転シングルにはよく合う特性になりました。


サイレンサー内部、想像していたよりストレートな形、奥に仕切り板が見え、手前側のパンチングメッシュの部分から排気するシステムですね。


軽量化にも貢献、ノーマルが約8kgに対してサイクロンは約3.6kgと半分の重量です。



やや爆音系ですが、アイドリングでは単気筒らしいトトトトといった感じの音に、走り出すと気持ち良い連続音に変化。
エンブレ時は時々バックファイヤーのパンパンという音も。


エンジン側のエキマニ部分、根元からのまるごと交換タイプでいわゆるフルエキになります。
ジクサーは単気筒だから純正マフラーがエキマニからの一体型なので、スリップオンは装着出来ないのです。ステンレスの焼け色が素敵です。


カウルの隙間から、エキマニがチラリズム。ジクサーのエンジンは排気ポートがシリンダー上部の斜め横側にあります。


腹下の弁当箱(膨張室)も無くなりスッキリです。　

しかし、週末ごとに天気が悪い。


雨が降りだしそうな中、美瑛町でコロッケ食べておとなしく帰宅･･･したら雨が降りだしました、間に合って良かった。

乗り手を｢その気｣にさせる音、お値段は8万円、それなりに高額でしたが購入満足度はプライスレスです。

カモン！ロキンロール！

｢環七フィーバー｣ギターウルフ

ドゥカティのL型ツインバイクに、テルミニョーニやアクラポ🦂のスリップオンマフラーを入れたような音になりました。

明日晴れないかな･･･緊急事態宣言であまり遠出はできませんけど。

そして、今回またパーツを発注


デイトナのジクサー用マルチバーと、USB電源取り出しソケット。



タナックス(ナポレオン)のカウル用ショートミラー(防眩ミラータイプ)を発注しました。ジクサーはミラーステーが長すぎですので。

さて、久しぶりに(一応)ドイツ車で(ブランドとしてはアメリカのGMの傘下で、生産はスペインで行われていたそうですが)。

庶民的なコンパクトハッチが流麗な小型2ドアクーペになりましたな1台を。

【OPEL Tigra】
｢オペル ティグラ｣です。

1994年のデビュー、この車のベースになったのはこちらの


オペル ヴィータ、ヴィータの名前は日本国内での名前で、本国などではオペル コルサの名前でした。
日本国内での販売の時期的に、日本にはカロタコⅡ(カローラⅡ、ターセル、コルサ)が居たので名前被りを避けたのでは？。というか、トヨタがコルサの商標を持っていて使えなかったというのが本当のところだそうで。
こちらは、あるドラマで常盤貴子が乗っていて人気がありましたね(特に赤色が)。

この3ドアハッチバック(5ドアも追加)のココやアソコをあーしてこーして叩いては伸ばし叩いては伸ばして･･･



こうなりました(いや、どうしてこうなった？w)、これがオペル ティグラです。　

では、スペック
水冷直列4気筒DOHC16バルブ、排気量1388cc、最高出力90馬力です。
まあ、NAエンジンの1400クラスのコンパクトとしては平均的な出力ですね。
ヴィータ(コルサ)にはちょっと乗った事がありますが(知り合いが乗っていたので)、非力ですけど脚やボディのしっかり感が当時の国産コンパクトより感じられ、懸命に回ろうとするエンジンで意外と楽しい車でした。惜しむらくは正規輸入車にはATの設定しか無かったこと。
よって、基本的に共通のティグラも日本国内では4ATしかありませんでした。本国仕様には5MTの設定があるのにな。


特筆点はこの後ろ姿、小型クーペながらリヤガラスの面積が異常なほどに広い、ルーフ後方からリヤ側サイドにまで回り込むような配置、このティグラは4座(リヤシートあり)ですが、その頭上あたりからリヤウインドーがあるそうです。更にオプションでサンルーフもありました･･･選択すればオープン並みの解放感が味わえます。



前回りはシンプルかつプレーンな感じのデザインですが、飽きが来なさそうな良い顔です。

実はこのティグラのデザイン、手掛けたのは日本人なんですよ。
この当時オペルに在籍していた児玉英雄さんの作品なのです。


横から見た感じが大型の猫科の動物が、クラウチングスタイルから今まさに駆け出そうとしているイメージでデザインされたそうで、ティグラ(Tigraとは虎のことです)の名前の由来にもなっております。


内装は･･･まあ、良くも悪くもチープ感がありますね、シフトレバーが随分細長いです。
1400ccのDOHC16バルブエンジンですが実用域重視で最高出力は90馬力と控えめですけど、このティグラは空力特性が元になったヴィータより優れていまして、踏み込めば最高速度は200kmに迫るそうですよ。
ボディの剛性も高く、ドイツ車(だから一応)らしさに溢れていて、ヴィータ譲りの脚回りもありその速度域でも不安感を感じさせないとのこと。
1999年に、エンジンが1600ccになり、馬力も106馬力へ向上しました。
日本ではこれがファイナルエディションとなり同年に販売を終え、本国では2001年まで生産販売されたそうです。

日本以外では




2代目ティグラも発表、生産販売されています。電動のメタルオープントップでボタン一つで格納可能、排気量も1400と1800が選択可能で生産拠点もフランスのユーリエという会社になりました。
この2代目ティグラもデザインは上記の児玉英雄氏が手掛けていますが、これのデザインを終えた所でオペルを退社されたそうで2代目発表会の時には姿をあらわさなかったとのこと。
初代よりプレーンになりましたが、お尻が上がって行くような虎のクラウチングスタイルはしっかりと継承されています。
日本では正規販売されていませんが、並行輸入はされていたのでしょうか？。

初代はモータースポーツでは活躍していないの？




欧州ではラリー仕様などが作成されています、ラリーというよりかダートレースといった感じですが、はっきりとはわかりませんでしたが、小さなレースには出場していたようです。
オペルは英国では名門ボクスホールの名前で販売されていますから、チューンはお手のものらしい、コルサもボクスホールによるハイパワーチューンバージョンもありましたし。

さて、中古市場
はっきり言って･･･二束三文ですね。下は一桁万円からあります。程度はお察しですけど。
高くても50万円代、ただ、ご存知の通りオペルは日本からは2006年で撤退しており、部品の供給はかなり苦しいと思ってください。
整備工場さんのティグラ整備のブログでもスズキの電装を流用したりと苦労なさっている様子。
まあ、スズキは以前GMと提携していたので部品の相性は良いみたいですけど(GMの倒産前に提携解消&北米撤退の神回避を見せていますが、本当にこういう所はスズ菌はニュータイプ並みですw)。


コンパクトハッチを流用した、お洒落な小型クーペ、その走りは非力ですがボディや脚回りはしっかりしており優秀な空力特性(Cd値は0.36とかなり優秀)と相まってなかなかの走りを見せる小さな可愛い虎さん、小さなスペシャルティーカーそれがオペル ティグラです。
もう、世界的にこういう車は出ないでしょうから希少ですよ、大事に乗っていただきたい。

日本車で言えば


トヨタ セラに近い感じですかね(紹介済)、スターレットベースのこれも小さなスペシャルティーカーでしたね。

所有するなら？
なんとか並行モノの5MTを見つけ出したい、可能ならトランスミッションを5MTに載せかえたい。




海外あたりだと、エアロやマフラー(マフラーは狼マークのレムス製)があるみたいなので装着、スポコン系の改が多いようです。
脚回りはビルシュタインあたりがあるかな？。
こんな感じでやりたいですね。






しかし、なんでまた急にオペルを？。

実は、今年2021年･･･オペルが日本に帰って来ます！。

GMグループから離れたオペルは2017年に欧州のPSAグループがブランドを買い取り存続していまして、今年2021年中に日本への再上陸と販売を再開とアナウンスがありました。
日本ではコルサ、コンボライフ、グランドランドXの3車種を導入するとのことです。


これが現行のオペル コルサです、EVも用意されていて日本でも販売するとのことです。
尚、コルサの商標はまだトヨタが持っているそうなので、恐らく日本では車名が変わるだろうとのこと。

これは･･･ヴィータの復活か？。

出来ればボクスホールブランドバージョンのハイパワーホットハッチも出していただきたいです。

OPELさん、お帰り！、お帰りなさい！。

さて、久しぶりにカワサ菌行きますか。

今回は好きなというか、わりと近年まで存在を知らなかったバイクでして、こんなのもあったんですね････。

【Kawasaki Z1000ST】
｢カワサキ Z1000ST｣です。

1979年のデビュー、最早･･･何それ？になっているかと。

名前からわかる通り


現在、中古市場で極上車両なら最高で500万円以上のプライスタグがつくカワサ菌のZ1000mk-2、最早雲の上の存在になりましたが。
Z1000STとはこれの兄弟車になるんです、といってもわかりませんよね。


これが、Z1000STです。えっ？、色以外どこも変わらんやんけ！ですと？。


こうやって並べて見ても、本当にパッと見はわからんのレベル、でも、この兄弟実は結構細部が違うのです。特に後輪まわりを注視してみてください･･･。

スペック
空冷並列4気筒DOHC8バルブ4気筒、排気量1015cc、最高出力93馬力です。
エンジンもmk-2と共通なので、差はありません。
じゃあ何が違うだろー！このハゲー！じゃなくて最大の違いは


あら、こんな所に透視図が、リヤまわりに要注目！、おわかりいただけただろうか････。
そう、STは駆動方式がシャフトドライブ式なんです！。
mk-2の方は一般的なチェーンドライブ式ですが、STは何故かシャフトドライブ式、つまり一本筋が通っているんです！(なんか違っ！)。
これには理由がありまして。


実はこの1000ST、簡単に言えば足周りはこの1978年デビューのカワサ菌Z1300(紹介済)の物をほぼまるっと移植してあるんです。1300ccで6気筒の川崎重厚長大権現様【イズム！】ですね。
この1300はシャフトドライブでして･･･これがそのままついているわけですよ。

上記した通り1000mk-2とほぼ同時に産声をあげているんですが･･･存在すら知らない方が結構多く(私も含めてw)、実際の販売台数も正直わからない、というか調べても出てこないのです。
基本的には欧州へ向けた仕様だった･･･みたいですが、画像のSTは欧州仕様ですよ。
欧州では特に大型はシャフトドライブ式が好まれるそうですし。

では、mk-2とSTの細部の違いをあげて行きますね。
まず、上記した通りSTは駆動方式がシャフトドライブであること。
STはリアホイールが17インチであること、mk-2はフロント19インチ、リヤは18インチです。
フレーム形状も見た目は瓜二つですが細部が微妙に異なっていて、実はSTのフレームは専用設計なんです。
更に見た目は酷似していますが、ガソリンタンクも互換性が無い別物だったりします。STのタンクはmk-2のタンクより角張っていて幅が広くて独自のボトム形状を持っていて、流用はお互いに出来ないのです。
はい、以上の事からSTはmk-2の異母兄弟的なバイクと言えるかと、まるで双子のように似てはいますが、細部では全くの別物なのです。

ちなみに、カワサ菌さんの言うには、mk-2はスポーツ、STは｢ツアラー｣とのこと。
フロント19インチでリヤは17インチの小径って･･･このディメンジョンってある意味｢邪メリカン｣やないかい！w。


STの後継はこの1000LTDだそうですし。

つまり、あくまでmk-2が基準モデルなんですが、そのバリエーションでツアラーとして再設計、販売されたのがSTという･･･ことみたいですね。

かなりやっちマイナーなバリエーションモデルなので情報が少ないですけど。

さて、中古市場。
上は流石mk-2の一族、極上だと265万円という物もありますが、実はマイナー車であるが故に、たま～にかなり安い値段でレストアベースとしてヤフオクで販売されていたり(エンジンがかかるかどうかも怪しいレベルがほとんどですが)、検つきのフレームを20万円ぐらいで買うんだと割りきらないと手をだしてはいけない代物ですが、つまりフルレストア前提の話ですよ。
mk-2ならそんな状態の車両でも100万円に迫りますからね。


パッと見はZ1000mk-2と瓜二つですが、駆動方式や細部で違うし互換性もほぼ無い兄弟車、その方向性はツアラーとしての要素が強く長距離移動に特化した異端児、それがカワサキZ1000STです。
購入するなら？、あえてそのままでカラーだけmk-2仕様にする金をかけたイタズラ仕様にしたいかも。
mk-2だと思った？、残念っ！、STでしたぁ～！と走るだまし絵にしたいw。

ちなみに、このSTをベースにしたmk-2仕様も結構居るそうで。
ベースとしてはmk-2より安価で手に入れて、mk-2のチェーン駆動をわざわざ流用したり、他社バイクのリヤスイングアームを流用したりと涙ぐましい努力の数々です。


STベースのレーサー、チェーンドライブ化されており、リヤのスイングアームはGSX-R系の流用だそうです。

尚、STベースでカスタムを造るとあるメリットがあります。　

シャフトドライブ故にリヤのスイングアームピボットがmk-2より広く(太いシャフトを収めるためですね)、リヤスイングアームを他社バイクから流用する場合、かなり幅が広くても大丈夫とのこと。
つまり、リヤまわりの流用部品の選択の自由度がmk-2ベースでやるより高いのだそうです。
こんな思いがけないメリットがSTにはあるのです。

なんかねぇ･･･

今年のGWは雨が降りすぎでしたな。気温は日中でも一桁台安定でまだストーブを格納できないし、朝晩は雪まで混じる始末･･･　

天候不順ですから、しょうがないしょうがない🦋♪
はぁっ？、もう5月だろ？、寒すぎだろうが！🐗💢

結局、4/28日の代休日ぐらいしか晴れなかったな。

今日はとりあえず曇天だけど雨は降ってない、風はあるけど気温は久しぶりに二桁(12度)。
行くぜっ、目標走行距離200kmオーバー！(北海道では普通ですけどね)。

とりあえず標高の高い地域はまだ避けて、本当は狩勝を越えて


久しぶりに帯広ぱんちょうで帯広豚丼を食べたかったんですが、蓋からはみ出る豚肉、ぱんちょうは移転したんですね。帯広ならインディアンカレーも良いな、鍋を持っていくとルーを売ってくれます。

とりあえず岩見沢方向へ、途中で


芦別手前の三段滝へ、いつも通り過ぎるだけなのでちゃんと見てみようと。落差は無いけど水量があるなぁ、雪融け水のせいかな。


遊歩道にはまだ雪があるんですけどね･･･寒っ。


峠を降りても山裾の町はまだ雪が残ってるぞ(バスの向こうの白いのは雪です)。

岩見沢を抜けて奈井江(ないえ)へ、初めて寄った


奈井江の道の駅


蕎麦とTKG(玉子かけご飯)のセットを、鴨出汁の蕎麦つゆ美味しい、しかし･･･蕎麦自体はなんかボソボソだったな。TKGは玉子自体がかなり新鮮で美味しかったです。TKGのみのセットでも良かったかも？、ご飯1杯と玉子1個おかわり可能で450円だし。

滝川市内へ、今回は都市部走行に慣れるもテーマだったので、しかし･･･遂に雨が。
芦別あたりで結構な雨量に、カッパ不携帯でびしょ濡れになるわ寒いわこれは早く帰らないと風邪ひきそう。

ロデオタンデムビートスペクター？と化してややハイペースで駆け抜ける、けど寒いっ！

暴かれた世界(THEE MICHELLE GUN ELEPHANT)へ鼻水垂らしながら帰宅、自宅周辺は雨は止んでいました･･･ｺﾉﾔﾛｰ！。


雨でドロドロになったジクさんを綺麗にして、ワックスもかけて格納。やはり軽い前傾姿勢と程よい硬さのシートで疲れないバイクです、カウルの防風効果はほぼありませんけどねw。



純正ヘルメットホルダーが使いにくい問題は、ヘルメット専用の鍵付き固定リングで対処、これは便利グッズです。



今日は2台、GRヤリスと初遭遇(白と黒)、素のヤリスとは全くの別物ですねコイツは、さすが500万円のヤリスだ、加速が半端無かったな。

今月中旬以降かな、暖かくなるのは？。