マヨイガのブログ一覧

マツダさんから行きます。

これまでFC、FDのRX-7は書いたのに肝心な初代を書いていなかったなと、というわけで････。

【MAZDA SAVANNA RX-7 (SA22C)】
｢マツダ サバンナRX-7(SA22C型)｣です。
いわゆるSAの初代RX-7ですね。

1978年のデビュー


当時出た時はその低いボンネットやスタイル&リトラクタブルライトに話題沸騰、1975年からのスーパーカーブームもあり、こんなスタイルの国産車が出るとはと子供達の間でも話題になりました。

スペック
水冷直列2ローター、排気量573ccx2(1146cc)、最高出力130馬力です。
基本的には北米市場を席巻していたフェアレディZをターゲットに開発されました。そう、本来は北米への輸出メインでマツダは考えていたのです。
しかし、当時は昭和53年排気ガス規制などで日本国内のスポーツ系は軒並み牙を抜かれたり風当たりが強かった時代、そんな時代にマツダはあえて本格的なスポーツで国内でも勝負をかけました、しかもマツダの宝刀であるロータリーエンジンでです。


これが搭載された12Aロータリーエンジン。
馬力こそ130馬力ですが、乾燥重量は1050kgとかなり軽量、2ローターのコンパクトなエンジンを運転席側へ押し込みフロントミッドシップを実現、理想的な前後重量バランス(50.7：49.3)を達成しています。厳しい排気ガス規制に対応しつつNAでグロス値ですが130馬力ですから、当時としてはたいしたものです。
足回りはフロントはストラット式、リアはワットリンクを持つ4リンクリジッドと硬めの足ですが、当時としてはハイパワーなエンジンに応える足としては、これぐらい硬めな足が必要でした。


インテリア、セミバケ風のサイドサポートのしっかりしたシートを装備。


インパネ、4本スポークの直径380mmの小径ハンドル、センターにタコメーターが来るレーシーなメーター配置、タイトな空間がまたレーシーです。
トランスミッションは5速MTと3速AT、売れたのはほとんどが5MTだったそうですが。


リヤ回り、解放感に溢れたスタイル、リヤガラスの部分が上下に開閉するグラスハッチバックという当時の国産車初の試みでもありました。クーペスタイルながら後方視界の良さにも一役買っています。
そして、こんなスポーツが123～169万円と比較的に安価な価格でしたから、当時の若者でも頑張れば買えると予約殺到、発売から数年間は多数のバックオーダーを抱えたんだそうです。
勿論北米でもロータリーの性能とその安価さで歓迎されましたが、最早海外でのセブンへの悪口の代名詞･･･そう、｢プアマンズ ポルシェ｣(貧乏人のポルシェ)とも言われていましたけど。これは実はフェアレディZも言われていたそうですけどね。
日本国内でも、軽い速い低いそれは確かに間違いありませんでしたが、あえて言えば何ともすべてが軽々しく薄っぺらで安っぽい感じがすると言う評価もありました。
まあ、なるべく安価な価格設定(北米で300ドル)もマツダの目指す所でしたが、それが裏目に出てしまった部分もあるようです。
これについては擁護をすると、この時代のそれまでの国産スポーツといえば直4や直6エンジン、元は高級なセダンやクーペが多かったわけで、つまり重厚長大なスポーツが主流だったので、ロータリーの軽く回るエンジンフィールや軽い車体がそう感じさせたのでは？こう思うのですが。

1980年11月にマイナーチェンジを実施


フロントエアダムバンパーの採用によりCd値が向上した他、エンジンとボディの軽量化が図られました(乾燥重量1020kgになりました)。


特にリヤ回りのデザインが大幅に変更されています。

更に1983年




ターボチャージャーを搭載、馬力が130馬力から一気に165馬力へジャンプアップ、それまで最高速は180km/hあたりだったのが、一気に221km/hへとアップしています(無論、リミッターの無い輸出仕様のお話)。
硬い足回りはそのままでのパワーアップですから結構じゃじゃ馬になったそうですが。
1985～6年まで約7年間と長めのモデルスパンで、FC3Sへバトンタッチをして生産を終了しました。

さて、レースシーンでは？




発売翌年である1979年のアメリカデイトナ24時間レースに参戦。初参戦にも関わらずGTUクラスで1位と2位を獲得する大活躍を見せました、北米のレースではそのまま65勝を上げたそうです。今も北米には熱狂的なロータリーファンが多いのですが、このデイトナなどでの大活躍がそれに繋がっているそうです。まあ、その改造は無茶をしまくっていますが(連結して6ローターエンジンとかを自作したり)w。
あと、北米仕様は一部13B(FCと同じエンジン)を搭載していました。


ル・マン(IMSA-GTOクラス)にも1979年から参戦｢マツダ252i｣と呼ばれるこのマシンのエンジンは国内仕様の12Aではなく、海外仕様の13Bをベースに開発されました。ただ結果は予選落ちと惨敗、馬力が低かったそうです。


1981年にはこの253でリベンジ、2台体制での出場で、馬力は252とさほど変わらずだったそうですが軽量化を実施、念願の本戦出場となりましたが残念ながらトラブルで2台ともリタイアとなりました。


1982年、この254でようやく念願の完走、まさに身を捩りながら走る車だったそうですが、ハンドリングは良好だったそうです。


ここでの悪戦苦闘が、後の787Bのル・マンでの栄光へと繋がりました。

そして、あまり知られていないのですが、実はWRCにも参戦していたんですよ。








当時のWRCのトップカテゴリであったグループBに参戦、しかしすぐに方針転換され｢323 4WD｣でのグループA参戦に切り替わってしまいました。


これが323 4WD、日本ではファミリアですね。グループBが事故多発で消滅してグループAになった1987年から活躍しています。
セブンの戦績は、日本車としては珍しくスプリントラリーで活躍しており、1985年のアクロポリスで3位、1986年のニュージランドでも6位と健闘しています。実質活躍したのはこの2年間だけでした。まあ、カテゴリー変更による方針転換だったので致し方無いのですが。

さて、中古市場ですが、昭和スポーツですから軒並み爆上がりですね。
最低ラインで初期型の230万円あたりから、走行の少ない後期ターボモデルであればASK(応談)となります。
まあ、セブンはどの形式も爆上がり中ですから、恐らく後期ターボで程度の良い車両は4～500万円は軽く越えるのかなと。








国産スポーツが排気ガス規制に低迷した時代、その革新的なスタイルと軽量なボディ、ほぼ50:50の前後重量比でハンドリングマシンとしても優良、それを比較的に安価な価格で販売し内外で大人気に、ただ、安っぽい部分もありプアマンズ ポルシェと揶揄されましたが、モータースポーツでも活躍し、一部のレースではそのポルシェを相手に戦い決して劣らないことを見せつけ、内外に現在まで続くロータリーフリーク達を生み出した原動力になった車、それがマツダ サバンナRX-7(初代SA22C型)です。

所有するなら？


個人的にはこういうスッキリスタイルが好みですね、勿論後期ターボモデルでこんな感じで、ナローなボディが一番似合うと思います。
エンジンはFCの13Bターボに載せ変えも可能だそうです、それをやる手もありますね。後はマフラー、足回りは良く動く物へ変更、冷却強化はロータリーチューンには必須科目ですから、ラジエーターの強化やオイルクーラー増設はしっかりと。


こういうボディキット装着による車幅拡大も嫌いではないのですが、やはりリヤウイングはこういうポルシェ風が一番似合いますね。
すっかり見なくなった初代SAセブン、久しぶりに見たい一台です。
本当にこの車が出た時は国産車でもここまで出来るのかと子供心に思ったものです。

今回はカワサ菌
これまで車名はちょこちょこと書いてはいたんですが、ちゃんと紹介していなかったなと。

【KAWASAKI ZZR400(600)】
｢カワサキ ZZR400(600)｣です。

カワサキの水冷ミドルスポーツツアラーと言えば


GPZ400Rですね。
次世代のGPX400が発売されても並売され、しまいにはGPXのエンジンを移植され販売継続･･･つまり新型を喰ってしまったのです。


フレームが鉄だったのが敗因だったのか･･･GPZより新型だったのに売れなくて不遇に喘いだGPX。
そして1990年、この座を受け継いだバイクが生まれました。　


ZZR400の誕生です。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量398cc、最高出力58馬力です。ちなみにほぼ同時に販売された、輸出用の600は最高出力が100馬力になります。


GPXで不評だったスチールフレームをアルミフレーム化、つまりGPZ400RのAL-crossフレームに戻したわけです。正式にはアルミプレスのダイヤモンド形式のフレームになりますが、そこにGPXベースのエンジンを細部をリファインして搭載。
正立フロントフォークにリヤはユニトラックのモノサス、前後ホイールは17インチと手堅い構成、比較的に肉厚なシート、セパレートハンドルですが楽な前傾姿勢、長距離はこれが一番楽ですよ(経験上の断言)。
見ての通り車格はかなり大柄、それもそのはずで本来600ccとして開発されたバイクなのです。
日本ではミドルクラスのツアラー系は売れないというのが不文律でしたから･･･今もか？。
しかし、GPZがベストセラーになったカワサ菌としては、GPXでちょっと転けましたけど需要はあると造り続けたのです。
正直車重は重い(装備重量で220kg台)ので、加速が良いとかは無くややモッサリ系ですが、直進安定性は良くコーナーでも安定感が高い特性で気負わず乗れます。ツラいのは取り回しだけです。
ちなみにこの初期型はZX400K型となります。

1993年に

ビッグマイナーを受けZX400N型にチェンジ、この頃に馬力自主規制があり、馬力が53馬力へダウン、外観は絞られて細身な感じに、カウルに1100と同様にラムエアの吸入口が付いたのが最大の変化です。
このラムエアシステム、なんちゃってだろとよく言われますがそんな事は無く、ちゃんとエアクリーナーに接続されています。ただ、ラムエアシステムって時速200kmを越えないとあまり効果は無いそうですが。


K型とN型の比較画像、フレームから見直されていて、かなり細身になったのが解ります。ただ、車重は2kgほど重くなっているんですけどねw。


N型のメーター回り、燃料計が装備されてそれまで装備されていた燃料警告灯がオミットされています。
以降はこのN1からN11まで続き、さらにN6F、N6Sへと繋がります･･･つまり、13型まで続いたことに。K型はK3まででしたので全部だと16型まであったことになりますね。
ちなみに600はZX600D型～ZX600E型と普通に変遷していっています(馬力に変化無し)･･･なんで400はK型からN型になったんだ？。
その後はカラー変更主体で、N8型(2001年)で型式がBC-ZX400Nへ、排ガス規制対応モデルに変更。排ガス規制により若干ですが更に馬力が低下、アクセル開度連動点火進角システムK-TRICが追加されました。

そして2007年




最終型、これをもって生産終了。
つまり、1990年から2007年の生産期間、約17年の間生産販売されたことになります、何気にロングセラーモデルだったのです。

ちなみに600ccモデルですが




比較的に400より派手目なカラーが多くて目立ちます。
こちらも400とほぼ変わらない生産期間でした。

さて、中古市場
400はN型がメイン、たまーに初期K型もありますがこちらは40万円台、ただし走行距離は嵩んでいて4万～5万キロあたり。
N型は下は40万円あたりからで、走行の少ない最終型で60万円オーバーあたりが相場です。
600も価格帯はD型～E型共にほぼ似たような感じになります。










カワサ菌ミドルスポーツツアラーの血統、車重は重たいですがそれを感じさせない安定性、軽い前傾のポジションは長距離になるほど疲れ知らずで、その気になればそこそこ攻めることも可能な懐の広さを持つ万能選手、ある意味カワサ菌の良心の塊である長距離番長、それがカワサキZZR400(600)です。

所有するなら？、個人的にはやはり600ccのE型ですね。400ccでも最高速は190kmは出るそうですが、やはり余裕が欲しいので100馬力の600で、メーターは280kmスケールですし、600だと最高速は240は出るらしい。
400ccならN型後期、イジりはマフラーはKERKERのスリップオンで2本出し、フルエキならBEET工業のナサートで、アンダーカウルは外さない方が好きです。
ハンドルはトップブリッジをクランプ付きに交換してアップハンドルを装着という手もありますが、個人的にはやりたくない。
大人仕様ならリヤにパニアケース装着という手も･･･私は嫌ですがw(あまりゴテゴテにするのは嫌いなので)。

余談、｢ZZ-R｣と｢ZZR｣表記どちらが正しいの？。

400(600)については1993年のマイナーチェンジの時にカワサ菌が発言しています。
ウチとしての表記は｢ZZR｣です、読み方は｢ゼットゼットアール｣ですよと。

確かに言われてみれば車体の表記も･･･


ハイフン無しで｢ZZR｣だわな。


でも･･･1100の初期(C型)は｢ZZ-R｣表記なんですけどね、後期D型(ブタ鼻)からは｢ZZR｣表記になりましたけど。
呼称は回りの人々や私自身も｢ジージーアール｣と呼ぶ人のほうが多いんですけどね、カワサ菌的にはゼットゼットアールなんだそうです。

お盆を過ぎ、テレビではスタッドレスタイヤのCMが･･･あ～今シーズンはスタッドレスを新調しなきゃ、またタイヤ値上げかよ。

さておき、正直、これまではジクサーの時に行ったルートばかりでしたが、そればかりでは飽きるなと。
よって新規ルートを開設しなきゃと地図とにらめっこ。
富良野～占冠(しむかっぷ)～夕張～岩見沢～滝川ルートを設定、出発。
山の中をひた走るルートで、かなりキツメのワインデングロードが･･･楽しい！ヒザ擦りパットが欲しくなる！(コラコラ)。


占冠(しむかっぷ)村へ。
道の駅でもあります。　
まだ、朝早かったのでおにぎり屋さん開いてない、美味いのに。

　
ならばトウモ殺しっ！いや、それめいちゃんだろ。
トウキビ(北海道での呼び方はこれが一般的)をいただく、夏野菜ですから。最近は焼きトウキビって見なくなりました、品種改良で粒の皮が薄くなり、焼くのに耐えられない品種が増えたからなんですが。
これはゴールドラッシュ(永ちゃん？)という品種ですが、甘い、塩茹でで充分甘い。
尚、昨今は白い粒のトウキビ(パールホワイトという品種)もあります。それはなんと皮を剥いて洗えばそのまま生食できますし、それでめちゃくちゃ甘いんです、加熱するなら1分以内でと注意書も。でも、たまにはバター醤油で焼いた焦げ目のあるトウキビも食べたいな。札幌大通公園では屋台でやっているみたいですが。

更に峠をもうひとつ越えて夕張市へ･･･市と言っても人口6000人程ですがね、経済破綻したので。


でも、道の駅はありま～す。
ここ、地元のスーパーも兼ねていたりします、なるほど経済破綻。


夕張と言えば泣く子も更に泣きじゃくる、ゆる(くない)キャラ｢メロン熊｣ですわな。


で、カットメロン。
夕張メロンは赤肉ですが、あえて避けて青肉メロンで。
内地の人は赤肉メロンこそ高級とお思いでしょうが、道内の方々は口をそろえて青肉メロンの方が好きだと言うんですよ。
まあ、私は元九州民ですからどちらも好きですが。
ここでCM、富良野メロンも夕張メロンより安くて美味しいぞ！と、正直味は変わらんですよ。
岩見沢へ抜けるために道道38号を目指す


途中に｢幸せの黄色いハンカチ思い出広場｣がありますので寄ってみた。


もし、まだ待っていてくれるなら、黄色いハンカチをぶら下げてくれ


♪ちゃ～～～～～～ん
なんで中に行かない？、だってここから先は有料なんですもんw。
まあ、少しでも稼がなきゃならない夕張ですからね。さもないと･･･


Go(逝く)Go(逝く)夕張に･･･
更なる過疎へｺﾞｰｺﾞｰﾀﾞﾈｯ?。

さておき、メインイベントの｢地獄のワインデング｣と名高い卍峠･･･いや、万字峠チャレンジ。
うおおおお～道が狭い！、路面は整備がされて無くてガタガタ！なんか濡れてる！結構勾配がキツいし鬱蒼とした森の中でS字の連続！、おや、後方から来たニンジャ1000に直線でブッチギられた！、そりゃリッターSSには直線では勝てませんわなw。
無理！この道無理！、軽いジクサーなら楽しかったかもな。
かなりの酷道でした･･･(道道だけど)。
後はいつもの巡回コース(岩見沢方面)へ復帰。
このコース、万字峠を避けるコースもあるからそちらへまた行こう、それ以外はかなり楽しいワインデングロードでしたので。

Winding load(MAN WITH A MISSION)

ちょっと富良野市も寄ってみる、あの鳥居はなんだろうと思っていた場所


北真神社と申します、富良野の駅前通りにあるんですが。


へそ祭りのマスコットが狛犬代わりにお出迎え。
へそ祭りの30回記念に建立された神社だそうで･･･


神社の敷地の全体像、狭っ！w、猫の額かな？。
絵馬とかおみくじは自販機ですぞw。


絆石、穴の両側から手をいれて中で繋ぐ事が出来れば絆が深まる縁結びの石だそうで、嘘つきは手を食われます･･･嘘です。真実の口じゃないからw。


そして、愛情の冷えきったそんな破綻寸前の二人のために、｢縁切り石｣もすぐ近くにスタンバイと至れり尽くせりであります。


御神体、うん、やっぱ小さいなw。
とまあ、たまには居住地スポットもご紹介でした。

さて、パーツも更に装着


Puig(プーチ)のアンダーカウル(ベリーパン)


以前切り抜いて用意していた純正｢刀｣ステッカーはここへ貼りました、サイドカバーにも試したんですが目立ち過ぎてイマイチだったので、あえてさりげなくね。
ただ、このアンダーカウルは、左右非対称な形状なので左右で位置がズレていますけどね。


同じくPuigのリヤインナーフェンダーも装着、フェンダーレス化でスカスカだったリヤ回りがこれで良い感じに埋まりました。



近所で小さな小さな秋祭り、神社の大祭(小さいけど)です。
蜻蛉も赤くなってすっかり秋ですな。そろそろSchottレザー着用かな。