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今回は国産車の古いのを、ベースは小型大衆車ですが、それまで高級スポーツにのみ許されていたロータリーエンジンの搭載を、大衆車へと拡大した記念碑的な一台です。
ロータリーと言えば？、はい、MAZDAですね。

【MAZDA FAMILIA ROTARY COUPE】
｢マツダ ファミリア ロータリークーペ｣です。

1967年




歴代としては二代目にあたるマツダ ファミリアが1000ccの小型セダンとして誕生。

その翌年の1968年


流麗な2ドアクーペボディのファミリア ロータリークーペが追加されました。
スペック
水冷直列2ローター、排気量491cc×2(合計982cc)、最高出力100馬力です。


このロータリーエンジンは、あの名車コスモスポーツからの流用である10A型ロータリーエンジンですが、コスモスポーツが128馬力だったものをデチューンした100馬力で搭載されています。大衆化に伴い耐久力の向上と、低速域のトルク向上を狙って扱いやすさを引き出すための処置だったそうです。
現代から見れば100馬力は決して高出力とは言えませんが、車重は800kg台と現代の軽自動車並みで、0-400m加速は16.4秒と当時としてはかなりの俊足です。当時はゼロヨン16秒台がスポーツカーのひとつの指標でしたので。


10Aロータリーエンジンは、それまでは職人の手によるハンドメイドな部分が多く、そのまま流用したのではコスモスポーツ同様高額な車になってしまう(大卒初任給が2万6千円ぐらいの時代にコスモスポーツは148万円でした、今なら700万円以上ぐらいの感覚ですかね)。
そこでマツダは職人が汎用工作機械を使って、ひとつひとつ手作りしていたローターを専用の機械で量産可能にして、アルミ合金へ炭素鋼を溶射していたサイドハウジングも、特殊鋳鉄に高周波焼入れを施す低コストの量産方法を確立しました。この努力によりクーペ(以下こう書きます)の販売価格は70万円と、大衆車をベースにしたことも手伝いコスモスポーツに比べて約半額の車両価格を実現したのです。
なぜここまで？、それはこの時期は他社からファミリアと同じ1000ccクラスの小型セダンやクーペが販売されたので、その対抗措置としてロータリーエンジンの搭載で他社に差をつけたかったわけです、それもあくまで大衆車の範囲から突出しない価格でですね。　


インパネ、細いナルディ風なウッドハンドルに時代を感じますが


ホーンスイッチのエンブレムはオムスビ型で、ちゃんとロータリーエンジン搭載を主張していますね。中央の三連メーターは左から時計、電流&燃料計、油圧&水温計を装備でスポーティーです。タコメーターは7000rpmのレブリミットに当たると警告ブザーが鳴る仕組みも搭載。さすがロータリー、デチューンされていたとはいえ当時としても高回転型のエンジンです。


リヤのトランクの上にロータリークーペの専用バッジを装備。


リヤクォーターにはグレード名でもあるGSバッジがあります。
足まわりはフロントはマクファーソンストラットコイル、リヤは半楕円リーフとセダンと同じくこの時代の平均的な物、クーペはフロント側にディスクブレーキを装備していました。


リヤビュー、レシプロエンジン車は一般的な四角い2灯のブレーキランプなどでしたが。


クーペは専用の丸目レンズ四連が与えられていて見分けるのが容易でした。この時代はウインカーもアンバーではなく赤いレンズでそれが点滅する方式、時代を感じさせますね。

1970年にセダンがマイナーチェンジ、車名にプレストが追加されマツダ ファミリア プレストへ、レシプロエンジンに1300ccが追加されレシプロエンジンのクーペも追加されました。


ロータリークーペもマイナーチェンジ、グリルの変更やラジアルタイヤの装着やグレード追加など細部で変更されました。
最終的には1973年まで生産され、フルモデルチェンジで生産を終了、しかし商用バンはこの顔のまま1978年まで生産されたそうです。

さて、これだけの走行性能を持っていたわけですから、モータースポーツでも活躍していて。







日本国内ではツーリングカーレースの王者だった日産スカイライン2000GT-R(いわゆる箱スカGT-R)や、海外では耐久レースでポルシェやBMWやフォードなど、いずれのシーンでも格上の相手に果敢に挑み健闘しており、ロータリーの実力を見せつけていました。マツダロータリー車が箱スカをおさえて常勝になるのは、次のサバンナRX-3からですけどね、箱スカの50連勝を止めたのは有名なお話です。
また、一部はラリーにも参戦していました。
ただ、欠点もあり、基本的にシャシーがエンジンに負けている車とよく評されます。つまり大衆車ベースなのでボディ剛性が弱くて、それが走りの面で色々と悪影響を及ぼしたり、またそれを改善しようと補強したら、補強が必要な所が多すぎて重くなってしまい、せっかくの軽量ボディが本末転倒になってしまうというジレンマがあったとか。

さて、中古市場･･･少ないです。
まず50年以上前の車ですし、結構な台数が輸出されたりして海外のロータリーマニアの手に渡ったり(特に北米とオーストラリアはマニアが多い)、レースで使い潰されたりしているそうですからなかなか出てきません。サバンナRX-3は高額でも結構出物があるんですが、そこまでの人気がある車種ではないのもあります。
一台だけ発見しましたが、あくまでレストアベースで正直状態はよろしくなく、それでもASK(応談)のプライスタグ、いったいその状態でおいくら万円なのやら、そこから更にフルレストアが待っているわけですから最終的には･･･かなりの金額になると思われます。












それまで高級スポーツにのみ搭載が許されたロータリーエンジンを、なるべく安価に一般大衆の手にもと様々な努力や工夫をして、頑張れば庶民にも買えそうな(と、言っても他社や自社の1000ccのレシプロエンジン車に比べたら20万円ほと高額で、若者がおいそれと手を出せる金額ではなかったそうですが)価格帯で販売し、ロータリーエンジン普及への礎となった車、正直エンジンにシャシーが負けていたり、燃費についてはロータリーですから･･･なガスイーターでしたが、それでも庶民に新たな夢を与えた車、それがマツダ ファミリア ロータリークーペです。

所有するなら？まずは完璧なレストアを目指す所からでしょうね、今だと完全なノーマルで乗るのが一番かと。
しかしどうせやるなら、やはりレース仕様のようにチンスポイラーやオーバーフェンダーを装着、車高を下げつつ足まわりを強化、マフラーをセンター出しにして、ホイールは定番のワタナベ8スポークが良いかなと。ヘッドライトカバーも装着で行きたいですね。

セダンやライトバンは昔旧車イベントで見たことがありますが、さすがにロータリークーペはお目にかかったことがありません。まずは見てみたい車のひとつです。

尚、ファミリア ロータリークーペを検索すると｢事件｣という言葉がヒットすることも、なんだろうと見てみると･･･ああ、あの有名な事件かとなりました、いわゆる｢大久保 清｣事件ですね、昔、北野武の主演でドラマ化されていたなぁ。

今回はイタリィから、ベースになったバイクは現行型でもあるモデルなんですが、それを究極形態(変態じゃないよ、しかしある意味変態なんですがw)にして出しましたよ的な1台。よってここでは珍しくかなり近年のバイクです。
メーカーは土方～じゃねーよドゥカティから。

【DUCATI Superleggera V4】

｢ドゥカティ スーパーレッジェーラV4｣です。

このスーパーレッジェーラシリーズは、歴代で3種類ありまして。


初代スーパーレッジェーラ、2013年10月に発表され、翌月のミラノショーで初披露。翌年2014年に500台限定で販売されました。L型2気筒で排気量は1199cc、最高出力は200馬力です、レッジェーラ1199と呼ばれています。


2代目スーパーレッジェーラ、2017年発表、こちらもL型2気筒の排気量1299cc、最高出力は215馬力でした、こちらはレッジェーラ1299と呼ばれています、これも500台限定です。

そして、2020年に


今回メインで紹介する3代目スーパーレッジェーラV4が誕生しました。

スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量998cc、最高出力224馬力です。

ベースになったのは


こちらのパニガーレV4S、現行車で現在も販売されています。最新の2022年型は215馬力で価格は347万円、ちなみに車重は乾燥重量で174kgです。

このパニガーレV4Sをベースにして


見た目はゴツいスイングアームですが、アルミ合金を積層したカーボン製のスイングアーム、片持ちでホンダのプロアームと同じ方式です。パニガーレより少し長いのですが重量は軽いのです。


前後のホイール、こちらもカーボンホイールですね、ホイール単体だと片手で軽く持ち上げられるレベルの重量だとか、ブレーキは勿論ブレンボ製をフロント側はラジアルマウント、最近の各国のSS系バイクに主流の装着方式ですね。
前後サスペンションはこれも勿論のオーリンズ、フロントは加圧式だそうです。


トップブリッジはアルミの削り出し、肉抜き穴がありこんな所も抜かり無く軽量化されています。このトップブリッジと鍵に○○○/500のシリアルナンバーが打刻されています。
はい、この3代目レッジェーラも500台限定で、ほとんどハンドメイドで1日に頑張っても6台しか造れなかったそうです。


マフラーは現在主流の腹下ショートタイプ、サソリのマークが入っていますね、そう、アクラポビッチが協力しています、アイドリングは結構バラけた感じの重低音ですよ。


フレーム、なんとこちらもアルミ積層式のカーボンフレーム、カウルや外装にも惜しみ無くカーボンが使われています。


エンジン、ボルトの1本単位から見直し、全ての部品が1gでも軽くなるように肉抜き穴を増やしたり、ボルトやコンロッドやバルブ類の材質を変更したりと最大限の努力を積み重ね、パニガーレ比でエンジンは2.8kgの軽量化に成功、とにかく少しでも軽くと重量を削りまくったのです、最高出力も向上しております。


正面図、なんかカウルサイドに4枚の張りだしたパーツを確認できるかと。

　
拡大図、これは特にフロントの接地圧を高めるための空力パーツでして、片側２枚のウイングを組み合わせたカーボン製の｢バイプレーン・ウイング｣という空力パーツ、バイプレーンとは複葉という意味でつまりF-1カーのフロントウィングみたいな物ですね。他社ではウィングレットとも呼ばれています。
近年、2016年あたりからMoto,GPに参戦しているレーサーは各社装着していまして


画像はホンダのRC213Vですが、ご覧の通りウィングレットが装着されていますね･･･って、ホンダさんもう少しウィングの形状どうにかならなかったのこれ？w。
近年のレースでは、最高速が軒並み上昇していて300km/hオーバーはもはや当たり前になっています、2022年にはドゥカティのレーサーが歴代最高速度記録の363km/hを叩きだしました。
よってカウルの整流効果だけで特にフロント側のダウンフォースを得るのは難しくなっており、このような空力パーツを使用するようになったのです。フロントリフト(つまりウィリー状態)を抑えることで加速の向上とか、コーナリングの安定性向上などの効果があるそうです。
ちなみに、このレッジェーラV4のウィングはドライカーボン製で、価格は片側の1枚だけで約40万円だとか･･･高っ！。
このように、通常のパニガーレから徹底的な軽量化がなされており、その乾燥重量はなんと･･･

｢乾燥重量159kg｣

通常のパニガーレから20kg近く軽量化されています、これはつまりリッターバイクなのに現行の国産250ccスポーツよりも10～20kg近く軽いのです！。
そもそもleggera(レッジェーラ)とはイタリア語で｢軽量｣という意味合い、そこに(なぜか)英語でSuper(スーパー)がついての｢最軽量｣モデルなのです。これをイタリア語で全部言ったらスペチアーレ レッジェーラでよろしいんでしょうかね？、それとも逆順かな？。


その走りはまさに究極、見ての通りレーサーのレプリカですらない、もはやサーキット用のレーサーそのもののようなバイクですが、YouTube等で試乗動画を上げている方々によると一般公道でも案外扱いやすく、発進もさほど難しくも無いそうで、レーサー系4気筒バイクにありがちな低速域のスカスカ感も無く、普通に法定速度内で乗っていても案外扱いやすいんだとか。
ただし、そのアクセルを一度グイッと開ければ･･･異次元の超加速力がライダーに襲いかかるんですがw、勿論前後ブレーキの効きもタッチも非常に良いそうです。
コーナーでの寝かしこみは羽毛のように軽く、右へ左へとペッタンペッタン寝てくれるそうで、停車時の取り回しもリッターとは思えない、本当に国産なら250ccクラスの感覚で押し引きできて非常に楽とのこと、よって、背の低い方でも問題なく取り回せるし、信号待ちで街角爪先バレリーナ状態でも辛さはそれほど感じないそうです。
まあ、上記のウィングの価格の話から考えて、一回の立ちゴケで数十万～下手をしたら百万単位になるかもですけどね～w。

さて、これだけの究極バイク、販売価格はおいくら万円だったんでしょうか？。その販売価格は･･･



￥11,950,000！(￣□￣;)!!



千百九十五万円！ほぼ1200万円ですね。ちなみに2代目のレッジェーラの価格が当時で650万円ほどだったそうですから、ほぼ倍付けだ倍返しだ！。
ちなみに公道なんか走らせない！、サーキット専用にするよ！という方にはレーシングキットパーツも別途ご用意されていまして、アクラポビッチのレース用マフラーやらCPUのセッティングやらでプラス100万円ほど、1300万円を越えるそうです、馬力も240馬力オーバーになるそうですが。

さて、中古市場･･･あるんかいな？と検索してみたら2台ほどヒット、価格は1160万円と1180万円ほど、あれ？まあほぼ新車と同じ価格なんですが、プレミア的な価格はついていませんでした。走行距離はどちらも数千キロほど、むしろこれから上がっていくのかなと。日本にも所有している方々は居ますし(私が見た試乗動画もオーナーさんからお借りしたものでした･･･しかし度胸あるなぁ～モトブロガーさんはw)。











｢最軽量｣(スーパーレッジェーラ)の名に恥じないリッターバイクながらも驚異的な車体の軽さ、それを実現するために吟味され軽量化されて装着したパーツの数々、ホモロゲーション取得のための限定生産販売ではなく、公道をレーサーで走るというライダー達の｢夢｣を叶えるためだけに生まれたまさに究極のバイク、それがドゥカティ スーパーレッジェーラV4です。

所有･･･はい、無～理～っ！ww。
もしも･･･ならばとりあえずイジれるところは無さげなのでそのままで乗りたいですね、あえてやるなら塗装保護のための処置で、カウル類とかタンク類は可能ならクリアラッピング加工をしたいかな？、最近車でも施工する業者さんが居ますね。


作業風景はこんな感じです。プロテクションフィルムという名前ですね。
車は特に小傷防止には効果は絶大だそうで、しかも熱反応で軽度の小傷は自己修復するそうですし、ワックス無しで強い撥水効果と深い艶が出るそうですよ(施工料金はかなり高いですけど、作業風景の通り気泡が入らないようにラッピングを貼るのが大変だとか)、最悪傷が深ければその部分を補修して張り替えれば良いわけですし。
話が逸れました。マフラーもそもそもアクラポビッチ以外は無さそうですし。アクラポにアフターのストリートマフラーとかあるんでしょうかね？、欲しければワンオフ作成するしか無さそう。
まずは見てみたい、できることならばちょっとまたがってみたいですね。


余談

職場で去年ドゥカティのスクランブラーを見かけたんですが。


こちらですね、おそらく800ccかなと。誰か買ったんだな～と見ていたらタンクの上に日本語で小さくこんな注意書きが。

｢5分以上のアイドリングはおやめください、車両火災の恐れがあります｣

みたいな感じの注意書きが、へっ？、なんで？、とりあえず調べたら長時間のアイドリングをすると、排熱が高くてエキマニが真っ赤に焼けるらしい･･･本当かよ怖っ！w。
ちなみに、この注意書きが無かった頃のドゥカティのバイクでも、渋滞でラジエーターのキャップが飛んだだの、クーラントリザーバーからラジエーター液吹いただの、別のイタリア製バイクでMVアグスタですが、やはり渋滞でカウルが溶けだしたwだのクーラントをクジラのように盛大に吹いただの･･･渋滞に入ったら迂回は必須だそうですw。

そういえばYouTubeで私が良く見ているしているモトブロガーさん達の動画で、｢バイクのエキマニで松茸を焼けるか？｣というのをやっていまして、実験したバイクについてはこちら


ハスクバーナのスヴァルトピレン701、693ccの水冷単気筒なんですが、比較的近年のモデルです。
エキマニにアルミホイルで包んだ松茸をセットしてアイドリングスタート！、ものの数分でエキマニが真っ赤に焼けて(松茸の話なので多分季節は本州の秋あたり)、見事に松茸のホイル焼きが出来上がっていたんですが･･･近年の外国製バイクって排熱がそんなに高いのかな？と。
ひょっとして国産も新しいバイクはそうなのですかね？、一応私のスズ菌タナカさんも現行型ですがそんなエキマニが真っ赤になるほどにはなりませんけどね？。まあ、エンジンの設計自体はかなり古いんですけどね。

果たしてどうなんでしょ？。