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今回は比較的に近年の国産車から。
一見、たいしたこと無さげなんですが、実はかなりの実力の持ち主という400ccのバイクを･･･




スズ菌だねっw

【SUZUKI GSR400】
｢スズキ GSR400｣です。

2006年より発売開始。



スペック
水冷4サイクル4気筒DOHC16バルブ、排気量398cc、最高出力53馬力です。
まあ、この頃の400ccの平均的スペックといったところですが、エンジンは同社のGSX-R600のものをベースに開発、400ccネイキッドではクラス初の採用となるフューエルインジェクションを装備、32ビットのECM(エンジンコントロールモジュール)により制御と当時としては最先端な装備。
フレームはGSX-R譲りのアルミツインスパーフレーム、後の兄貴分になるGSR750は鉄フレームなのに･･･、ブレーキは310mmダブルディスクのNISSIN製対抗4ポット、リヤは1ポット。


最大の特徴はリヤ回りに集約されていまして、まず目を引くのがリヤスイングアーム、サブフレームが上部に付いています。


さらにマフラーはセンターアップタイプのシートカウル下からの2本出し


真ん中の2つはテールランプですからね、4本出しではありません。リヤタイヤはなんと400ccなのにズドンと180mm幅サイズ！、どうしたんだ？普段はコストカットのスズ菌なのに！病気か？と言いたくなるほどの造りこみ。
そう、400ccなんですがひとつ上野オトコいやひとつ上のクラスの装備がてんこ盛りなのです。まあ、多分ホンダのスズメバチ250を意識していたのかな～と･･･。
装備の数々は素晴らしい！のレベル、さぞかし売れたのか･･･いや、それについては･･･。
原因は、価格。2006年あたりで本体価格が787000円･･･そう、スズ菌にしては結構高額で強気価格な400ccだったのです。確かに装備は650～750ccクラスの物を奢られていましたがそれが逆に仇になってしまった。そう、やり過ぎたのです。
販売的には(スズ菌らしく)爆死！w。


まあ、一部ではスタイルが野暮ったいとも･･･丸目ライトで出しておけば･･･うん、こういうところもスズ菌らしいw。


特にこのポジションランプが･･･麿ですか？w
まあ、このスタイルは菌王(B-KING)から始まり現行GSX-S125あたりでも踏襲していますから今では見慣れましたが。2007年にはオプションですがABSも選べるようになりました。
そして、2008年に新たな排気ガス規制があったのですが･･･2006年販売なのに、この子ったら新排気規制に全く対応できなかったんですw。


ちょっww･･･ホント、コレでは？、スズ菌さんww。
と、いうわけで一度販売を停止。
しかし、そこは転んでもただでは起きないスズ菌、しっかりと次の手を打って来ました。



規制に対応させつつ、マイナーチェンジした後期型を2009年に販売開始

後期型スペック　
水冷4サイクル4気筒DOHC16バルブ、排気量398cc、最高出力【61馬力】です･･･


いや、見間違えか？･･･なんか･･･ほんの一部の数字がおかしい、え？なんだ？馬力が･･･8馬力ほどジャンプアップしているんですけど。
そう、丁度2007年終盤あたりから国内バイクメーカー各社がいわゆる｢馬力自主規制｣を撤廃したのです。初期型は規制値最大の53馬力、後期型は一気に60馬力越えになりました。
ちなみにこれ、今現在に至るまで国産メーカーで販売された国内向け400ccでは最高の出力だったりします。




連載終了記念w

やはり【変態】は【変態】だったわけで･･･クラス最高のエンジン出力を持った400ccという付加価値を引っ提げて、再デビューしたのです。　
外観の違いはヘッドライト回りの形状が若干変わったぐらいなんですけどね、ヘッドライトカバーもメーターバイザー風になっています･･･うん、わからんw、やっぱりちょっと野暮った･･･ﾝﾝｯ！。
しか～し、その気になれば600ccクラスのストリート系バイクなら追いかけまわせる400だったりします。
しかし･･･まあ、欠点が無いわけでは無く。
まず、車重、215kgとアルミフレーム装備の400にしては重い！。
安定性には寄与していますが取り回しや倒し込みは重いの一言。
まあ、車体ベースは本来600cc(輸出仕様は600ccなのです)ですから車体は大柄なのです。
おいおい、SV650より20kg近くも重いのかよ･･･。
そして、正直61馬力は400ccとしてはかなり絞り出している馬力なので、案外低速トルクはスカスカだそうで低速域では鈍重でやや扱いにくいとか。
しかし、6000回転を越えたあたりから胸のすく加速をするそうです。ただし、価格がまた通常型で82万円越え、ABSは86万円へと跳ね上がりました･･･SV650と変わらんぞ･･･。
その後はカラーリング変更、ABSを標準化等の小規模なチェンジを繰り返し、平成28年規制の壁もあり2017年に販売終了、案外長い生産期間でした。

さて、中古市場
初期53馬力モデルは下は39万円あたりからあります、高くて60万円あたり。別に53馬力でもいいやならば狙い目です。
2009年からの61馬力後期は下は45万円あたり、上は70万円あたり、まあ、少し上がりましたがまだ適正な範囲の中古価格かなと。


ネイキッドというよりかはストリートファイター系、600ccクラスのSSバイクからエンジンやフレームを受け継ぎ、走りを重視したんですが･･･正直過剰装備、それが仇になって本体価格と重量が暴騰してスタイルも正直野暮った･･･ﾝﾝﾝｯ！。
そんな【変態】スズ菌らしさが爆発！して販売面でも爆死してしまったバイク、しかし、その走りと質感は上のクラスに引けを取らない、それがスズキGSR400です。

この高性能が比較的にお安く買えると考えれば、一考の価値はあると思います。一応現在では貴重になりつつある400ccの4気筒なので、ジワ～ッと中古価格が上がり始めています。
でも、正直売れていないのでタマ数は少なめですよ。
ただ、装備の数々は上のクラスのレベルなので、消耗品などの部品代はわりと高くつくということもお忘れなく･･･特にタイヤがね。

所有するなら？


形式は2009以降の後期で、やはり400ccで61馬力がウリですからその波に乗りたい。とりあえずマフラーはスリップオンですかね。フルエキは･･･あるのかな？、スリップオンは数社から出ていますよ、ヨシムラからもあったはず。
後は顔！、私なら現行SV650(無印のほう)のヘッドライト回りの移植を試みたいですね。


丸目系LEDヘッドライト&ビキニカウル、コレでかなり精悍な顔になりますね。


コレもイイな！小ぶりな横2灯ライトとメーターバイザーでストファイ系らしさが爆発！、コレも捨てがたいなぁ。　
現代風な縦2灯の小型LEDという手もあるみたいですよ、コレを装着すると


こんな感じ、これは現行車のスズ菌GSX-S1000ですがコレみたいな感じになります。

そう、結構あなた色に染めることも出来るバイクなのです。最早希少な水冷400ccの4気筒、買うなら･･･


五郎さあぁぁぁ～ん！

さて、今回は迷走に迷走を続けている日産から。
うん、正直現行車は新型のZ34以外で興味がある車はありませんね。
今回ご紹介する日産車、個人的に以前は正直｢嫌い｣な車でした。V35スカイラインのガワ変えやろこれ、なんか小さいぞ、スタイルはアウ○ィTT(初代)のパクりじゃねーの？というのが個人的評価でした。
しか～し、その開発秘話はかつての901運動時代の｢熱い日産｣を遥かに越えていると知り、今では好きな車へ昇格してしまいました･･･。

【NISSAN Fairlady Z(33)】
｢日産 フェアレディZ(33)｣、いわゆる｢Z33｣です。

今回のお話は長いので、暇な時にゆっくりとどうぞ。

このお話を語る上で二人の重要人物が居ます。
水野和敏氏、R32スカイラインに関わり、後にNISSAN GT-Rの開発にも携わったミスターGT-Rとも呼ばれるお方、現在は日産から退職しております。
高橋孝治氏、当時は入社3年目の若手設計技師様、ある意味水野氏の｢獲物｣(いや･･･下僕か？)。

まず、90年代の日産は････


Z32、R32GT-R、プリメーラ(初代)などなどいわゆる901運動による技術向上で販売している車はまさに黄金期でした･･･が。
バブル崩壊以降実は1991年から赤字、業界2位なのに赤字、1997年まで7年連続赤字でその累計負債額が･･･2兆円を越えていたのです。あと一転びしたら倒産の危機。
まあ、お山の大将たちの縄張り争いと足の引っ張り合いとなり、それに上層部が終始した結果経営が無惨様なことに。噛み砕くと上層部が官僚化して軒並み｢聳え立つ糞の山｣だったわけで･･･えっ？、それは今もたいして？･･･さておき。

実はZ32の次のフェアレディZ開発の提案は、1992年には一度立ち上がっていたんですが、社内がこんな状態で♪ハァ～金がねぇ、人もいねぇ、マトモな上役誰もいねぇ、ヤル気もねぇ、根性もねぇ、赤字はどんどん増えて行く！オラこんなとこ嫌だぁ～な状態で、一度凍結されて放置されていたのです。
そして、時は流れて･･･
水野氏は、若手の高橋氏の才能に惚れ込みました。
ですので｢○○の部品の図面書いてちょ｣→｢出来ました！｣→｢ここ！詰めが甘い！やりなお～し！｣、こんな毎日を繰り返していたのです。全ては水面下で温めていたフェアレディZの復活のために｢下僕を鍛え上げた｣というか･･･。
ある夏休み前、水野氏は高橋氏にこう切り出しました。
｢お前、夏休みどうすんの？｣と。
高｢とりあえず休みます｣
水｢何か予定あるの？｣
高｢休んでから考えようかなと｣
水｢そうか･･･よし！、お前、夏休みも出勤な！｣(ﾆｯｺﾘ)
高｢･････････｣

夏休みで閑散とした日産社内に高橋氏が行くと、水野氏は普段は見られないレベルのニッコニコ状態で待ってたよ状態、他に2人を巻き込んだ4名による｢なつやすみの(裏)こうさく｣が始まったのです。
実はその前に水野氏、役員会で次期フェアレディZプロジェクトの復活を！とやったんだそうですが、聳え立つ糞の山(当時の上層部)たちの反応は悪くけんもほろろな状態、Z32があんな状態なのに(モデル末期で北米でも売れてなかったというか国内より先に販売停止)、そんな物に出せる金があるかボケ！そんなことよりセダンだ！ミニバンだ！ザギンでチャンネーとシースーだ！と。
で、もうね、｢そうかいそうかい･･･んじゃも～う勝手に造っちゃうからな！｣となったのが真相。
そのためには才能に溢れた図面が書ける下僕(有能な部下)が欲しいな、スポーツカー好きで若手で･･･おや？、獲物発見(高橋氏)！というわけでわざと無理難題を押し付け鍛え上げたのです。
あ～夏休みぃぃ～万歳！、他部署から使えそうな図面、流用出来そうな図面を｢好き勝手に持ってこれる！｣と頑張って(ｵｲｵｲ)夏休みが終わる頃には一台の車の図面が完成しました。
高｢水野さん、出来ましたね｣
水｢いや、大変なのはこれからだよ｣
そう、今度はその図面を形にしなければならない、つまり試作車を造らなければならないのです。
水野氏は、一度関連会社に出向して本社に出戻った方なのですが、戻る前にはレース部門に在籍していて、そのツテを使って｢カーボンでボディ造って～｣とか｢このエンジンをカリっカリにイジって使えるようにして～｣と製造部門をガン無視して製作を依頼。
レース部門の皆様は他ならぬ水野氏の頼みなので｢フフフ･･･任せろや！｣と二つ返事で製作。そして1997年に完成したのが


この名無しの｢赤い4気筒｣と呼ばれていた2.4リッター4気筒NAの試作車。
エンジンはKA24DE型、直列4気筒DOHC16バルブ排気量2388cc


実はこれ、当時の国内ではミニバンである日産ラルゴのエンジンなのです、しかし、レース部門の皆様の手でチューンが施され、最高出力は200馬力ほどですが上まで回りまくる強心臓になっていました。
厳密に言えばベース車両は240SX、主に北米輸出用の180SXですね。それの全長をわざわざ縮めて幅は拡げてあります。240の名の通り2400ccでラルゴと同じエンジンだったのです。
そして、高橋氏はというと他の製造部門を回り｢この部品の製造設計のコツを教えてください！｣と、最初は疎まれましたが熱意に負け｢しゃーねーなー｣と教えてくれるようになり、密かな協力者も増えていったのです。
で、紆余曲折を経て完成した赤い4気筒、まずはとんでもない人を呼び寄せて試乗を持ちかけます。
その人とは北米でZの父、ミスターZ-CARと呼ばれ北米日産の初代社長にもなった片山豊氏。
ひとしきり試乗を終えた片山氏は一言｢うん、良いね。フェアレディZという車はこれで良いんだよ｣とZの父にお墨付きをもらいました。
そして、その後社内の新型試作車試乗会のエントリー車の中に･･･その赤い4気筒のエントリー票を水野氏がしれ～っと混ぜて(強制)参加、そして迎えた試乗会当日、聳え糞な役員達も腐ってはいるけどそこは自動車メーカーの役員、この赤い4気筒に乗ると絶賛、しかし、約1名異を唱える人が･･･当時の北米日産の代表様(当然アメリカ人)。
素晴らしい！･･･んだけどさぁ、これ6気筒エンジンの車両も造るよね？、いや、6気筒エンジン搭載で造って！、なんで4気筒なの？Wh～y？ japanese people～！北米でのZ(ズィー)カーは6気筒しか勝たん！と。
水野氏としてはこれは4気筒で完成している車だし、お前さっきベタ褒めしてただろこの毛唐が･･･だったそうですが、当時北米でウケていたスポーツカーはポルシェボクスターやBMWのZ3、軒並み6気筒だったのです。


その後、北米では独自に240SXをベースにこんなコンセプトカーを造ってみせたり･･･まあ、これ、Zを潰したらただじゃおかねーぞという北米日産の意思表示でもあったみたいですが。

そして、1999年、あの【名前を言ってはいけない元CEO】が提携したルノーから就任(最後は空港から大脱走した人、つい最近とうとうフランスの司法当局からも国際手配されましたが、わかりますよね？)。

水野氏は滔々と名前を(以下略)にZの必要性を説明。


そして、名前を言(だから以下略)あの人(なんか違うんじゃね？)はこう言いました。
｢新型フェアレディZは、日産のブランド力の回復に貢献する、よろしい、開発を続けたまえ･･････お辞儀をするのだ！(違っ)｣。
そう、名前を(略)･･･いや、彼もまた、フェアレディZのファンだったのです。実はミシュランにいた頃にはフェアレディZが愛車だったんだそうで。


後にこの車体番号2番のZ33が彼の愛車になったとか。

これにより、遂にZ33は日陰者から日のあたる場所へ踏み出せたのです！。
それからの開発ペースは超スピードアップ、まずは例のスポーツ部門に試作車という名の｢ほぼ｣レーシングカーをわざわざ造らせ、それに開発スタッフを乗せて走らせ｢このイメージを忘れるな｣と叱咤激励。
そして、その当時最強のV6NA3500ccエンジンが｢使え！｣とエンジン開発部門からポロっと落ちてきたりw、それを全長を切り詰めたR34GT-R(チョロQ-Rと呼ばれていたそうです)に載せてワザワザFR駆動にした車両を造ってテストしたりとまあ、イケイケ状態。
ボディ剛性にも拘り、ここのスポット(溶接)はいくつ打ちますか？の問いに、バカ野郎！そこはシーム溶接(手間がかかる)だろうが！と言って本当にやらせたり･･･エンジンルームやトランクが狭くなろうがタワーバーだよ！タワーバーが必要なんだよ！と暴れまくった車体剛性の変態が居たり･･･因みにその剛性変態のお名前は｢鈴木｣さん･･･やっぱり･･･w、ちなみにこの【変態】いや、鈴木氏は後にNISSAN GT-Rにも関わるわけですが。
そして、Z32が2000年に日本国内での生産販売中止してからの1年後


2001年にZ33プロトを発表


2002年に遂にZ33はデビューを果たしたのです。
長かったですけど、もしも～し起きてますか？w
ここでようやくスペック
水冷V型6気筒DOHC24バルブ、排気量3498cc、最高出力280馬力(当初)です。
正直、ボディコンポーネントはV35スカイラインと共通部分もありますが、それはある狙いがあったからで、｢ベースグレードは300万円台で販売したい｣、そう、初代フェアレディZ(S30)のようになるべく安価に販売したいという思いからなのです。
実際ベースグレードで300万円ちょい、上級グレードでも350万円あたりとZ32は専用部品、専用シャシーなどで(開発時期がバブル時代というのもあり)500万円オーバーの価格でしたからね、これには特に北米は大喜び。


一見小柄に見えますが、実は全長と全幅はZ32とほぼ同じなんです、これは意外と知られていない事実、私も調べて初めて知りました。何故小柄に見えるのか？それはZ32までにはあった2by2の設定が33には無いのです。完全な2シーターとして割りきった設計がそう見せています、車の中心に人が位置するという理想的な形に拘った結果がこれなのです(北米仕様には物凄く狭い非常用リヤシートを備えたグレードもありましたが)。

2by2は2003年にV35スカイラインにクーペが追加されて、その役目をスカイラインが引き継ぎました。だからZ33はV35のガワ変えというのも当て外れなのです。


車内、Z32では採用されなかったセンターの三連メーターが33では復活しております。ATの設定もあります。


エンジン回り、V6の3500ccとしてはコンパクト、NAなのでタービンやインタークーラーのパイピングが無くスッキリ、全長の短いV6エンジンを生かしてフロントミッドシップ配置です。
見ての通りストラットタワーバーが標準、なんとリヤのラゲッジスペースを横切る形でリヤにも装着されています。
全ては気持ちの良い走りのために、足回りも4輪マルチリンク方式、V35スカイラインと共通ですがストロークやセッティングをZ33用にしてあります。

そして、このZ33が発表されたときにコメントされた言葉。
｢Zは毎年進化する｣
販売期間は2002～2008とフェアレディZとしては短めのスパンでしたが、その期間の間になんと10回近くのマイナーチェンジを繰り返しています。
｢進化を止めたスポーツカーは売れない｣。水野氏の持論からだそうです。


そしてZ33には2by2だけでなく、130Zから続いていたTバールーフの設定もありませんでした、そのかわりに2003年からロードスターを販売。Z32にもオープンはありましたがあちらはコンバーチブル、Z33ではロードスターになりました。全ては剛性確保のためです。
そして、進化というかいわゆる役モノ(特別仕様)もZ33は豊富でして。



Type E
2004年に発売され同年2月29日までの期間限定生産車。全日本GT選手権GT500クラスに出すためのホモロゲーションモデル。ロングノーズバンパー、ロングテールバンパー、サイドフィニッシャーを装着。



35th Anniversary
フェアレディZの生誕35周年を記念して発売･･･なんですが、エキゾースト側に電磁式バルブタイミングコントロール｢e-VTC｣を採用、カム動作角の拡大、インマニの形状変更、ピストンリングやコンロッドボルトなどを改良、これにより最高回転数を6600rpmから7000rpmに引き上げ。
他にもVersion ST Type G、Type F、S-tune GTなどなどまさに毎年のように改良
また、NISMOの手によるチューンドとして



Version NISMO/NISMO 350Z
ニスモによるチューンドZ33、私はこれを何度か某市内で見かけました、恐らく本物かと。
Version NISMO Type 380RS-Competitionという公道走行不可のレース仕様や、その公道仕様でもあるVersion NISMO Type 380RSもありました、これは300台限定です。
このようにモデル末期までその進化を止めることは無く、排気量は3800ccにまで上がり、馬力も最終的には313馬力にまでアップしたのです。歴代のZの中でもこのZ33が一番マイナーチェンジが多かったかと。

そしてZ33は



発売から1年後の2003年には、シルビアに代わり全日本GT選手権のGT300クラスに出場、初優勝を飾りました。
2005年以降にGT選手権はSUPER GTに名称が変更、2007年からは2006年の最終戦に試験投入されたV8 4.5L VK45DE型エンジンを搭載して参戦、2005年にはチームタイトルを獲得しています。
そう、歴代のフェアレディZの中で、一番レースを戦ったZでもあるのです。
2008年に後継のZ34にバトンを渡して生産終了、しかし、ロードスターはしばらくの間並売されていましたが。

さて、中古市場
実は、歴代フェアレディZの中では現在一番安価なZです。
下はなんと65万円あたりからあります。しかし、最近再評価の動きがあり一昨年あたりから相場が跳ね上がり始めています。
35th Anniversaryの中古で極上は300万円近くに、以前は200万円手前ぐらいでしたが、通常のバージョンSTでも走行の少ない物は200万円オーバー、以前は100万円あたりだったのですが。
はい、これもジワジワと値上がり傾向、以前は最も安く買えるフェアレディZだったんですけどね。こと走りを重視するならZ33は一番良いですからね、人気上昇中です。よって、買うなら猛ダッシュ！。




バブル崩壊後でなかなか開発にGoサインが降りず、業を煮やした水野氏が水面下でプランを温め、高橋氏という心強い部下(いや、下僕だな)を得てひっそりと開発、あの元CEOからの後押しもあり、まさに理想の一台を実現。
その妥協の無さから販売されてからも進化を続け、恐らく歴代で一番戦えるZ、それがフェアレディZ(Z33)です。
この車があったからこそ、後のNISSAN GT-Rが出来たと言っても過言ではないのです。実際Z33に関わった人々がGT-R開発でも活躍しています。

所有するなら33のロングノーズはあまり好きでは無いので、通常のノーズでOK、外観はあまりイジらないで軽～く、ディフューザーをリヤ回りに付けたいかな。エンジンは吸排気ぐらいで軽く足回りはしっかりと、特別仕様のブレンボ付きでもややブレーキがプアという評価があるので、ブレーキ強化にお金をかけたいですね。
ただ、発電系と冷却に欠点を抱えているそうなのでそこも対策。
コーナリングマシーンとして楽しみたいです。

しかし、惜しむらくは、排気量がデカすぎること。
税金がねぇ･･･3リッターNAのV6か赤い4気筒のように国内にだけ4気筒2.4リッターも出して欲しかったな。馬力は200馬力ぐらいで軽量化したモデルも出していればかなり欲しい車なんですが。
維持費の高さが、中古市場の安さにつながっているそうです。
それを考え無くてよい環境なら、かなり欲しい車なんですけどね。

長文になりましたm(_ _)m　

さて、今回は･･･
｢お前、本当に後だしジャンケンが好きだよな･･･｣そんなあの会社から。
後だしジャンケンと言えば？そう、ヤマハです！w。

1989年

カワサ菌が吹かせた一陣の西風(ゼファー、紹介済)が、高性能を追い求めたレプリカ一辺倒だったバイク業界に


と、いった感じの風を巻き起こしました。私も正直こうでしたしw(初代愛車でした)。

同年末頃には


スズ菌が山賊(バンディット)を販売し後追い。スズ菌にしてはフットワークが軽いな。ただエンジンはGSX-R400系ですから水冷ですけどね、油冷(スズ菌の核)はどうした？。


1990年にホンダさんも｢名前を言ってはいけないあのバイクpart2｣を･･･いや、そこまででは無くね？w、CB壱染之助染太郎ことCB-1(紹介済)ですね、ただ、本当にこれは売れなかった。せめてフロントブレーキはダブルディスクにするべきでしたな。初代はCBR系水冷エンジンの57馬力で速いバイクなんですけどね。


よって、ホンダさんは1992年に今の無しっ！やり直しっ！と水冷4気筒のCB400SFで仕切り直し、最初からこうしておけば･･･やっぱり時々｢やらかす｣会社なんだよなw。優等生では無いと思います。

そして1993年、満を持して･･･



ヤマハはXJR400を販売



はい、またしても最後発、後だしジャンケンです！ww。

と、いうわけで今回は

【YAMAHA XJR400(S/R)】
｢ヤマハ XJR400(S/R)｣です。　

スペック
空冷4サイクル並列4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力 53馬力です。

確かにまたしても販売は後だしジャンケンなんですが、これには理由がありまして。
実は開発自体は、ゼファーが販売される半年前から始まっていたんだそうです。しかし、ゼファーの登場でヤマハ社内でも｢ゼファーみたいなのをウチでも出そうよぉ～｣(特に営業サイドから)という意見が高まったそうです。
まあ、そちらはあの失○作ディバー･･･ﾝﾝｯ！がカバーしましたけど。
しかし、開発サイドとしては、そんな後追いでレトロフィーチャーな物を出しても面白くないし売れないから、どうせやるなら空冷4発でクラス最速！これダルぉぉ？となったそうです。
よって、最初期型のカタログを飾った言葉は。


｢The Fighting Spirit｣
はい、もう殺る気･･･いや、ヤル気満々ですw。
深く刻まれたフィンが特徴である新設計空冷エンジンは挟角64度のDOHC16バルブ。そう、エンジンは他社は流用だったのにヤマハはわざわざXJRのために空冷エンジンを新設計したのです。そのおかげで馬力は自主規制値いっぱいの53馬力を達成、空冷4発の400cc最速を目指したのは伊達では無かったわけですね。だからこそ開発に時間がかかった(後ジャンの言い訳？w)とのこと。
そして、翌年1994年には早速


リヤサスにオーリンズ製サスを装備、各部をリファインしたXJR400Sを発表、ただ、リヤサスのスプリングコイルが黒色だったのでオーリンズっぽく無いんですけどねこれ。このパールホワイトは綺麗な色ですよ。


｢空冷最速の実証｣はい、ヤマハさんは本気のスポーツネイキッドで勝負をかけて来たのです。
あの･･･でも、あまり｢最速｣とか言っていると、あの会社が･･･w
ちなみにSは4000台の限定車でした･･･いや、限定にしては数が多すぎじゃね？w。

更に翌年1995年には。


上級モデルとして登場したのがXJR400Rです。
フレームやエンジンなど基本的な構成はベースモデルと共通ですが、オーリンズのリアサスと、ブレンボ製のブレーキキャリパーを装備していました。オーリンズのスプリングが黄色になりよりオーリンズらしくなりました。

そして更に1996年に


ゼッケンプレート風ビキニカウルを装備した、XJR400RⅡも発表･･･いや、ちょっと待てぇぇぇ！、これはその････前年にホンダがある意味またやらかした･･･。


CB400SF ver.Rを後追いしただろw。
これ、売れなかったんですよ･･･売れた物もことごとくノーマルの丸目ライトに戻されてver,Rだとわからなくなった物が沢山･･･w。
この頃はネイキッドバイク人気の高まりを受けて、NK-4というネイキッドバイクをベースにしたレースが開催されて人気になりました、鈴鹿の4耐も開催されたり･･･予選で100台以上参加していたとか。
そのレースではホンダの400SFがやはり人気で、ほとんどワンメイク状態だったので、まずホンダがフレーム強化やブレーキ強化を施したver,Rを販売、ヤマハも翌年にRⅡを出して後追いした･･･というのが真相なんですが。
XJR400RⅡも正直売れていません。売れた個体もノーマルの丸目ライトに戻された物がほとんど･･･w。

つまり、2台とも･･･




販売面では｢仲良死｣(なかよし)してしまったのです･･･ww。

理由は、NK-4レースって、改造可能範囲がとても狭くてフレームやエンジンまわりには一切手を加えてはいけなかったというのがあります。つまりベースグレードで充分だったわけですね、高額なグレードは必要無かったわけです。
ヤマハはホンダを見てわりと慌てて出したら立て続けに失敗した模様。
結局、NK-4レースはCB400SFのワンメイク状態なのは、その後も変わらなかったそうですが。

そうこうしている内に、レースなんか相変わらずどーでも良いなスタンスですが、【空冷最速】というフレーズにブチキレた明石のあの会社が。


1996年にゼファーχ(カイ)を出して来ました。8バルブエンジンのご老体エンジンに鞭打って16バルブ化、馬力も53馬力と並べました。
公道最速【イズム！】というフレーズには激しく反応する会社ですしw、こちらもそのうち詳しく。

XJRは400Rが標準になり


2001年に大幅なマイナーチェンジ、マフラーをメガホンから通常のアルミサイレンサーのマフラーへ変更、デザインもテールまわりがシャープな物へ変更、モノブロックフロントキャリパー(ブレーキ)やオーリンズリヤサス、20リットルタンクへの変更などなど魅力アップでゼファーχに対抗です。


伝統のストロボカラー風グラフィックのモデルを出したり、この後はカラー変更が主体となりました。
そして、2008年の排気ガス規制もあり、2008年を最後に生産を終了、ヤマハ最後の空冷4気筒400ccとして有終の美を飾りました、実はゼファーχもこの年が最後･･･つまり、空冷最速を標榜したこの2つのバイクは、またしても仲良死(なかよし)してしまったのです。

さて、中古市場
実は販売台数はわりと多めでタマ数はあるほうなので、ゼファーに比べればまだ比較的に安価なほうだったんですが、近年やはり80～90年代バイクの市場価格上昇につられて上昇しています。
下は6～70万円あたりから、上は120万円あたりです。以前よりかは高値安定になっていますね。
それでも、無印ゼファーよりかは安く買える傾向です、ゼファーはそろそろ200万円近くの物も･･･寝かせておいて売らなきゃ良かったなw。
つまり、買うなら急げ！ですね。








実は、カワサ菌のゼファー発表の半年前には開発を始めていましたが、ゼファー販売好調の煽りを受けて、ご先祖であるXJみたいなバイクを出そうよ～と、その路線をマイルドな物にと上層部に決められそうになりましたが。そんなのはつまらないし面白くない！、空冷4気筒で走りを追及したネイキッドにしてやる！と開発サイドが奮起、販売時期は最後発になりましたがその分完成度は高く、空冷4気筒400cc最速の名を欲しいままにして、ゼファーとは差をつけたバイクになりました。
オーリンズやブレンボ装備とその質感も高く、速さを求める向きに評価された空冷4気筒ネイキッド、それがヤマハXJR400(S/R)です。
握り拳をイメージしたというタンク形状や、大きめなヘッドや空冷フィンを備えたエンジンなど、女性的デザインと言われがちなヤマハとしては男性的で無骨なデザインもウケた理由です。

所有するなら？、絞りハン3段シートのバンボーオヤヂ仕様が相変わらず多いわけですが･･･その系統は嫌だw。
ハンドルは軽く下げて短い物に、マフラーはOVERあたりのアルミサイレンサーのアップタイプが良さげ、アメリカ製のバンス菅のメガホンも似合いますけどね。
足まわりはリファインする感じに、ノーマルの無骨さを生かす感じに手を加えたいですね、昔のXJ風のカラーやRZ風のカラーにしても似合いますよ。
せっかくヤマハが走りを追及した空冷4気筒ネイキッドなんですから、走りのイメージでイジりたいですね、それがXJRには一番似合うと個人的には思います。
空冷4気筒400を味わうなら、高額になりすぎたゼファーシリーズより良い選択かも、まあ、XJRも価格はじわりじわりと上昇していますけどね。