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令和6年最初の好きなバイク、今年もよろしくお願いします･･･って元旦早々から世間は何かとハードモードですが大丈夫か今年は。
気を取り直して。今回はホンダワラさん、400ccV4レーサーレプリカの嚆矢となったこの1台を。

【HONDA VFR400R(NC21～24)】です。

1984年～85年


当時の400ccクラスの国内レースTT-F3を席巻したワークスレーサーRVF400。
これのレプリカとして登場したのが


VFR400Rです。有名なのは丸目2灯のVFR(いわゆるNC30)ですが、初期は異形単灯のヘッドライトでした。
スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量399cc、最高出力59馬力です。


先代のVF400FはVT250F系統のスタイルでしたが(紹介済)。


VFRからはレーサー風なフルカウルに身を包んだスタイルとなりました。




90度V型4気筒エンジンはVF400Fのエンジンをベースにして、カムシャフトの駆動をチェーンではなく歯車で行ういわゆるカムギアトレーンを採用。


フロント16インチ、リヤ18インチホイールを採用、まだ昔のスポーツ系を引きずっていたのがわかります。しかし、いわゆるこの頃の流行りだったアンチノーズダイブ機構はついていません、アレはレースではわりと早々に害悪装備として消えましたからね、過渡期の足回りです。
ブレーキはフロントダブルディスク、リヤシングルディスク、正立フロントフォークにリヤはホンダと言えばのプロリンクサスペンション(モノサス)。


フレームはアルミ製ツインチューブ・ダイヤモンド式を採用、現在のように極太フレームではありませんが剛性は必要充分で尚且つ軽量です。
同年7月頃には。


ホンダVFR400R･スペシャルエディションを販売、いわゆるホンダワークス的なトリコロールカラーを追加しました、こちらは一応1500台の限定車になります。この色は良いなホンダらしくて。
ちなみにVFR400Rにはカウル無しのネイキッドバージョンもありまして。


20年ぐらい早すぎたストファイ、VFR400ゼェェェェ～～ット！(Z)も併売されています(紹介済)。
NC21はレプリカ系ではありますが、シートを見てもらうとわかるようにちゃんと2人乗りができるロングシートで、ポジションもハンドルが高めの位置で比較的に楽だったとか、つまり日常の使用も考えられていたレプリカだったのです。長距離ツーリングもさほど問題なし。


そんな特性からか、中免(普免)教習車としてVFR400Kも販売されていましたけど･･･私も中免(普免)取得の時にクソお世話になりましたっ！w、でも個人的には同時期に採用されていた


CBR400Kのほうが好きでしたけどね。限定解除の時も含めてVFR系は低速域でトルクが細くて好きにはなれず。
そして、翌年1987年には

NC24型にチェンジ、そう、NC21型って正味1年ぐらいしか造られていないから結構レアだったりします。この単灯ヘッドライトのVFR400Rで馴染み深いのはこちらではないでしょうか？。一見マイナーチェンジに見えますが、足回りに大幅な改良が施されていますから形式番号も変わって実質たった1年でフルモデルチェンジしたのです。80年代のバイクブームの最中ですからお金があった時代ですし。　
基本的にエンジンやフロントの足回りはNC21からのキャリーオーバーで変化無し、フレームの一部改良などが主で一番の変更点は？、画像を見るとやたらマフラーが上にカチ上がっていますが･･･何故？。




それは、リヤのスイングアームがプロアームに変更されたから、そう、400ccクラスで初めてプロアームを採用したのがNC24なのです。これの次の丸目2灯のNC30から？と勘違いされやすいのですが、NC24で初採用されました。
このプロアーム、元々はNS500で戦っていたフランスの企業でオイルなどでお馴染みの


elfというメーカーのレースチームelf MOTOが開発した物です。ホンダはどちらかというとその開発に協力した立場でホンダ単独の物ではありません。エルフと言ってもトラックでも無ければ1000年生きた魔法使いでもありませんよ･･･自害しろw。






こちらがelf 3、エンジンはレーサーNS500の2サイクルエンジン、それをエルフオリジナルのフレームに搭載したレーサーです。そう、ホンダとは元々蜜月だったのです。画像を見てのとおり前後ともに片持ちのスイングアーム式という【変態】(それは私のおいなりさん･･･いや称号だbyスズ菌)足回り、これのリヤがプロアームの原型です。フロント側はいわゆる片持ちハブステア式ですね。
当時ホンダとエルフがどれくらい蜜月だったかって？


前にも貼りましたがこれぐらい蜜月でしたw、あの宗一郎さんがニッコニコでエルフのレーサーに跨がるぐらいにね。


尚、NC24にも限定車でロスマンズカラーがあります。それとVFR400Zはこの頃にも併売されていました、ただし、基本的にZの車体はNC21のままなのでプロアームなどは装着されていません。

21、24共に販売されると各地の峠やレースで大活躍、ただ、高めの価格だったので峠小僧達の憧れの的、これで走っていると一目置かれる状態、どちらかというとホンダ車はCBR250系やNSR系のほうが多かったと思われます。
最終的には1989年まで生産されて


後継のNC30へバトンタッチ、これもいずれ紹介します。

余談、最近のホンダのバイクってプロアームを一部の車種(シャフトドライブのGL1800系とか)以外でほとんど採用していませんよね。何故なんでしょうか？。


こちらは現在もレースで戦っているホンダのレーサーRC213V、これですらもプロアームでは無いんです、見てのとおりリヤは両持ちスイングアームですよね。これは結局両持ちのほうが軽く造れること、剛性を上げられることが分かったのと、片持ち故に左右でコーナリングの挙動が違うというネガな部分があったからで、更にプロアームは両持ちタイプよりリヤのスイングアームが重くなってしまう欠点があるからなんです。利点とされた整備性、特にタイヤ交換の容易さも技術の進歩で両持ちタイプもあまり変わらなくなったのも大きいかと。市販車では単純明快、両持ちより生産コストがかかるからこれに尽きますね。つまり現在はプロアーム化するメリットが少なくなったからなんです。


現在もリヤスイングアーム片持ちに固執しているのはドゥカティやMVアグスタぐらいかも、ただしドゥカティはレーサーや一部の市販車ではカーボン製のスイングアームを採用して軽量化してありますけど。後はBMWのシャフトドライブのバイクとか、あれはリヤスイングアームとドライブシャフトを一体化したほうが生産効率が良いしコストもかかりませんよねという理由もあるとか。

さて、中古市場
やはり1番人気はNC30型ですが、それに混ざって数台発見、ただNC21は生産期間が短かったのでタマは少ない状態、NC21の通常カラーが70～80万円あたり、トリコロールは見つからず。NC24はわりとタマがあり通常カラーで70～90万円、ロスマンズカラーだと100万円を越える物もありました。やはり黄金の80年代バイク、かなり価格が上がっています。NC30は更に高額になるんですけどね。











あらま、佐藤浩市じゃないか。


ホンダの400ccレーサーRVF直系、カムギアトレーンの採用やプロアームの採用などレースで培った技術を惜しみ無く投入、まさにThe レーサーレプリカではあるんですがNC21型はまだユーザーフレンドリーな部分もあり、レプリカ系にしてはオールラウンダーな性格、次のNC24型からはレプリカとしての純度が上がり峠やサーキットで活躍、まさにホンダ本気のForce V4、それがホンダVFR400R(NC21～24)です。
所有するなら･･･やはりプロアームはカッコ良いからNC24かなぁ？、フロントの16インチはタイヤの選択幅が狭いのでNC30のフロント17インチホイールやブレーキの流用をやりたい。21ならあえてノーマルプラスマフラーぐらいで、更にハンドルを高目にセット、可能ならパイプハン化、中型ハイスピードツアラーにしてしまうのもアリかも？、マフラーはやはりモリワキでしょ。




NC21改モリワキレーサー風、CBR400Fエンデュランスのアッパーカウルを移植、この発想は無かった、なかなか似合っていて良い感じです。


カラーリングで遊ぶのも良さげ、私ならレッドブルカラーにしてみたいかも。


カラーリングその2、悪くないけどなんかちょっとカワサ菌テイストだな。


24のロスマンズならマフラー交換と可能ならフロントホイールの交換ぐらいで、これはなるべく純正を残すべきかなと。

NC30はたまーに見かけますが、21や24はなかなか見かけなくなりました。久しぶりに遭遇したいな、ストリートの直4(CBR系)、レースのV4(VFR系)、ホンダのその方向性を決定づけたバイクじゃないかなと思います。

年の始めの好きな車、今回もイタリアからで超高級車行きます。
正に走るために生まれて来た、超高級なスーパースポーツです。

【Pagani Zonda】
｢パガーニ ゾンダ｣です。

まずはパガーニ社とはどんなメーカーなのか、代表のオラチオ･パガーニ氏(出身国はアルゼンチンでイタリア系です)がランボルギーニのような車を造りたいと1992年に設立、正式な社名はパガーニ･アウトモビリ、超高級スーパーカーを少量生産するメーカーです。
元々、パガーニ氏は若い頃にはF2車両を製作したり、キャンピングカー製造の会社でデザインを担当したりしていたそうですが、1980年代に子供の頃からの夢だったスーパースポーツのデザインをやりたいと人のツテ(あるF-1ドライバー)を使いランボルギーニ社に入社、いくつかのモデルのパーツデザインを手掛けて1992年に会社を立ち上げました。
そして、1999年に自社初の車である


パガーニ ゾンダC12を発表
車名の｢ゾンダ｣とはアンデス山脈からパガーニ氏の出身地であるアルゼンチンへと吹き下ろす風の名前が由来です。C12についてはCがパガーニ氏の奥様であるクリスチーナさんの名前から、12は製作プロジェクトの番号で12番目という意味です。
スペック
水冷V型12気筒DOHC48バルブ、排気量6987cc、最高出力550馬力です(これは量産型であるC12Sのスペック)。


同じ画像ですが、こちらは試作型にあたるC12、エンジンは排気量は6リッターで出力は350馬力ほどです。あくまで市販前提の試作車なので走らせて不具合があればなおして行ったとか、生産台数はたったの5台だけです。
2000年から生産された


これがC12Sで、このモデルが実質の量産市販タイプとなります。C12から排気量が7リッターにアップ、馬力が550馬力になりました。




60度狭角バンクのV型12気筒エンジン、ヘッドカバーなどに書いてある文字に注目、そう、｢AMG｣の文字があります。エンジンはメルセデス･ベンツのエンジンがベースで、AMGの手によりチューニングされたものです。イタリア車ですが、ハツ(エンジン)はドイツ製だったりします。




画像は模型ですが･･･(実車の台数が少ないので画像がなかなか無いんですよ)。シャシーはCFRP製のセンターモノコック、レーシングカー同様にアルミのハニカムをカーボンファイバーでサンドイッチして、オートクレーブ(つまり焼き釜です)で焼き固めたものを使用。モノコックの前後にはクロモリ鋼で組んだサブフレームを溶接、そこにエンジンやサスペンションなどのコンポーネントを装着する方式。ボディカウルもCFRP製で、重量は1250kgと排気量を考えたらかなり軽量です。


これは実車、リヤ回りのボディパネルを外した状態、ゾンダ最大の特徴であるリヤのセンターにまとめられた4本のマフラーが良くわかるかと、マフラーはイタリアのANSA(アンサ)製、フェラーリやランボルギーニのマフラーも手掛けている会社です。
サスペンションは、ドイツのアイバッハ社の前後ダブルウィッシュボーン、ロアアームはワイドベースのAアーム、アッパーアームは三角形のアームにスプリングやダンパーをプッシュロッドと一体化、アームやハブキャリアはアルミ合金製、ブレーキはブレンボ製のベンチレーテッドディスクに4ポットのアルミニウムキャリパーを採用とほぼレーシングカーのスペックを与えられています。元々、デザインはメルセデスのル･マン24時間レースて走っていた車両をモチーフにしています。ちなみにテールランプはランボルギーニのディアブロのものを流用しているとか。


内装、アルカンターラやら本革やらをふんだんに使った豪華な内装、画像は一例で顧客の好みに合わせて色や材質のフルオーダーも可能です。
トランスミッションは当初は6MTのみと、超高級車ながらかなりスパルタンなものでした。後に6ATも追加されましたけどね。


その走りはまさにロードゴーイングレーサーそのもの、乗車定員は2名の2シーターでエンジンはミッドシップレイアウト、スピードメーターは400kmまで刻んであるとか。尚、信じられないんですがこれだけのハイパフォーマンスを持ちながら、初期のゾンダはTCS(トラクションコントロール)はおろかABSすら装備されていなかったというね･･･ハード過ぎて怖っ！w。


2002年から更にチューニングされたゾンダS7.3に、エンジンの排気量の拡大と最高出力が600馬力に到達、この馬力になると流石にABSとTCSが標準装備されました･･･そりゃそうだわw、細部の補強強化も抜かり無く施されています。これをベースとしたオープンモデルのロードスターも製作、台数は25台のみです。


更に2005年にはFというモデルも製作、フェンダーミラーなどに大幅な改良が施され空力を見直し、生産台数は25台のみです。Fとはアドバイザーのファンジオ氏の頭文字です。AMG製7.3リットルV型12気筒、602馬力のエンジンを搭載しています。


2008年に追加されたFクラブスポーツ、排気量は変らずですが排気系の見直しで650馬力へ向上、基本的には公道ではなくサーキット向けでこちらも25台の限定生産、最高時速は345km/hあたりを叩き出したそうです。

　


そのゾンダFをオープンにしたFロードスターも更に追加、こちらも25台のみの販売でした。

ここからは更にスペシャルなモデルも(一部ですが)。


ゾンダR
2009年から発売が開始されたサーキット走行専用車、公道は走れません。15台限定の生産でレース用のメルセデスCLK-GTRのエンジンをベースにしたメルセデス・ベンツ・AMG製M120型V型12気筒、750馬力のエンジンを搭載、内外のパーツの90%を新開発しています。トランスミッションはパドルシフト付の6速シーケンシャルATで、実はゾンダでは初のパドルシフト車でもあります。


GR
C12Sをベースにしたレース車両でル・マン24時間レースの他にアメリカン ル・マンレースなどにプライベーターチームからスポット参戦しましたが、目立った結果を出せませんでした。


CINQUE(チンクエ)
チンクエとはイタリア語で｢5｣という意味、香港のパガーニ・ディーラーであるSPSの要望により生産された5台限定モデルで2009年に製作。Fをベースとして、随所にRで得られたデザインやノウハウが取り込まれている。カーボンやチタン、マグネシウムを使用して軽量化を図っています。AMG製のV型12気筒678馬力エンジンを搭載、このチンクエのうちの1台はパガーニ氏が所有していて残り4台が依頼元のSPSへ行ったそうです。


更に、チンクエにもオープンのロードスターがあり、こちらも5台のみの生産となっています。
他にも760や760RS(760馬力モデル)など色々ありすぎて把握が難しいのです。何故こんなに色々とあるのか？、つまり世界の大富豪様がワンオフで造らせた車両がいっぱいあるんですよ、上記の760シリーズもワンオフで1台のみ。パガーニ社は受注によるワンオフ車の製作も受けていて、世界で1台のゾンダも沢山造っているんです。
最終的には2010年まで生産販売され。


後継車であるパガーニ ウアイラにバトンタッチ、ウアイラは現在も生産販売されていますよ。

さて、中古･･･無いわ～あるわけ無いわ～w
時々ワンオフモデルなどが売却されますが、当然オークションとなり価格はとんでもない額になります。おいくら万円？、中古でも万円じゃなくて億円になりますね。オークションで7億近く行った車両もあるとか。
そう、これがパガーニ社のやり方でして、つまりワンオフや少数生産で価値を高めて、新車で1億5000万円～3億円ぐらいの価格だったとしても、新車で買うほうが安く買えたりします。つまり投資にもなる車なのです。そういう狙いもあり少数生産でハンドメイドに拘るわけです。まあ、超高級腕時計みたいなものですかね。だから超高額な価格でも納車までの期間が数年かかってもオーダーが絶えないんだとか。
パガーニ氏、所属していたランボルギーニで倒産を体験しているからこのようなやりかたにしたのかなと。ランボルギーニは過去に1度実質の倒産をしていますからね。ランボルギーニはその時期大量生産できるようにと生産ロボットを導入したりしてから傾きましたから。























オラチオ･パガーニ氏が長年願い続けた･･･


ただ一つの望み。
それはスーパースポーツカーを造ること。その夢の実現のために様々な努力をし、人のツテを利用してランボルギーニ社に入社、そこでスーパースポーツの生産ノウハウや販売方法も学びその夢を実現させた車、それがパガーニ ゾンダです。
所有･･･㍉w
まあ、できたとしても維持が精一杯でイジることはできない(というか必要がない)車でしょうねコレは。というかイジりたければ最初からワンオフしてもらうのが一番利口だと思われます。ところで日本に何台いるのやら？両手で数えられるほどらしいんですが。
以前はイタリアの本社に行って造ってもらい、並行として輸入して陸運の検査を受けてと面倒臭い購入方法でしたが、日本にも代理店ができたのでそこで発注できるそうです。
まあ、日本で所有している人で一番の有名人は






このゾンダ、日本にいるワンオフ車で名前は｢パガーニ ゾンダ ZOZO｣と申します。
ZOZO？、はい、あの人ですよ、別名｢ジャンケンお金配りオジサン｣w
近年宇宙にも行ったジャンケンお金配りオジサンですよ。この人は他にもブガッティを2台所有していますからね(1台3億円オーバー)。ちなみにこのパガーニは3億円ちょいほどだったそうで、しかも納車されてから一度事故って大破させています(修理して治っていますが)。あるところにはあるものですね。

一度は見てみたい車です･･･が、それすら叶わない車でしょうね。