マヨイガのブログ一覧

最近のバイクでの流行りのカテゴリーと言えば


こちらのいわゆるアドベンチャータイプ(デュアルパーパスとも)のバイク。画像はBMWのR1250GS、新車で買えば240万円越え、オプションを諸々つけたら280万円越えの高級バイクですよ。実は今、職場に2台居るんですわ･･･みんなアドベンチャー(大借金)だなぁw


ホンダのアフリカツイン1100や


【変態】スズ菌ですらVストローム1050が居ますし


ドゥカティのムルティストラーダ･･･これも300万円に迫る高級バイクです。


あのイタリアの名門、MVアグスタもツーリズモ ヴェローチェというモデルを出しています。


なんとあのハーレーまで･･･パン アメリカン1250と申します。価格は320万円！、エンジンは新設計の水冷ですよ。
車ではSUVが流行している現在、バイクの世界でもいわゆるデュアルパーパスモデルが売れているのです。

そう、世はまさに大冒険(大借金と書いてアドベンチャー･･･違っ！)時代！(┣ﾞン！！)

そんなアドベンチャーモデル達のある意味ご先祖様であるバイクをご紹介。
お国はドイツ、はい、BMWからです。

【BMW R80G/S】です。


1980年に誕生、つまり最初に上げたR1250GSのご先祖様がこのバイクなのです。最初はGとSの間に/(スラッシュ)が入っていました。よってこの初代モデルはスラッシュとかGスラッシュSなどと呼ばれています。
そもそもG/S(以下GSとします)という車名は何から来ているか？、それはドイツ語でGelände/Straße(ゲレンデ/シュポルト)、｢野山を駆け巡るスポーツモデル｣という意味合い。
スペック
空冷水平対向2気筒OHV4バルブ、排気量798cc、最高出力50馬力です。


アドベンチャーモデルのお約束であるパニアケースを付けるとこんな感じ。


エンジンはBMWの伝統である空冷水平対向2気筒、いわゆるボクサーツインを搭載、50馬力は非力では？と思われるかと、しかしこのGS、19リッター入るガソリンタンクを満タンにした装備重量でも車重は186kgと、大柄な見た目に反してかなり軽量なバイクなんです、まさにゲレンデ(野山)でシュポルト(スポーツ)するための車体。


その当時のオフロードバイクでは、少しでも車重を軽くするために小さくて暗いヘッドライトを装備してましたが、GSはロードバイクと同じく当時としては最も明るいH4のハロゲンバルブを装備しているのです。
フロントにはディスクブレーキを採用


リヤはこれまた伝統のシャフトドライブで限りなくメンテナンスフリー。





そしてリヤは片持ちスイングアーム(いわゆるBMW伝統のパラレバーサスペンション)で画像が図解ですが、シャフトの上にあるトルクロッドがこの方式のキモ、シャフトドライブで起こりがちな減速時に上方向へアームが行こうとする力を押さえつけています。また、これにより整備性が良くリヤのタイヤ交換も楽とのこと、リヤのブレーキにはドラムを採用しています。
更にバランス式センタースタンドという物を採用していて、センタースタンドを掛けた状態でリアホイールを取り外せば前に、フロントホイールを取り外せばリアに傾くという機能を与えられており、そうした作業を安定してできる設計で旅先での故障時の整備性も高いのです。
また、空冷ボクサーツインのメリットは低重心であること。これにより安定感は抜群で大柄な車体ですが取り回しも良いそうです。
サスペンションもストロークが長めでオフロードは勿論、オンロードでも乗り心地が良いとのこと。
まさに走る場所を選ばない、デュアルパーパスモデルの原点がこのGSなのです。

1984年には

限定生産でタンク容量を32リットルに拡大した｢R80G/S パリ･ダカール｣を販売しています。
最終的には1987年まで生産販売され、排気量を拡大したR100GSへバトンタッチしました、R100GSからはGとSの間のスラッシュは廃止されています。

モータースポーツの世界では？、上記した限定モデルがあることからわかるとおりで。


パリ･ダカールラリーに参戦、本来このラリーに参戦するために開発されたバイクですからね。


模型の箱絵ですが、1981年から参戦し、ガソリンタンクは40リットル近くの容量の物を装備、夜間も走る場合を想定してヘッドライトは巨大で明るい物に、巨大なタンクを装備して空冷ボクサーツインを搭載しているオフロードって･･･重くて砂漠地帯では走りにくいのでは？となりそうですよね。
当時、他社のパリ･ダカール用バイクは500～600ccの単気筒の大型オフロードバイクをベースに造られていたんですが、確かに軽くて燃費は良いという利点はあります、しかし、大排気量単気筒エンジン特有の振動などで、ラリーでは長距離の運転を強いられるライダーの疲労を招きやすいという欠点も。
その点、元はロードスポーツだった空冷フラットツインは振動はあるけど単気筒よりかは少ない、そして上記のとおりの低重心で直進安定性は高い、また、同じく上記のとおり何らかのトラブルが発生しても整備性が良い、元々空冷ボクサーツインは第二次世界大戦時に、灼熱の砂漠でも極寒の寒冷地でも使われて鍛えられていますからね、実は空冷エンジンとしてはフラットツインは冷却効率が良くて信頼性も高いのです。大元を辿ればプロペラ機の空冷星形エンジンに辿り着くので冷却が悪いはずもありません。
BMWはパリ･ダカールラリーや他の長距離のラリーのバイク部門で常勝マシンとなりました。また、他社に与えた影響も大きく、他社のラリー用バイクも単気筒から並列二気筒が主流となっていきます。

さて、中古市場
空冷OHVボクサーツインエンジンのオールドBMWは、最早クラシックとしての価値も出ており、ASK(応談)がほとんどですね。200万円あたりからが最低ラインなのかな？と。限定のパリ･ダカールについては外装やタンクをつけた｢パリ･ダカール仕様｣ならありましたがそれでも応談でした。
尚、空冷ボクサーツインのオールドBMWバイクは、走行距離は中古価格や査定にあまり影響しません。｢5万キロでナラシが終了｣wとか、｢10万キロ走って一人前｣なんて言われる世界、過走行が｢当たり前｣なんですよ。5万キロ～7万キロぐらいなら｢普通｣なんですw。


尚、1996年にR80GS basic(ベーシック、ハイフンはありません)という再現モデルが販売されました。日本には200台の割り当てだったそうです。
若干各部がアップデートされていて、ガソリンタンクは19リッターのものが装備されています。日本以外の地域ではビッグタンクのパリダカタイプもあったみたいですが。













パリ･ダカールラリーで戦うために生まれ、そのために与えられた機能は実は長距離ツーリングでも威力を発揮。
頑丈で低重心な空冷ボクサーツインエンジンは取り回しにも優れていて、シャフトドライブの恩恵で整備性も良くまたメンテナンスが必要な周期もチェーンやベルト式より長いしタイヤ交換も容易。まさに長旅の相棒としても威力を発揮するバイク、それがBMW R80G/Sなのです。現在販売されているアドベンチャータイプのバイクの基礎とも言えます。

所有するなら？、取り敢えずはそのまま乗るのが一番、ただ、灯火類は現代のLEDにアップデートして、マフラーはスリップオンでスーパートラップを付けて歯切れのよい音にしたいかな。
後は足つきはよろしく無さげなのでローシートに交換したいかなと。パニアケースはやはり装着でしょうね、当時物の純正アルミケースにしたいところ。社外でクラウザー製にするのもアリかな。
荷物満載でロングツーリング、時々ちょっと林道といった感じで使い倒したいな。空冷ボクサーツインのBMWは、距離を走り込んでナンボなバイクだと思います。

現行アドベンチャーなら、ドゥカティのムルティストラーダが良いなぁ･･･お値段がおバカ高いけどw。

今回は国産の小型ハッチを日産から、歴代で言えば3代目になります。

【NISSAN MARCH(K12)】
｢日産マーチ(K12型)｣です。

2002年のデビュー、


直線基調であの巨匠ジウジアーロがデザインを手掛けた初代K10型


国内デザインで丸みを帯びて、使い勝手が向上したK11型


K12はそれらに続く3代目のマーチです。
スペック
水冷並列4気筒DOHC16バルブ、排気量1240cc、最高出力90馬力です。このスペックは一番の売れ筋だったグレード12Sや12Eのもの。


先代K11で丸みを帯びたデザインがさらに丸くなりました。

時期的に

【名前を言ってはいけないあの元CEO】(長い長いw)時代の車ですから、海外主導のデザインかと思われがちですが、NTC内デザイン本部第一プロダクトデザイン部によるもの、実は日本人の手による国内デザインなんですよ。
最初このデザインで発表された時は、正直世間では賛否両論でしたけどね。丸すぎるだろとか当時のニュービートルのパクりやろとか悪口も沢山、個人的な感想はやればできるやん日産！でしたけどね、素直に褒めましたよホント。


見切りが悪そうとか、運転しにくそうとかよく言われやすいですが、あのカエル顔ヘッドライトが前方の目標になりやすいし、見ての通りガラス面積が広くて視界は良いほうです。わりとストンと落ちた後方でそちらも感覚はつかみやすいデザイン。


リヤビュー、ごらんのとおりリヤガラスも案外広いでしょ、恐らく歴代ではかなり視界は良いほうかと。いたずらにハイトールにはせず、丸みを利用して四隅をうまく追い込んでいるからこそですね。


車内、価格的に質感はお世辞にも高いとは言えませんが、シートなどのデザインが凝っていて安っぽさを感じにくい内装です。案外フロント側シートのサイドサポートもあるほうですし。


インパネ、シンプルで円を基調にしたデザインがまた良い、実はK12マーチは借りたりして何度か乗りましたが使いやすいなと思いました。まあ、ニュービートルに乗っていたので雰囲気が似てるな～とも思いましたけどw。
足回りはフロントストラット、リヤはトーションビームの基本的なもの、特に突き上げ感とか柔すぎな感じはなく平均的な足回りです。初代や2代目のキビキビ感よりしっとりとした味付けの足回り。ブレーキもフロントはディスク、リヤはドラムで日常使いには申し分なしな制度力。
おおよそ9年ほど生産販売されていたので(マーチは初代からモデルスパンは長めで、概ね10年周期)、前期、中期、後期の3つに分けることができます、見分け方はフロントからが一番わかりやすいかと。


フロントグリルの中にフロントウインカーが入る初期型


2005年から、グリルからウインカーレンズが露出しているのが中期型


2007年から、グリル形状が変わり(やや細くなっています)、ヘッドライトの下部にウインカーが装着されているのが後期型です。リヤ回り(特にテールランプ)のデザインにも違いがありますが、これが一番わかりやすい識別方法です。
エンジンは当初1000cc、1200cc、1400cc、1500ccとわりと細分化されていましたが、2003年には1000ccは早くも廃止に、ちなみに海外向けのマイクラには1600ccもありましたけど。


2005年からは3ドアも廃止になり、5ドアボディのみとなりました。

さて、こんな足車何が面白いのと思われているかと、いやいや、ちゃんといたじゃないですか、本気のスポーツグレードがね。


はい、マーチ12SRですね。

2003年に追加されたグレードで、開発担当者はオーテックジャパンの中島繁治氏です、何気にオーテックが本気で手掛けたチューンドマーチなんですよ。


エンジンはCR12DEをベースにオーテックにより徹底的なチューニングが図られておりまして、高回転型カムプロフィール、強化バルブスプリング、専用のピストンや軽量フライホイール、専用チューニングコンピューターなど多岐にわたり、最高出力108馬力まで向上、足回りも専用の20mmローダウンされた物が与えられ強化されており、外装も専用のエアロパーツで固められています。
さらにノーマルからの変更点を羅列すると。
・低排圧キャタライザー(専用のスポーツ触媒ですね)
・専用メインマフラー
・専用センターマフラー(標準車よりパイプ径を拡大、高周波のノイズをカット、1500cc用のを流用したとか)
・テールクロスバーの追加
・スタビライザーの強化(ロール剛性約1.4倍)
・専用フロントエアスパッツ(ダウンフォースを発生させ高速域での安定性を確保)


・専用シート（シートフレームにサイドワイヤーを追加）


・アルミペダル(ER34GT-R用を流用し、操作性を向上)
・革巻ステアリングとシフトノブ、シフトブーツなど。
さらにリヤにオーテックのステッカーが貼ってありますよ。

どうですか？、この12SR･･･かなり｢本気｣だということが･･･


実は職場で乗っていた人がいて、少しお借りしたんですが･･･た～のしぃ～！の一言、とにかくレスポンスが良くて軽く吹け上がるエンジン！、スタビライザー入りでしっかりした足回り、絶対的な速さではなく五感で楽しめる車でした。108馬力がたいしたことない？いえいえ乾燥重量は3ドアなら910kgですよ？、実際かなり良い加速でした。
ちなみに12SRも中期、後期がありまして、純正でクスコのスタビライザー入りになったり、細部見直しで馬力は110馬力に向上したりと改良されていきます。ただ、残念なのは3ドアは初期型のみということですが。5ドアの後期型は乾燥重量が960kgになってしまいます。こんな本気印(本キ印？w)のスポーツグレードが受注生産だったとはいえ、車両本体価格180万円台で新車で買えたというね････。



スポーツ系ならもう一つ忘れてはならないトミーカイラM13もありましたね。1200ccがベースで専用外装にエンジンもライトチューンで105馬力、足回りや専用レカロシートが奢られています。

そして、K12マーチで忘れてはいけない役物と言えば


マイクラCCです。
日本では2007年に1500台が限定販売されました。


エンジンは輸出用の1600cc、110馬力の物が搭載されていて、全高は低く、全長も若干伸ばされています。トランスミッションはATとMTが選択可能。


屋根の開閉は電動でボタン一つで後ろへ格納されます。
ちなみに日本での販売価格は250万円となかなか強気な価格設定でしたが、販売されると案外早く売れたそうです。
尚、この開閉機構、今は無きドイツのカルマン社が手掛けていたんだそうです。VWのカルマンギアで有名な会社でしたが現在は消滅しました。


歴代にも存在した、日産純正のクラシカルモデルであるボレロもあるでよ。

モータースポーツでは？




正直先輩方の11、12マーチほどの活躍はありませんでしたが。日産やニスモ主導によるマーチカップ(ワンメイクレース)が開催されていました。


ニスモよりカップカーも販売されていてなかなか盛況だったようです。
また、ジムカーナ競技や国内ラリーにも参戦していたそうです。

さて、中古市場
主力は通常タイプの後期の12E、下は30万円あたりからあります、高くても6～70万円台で、12SRは50万あたりから80万あたり、あ、10万キロ越えていないのもあるんだいいなぁ。


















歴代で最も丸い車体、最初はファンシーすぎると敬遠されたり批判されたり、ニュービートルのパクりとか悪口もありましたけど、初年度は予定の3倍の台数が売れて、その新しいスタイルは受け入れられた車。
歴代で最も熱いチューニングが施されたりで走りの面も抜かりなし、今でも見かける皆に愛された1台、それが日産マーチ(K12型)かと。
ちなみにこれが純国内生産最後のマーチ、13型からはタイ生産になりましたからね。あれは最初は内外装共に安っぽ過ぎて呆れましたけどね、年々改良されましたけど。

所有するなら？、そりゃもう12SR一択でしょう！、実際当時も少し乗ったらかなり欲しくなったし、今でも程度が良いのがあれば欲しいぐらいです。


12SRにインパルエアロを組んで乗るのも良いな。


カーボンボンネットも装着で。


インパルと言えばこのド派手なリヤウィングも定番ですね。
ボディは初期の3ドアで、後期5ドア12SRからパーツ移植でアップデートをしたいな。足は社外品でガッチリ固めるのも良いかと。あとは吸気は毒キノコ、可能ならタコ足装着、マフラーはセンター1本出しかデュアルにしたい、シート類はレカロかスパルコで、下手したら前に紹介した軽のエッセより安く買えそうなのも良い。
やりがいがありそうで楽しそうだなぁ、機会があれば12SRにまた乗りたいです。トミーカイラM13にも乗ってみたいな。



ちなみにこんなのも･･･
ニュービートル仕様があったんかい！ww

今回はホンダさんから。
今までホンダのトンデモとか、気が触れたアイツとか散々書いておいてちゃんと紹介していなかったな～と。
はい、アレです。いよいよアイツの出番です。

【HONDA RC213V-S】
｢ホンダ RC213V-S｣です。

2016年に誕生、そう、販売されてから意外と年数が経っているんですよ。


前回ご紹介したドゥカティのスーパーレッジェーラV4、これはある意味｢市販車をベースにして、どこまで軽くてスんゴいレーサーみたいなのを造れるか？｣そんなバイクでしたが。


では、ホンダのRC213V-Sとは何か？、ドゥカティより話は単純明快

｢Moto'GPに参戦しているワークスレーサーを公道で走らせてやるぜ！｣

こういうバイクです。
よって、基本的なベースになっているのは


ホンダのMoto'GPワークスレーサーであるRC213Vです。
ただ、これにそのまま保安部品類をポンとつけました･･･ではなく


ホンダがMoto'GPに参戦するプライベートチーム向けに開発した市販レーサーであるRCV1000R、こちらが下敷きになっております。
スペック
水冷V型4気筒DOHC16バルブ、排気量999cc、最高出力70馬力です。
馬力を見て｢えっ？｣となっているかと、でも日本仕様は70馬力なんですよ。馬力だけなら私の650ccより低いというね･･･理由は後程。

上記したとおり、ワークスレーサーに保安部品を取り付けて無理矢理公道走行可能にしましたでは無いんです。
ホンダ公式より、ワークスレーサーからの変更点を羅列してみます。

｢一般公道走行のための変更項目｣
・ハンドル切れ角:15度 → 26度
・タイヤ:ブリヂストン社製RS10
・フロントブレーキディスク:ユタカ技研社製(ステンレス材)
・ブレーキパッド:ブレンボ製
ワークスレーサーのローターはカーボンですから、公道レベルの発熱では厳しいですわな。取り回しのためにハンドルの切れ角も増やされています。

次に｢一般公道走行のための追加項目｣
・ヘッドライト
・テールランプ
・ライセンスランプ
・前・後ウインカーランプ
・左・右バックミラー
・スピードメーター
・触媒付きマフラー
・ライセンスプレートホルダー
・ホーン
・Hondaスマート・キー
・セルスターター
・サイドスタンド
このあたりはいわゆる保安部品とか、公道で走るために追加された物の数々です、無いと車検も通りませんな部品もありますね。尚、ハンドルロックもトップブリッジ側ではなく、三つ又のアンダー側に装着されています。当然セルスターターも装備、これが無いと押しがけか後輪をモーターで回す機械がないとエンジンがかかりませんわな。


ヘッドライトはこのように点灯します。


ミラーもハンドルから上へ生えてるような形、レーサーにはミラーなんて無いわけですから、レースレギュレーションで装着が義務付けされている、車両同士が接触したときに誤作動を防ぐためのレバーガードに取り付けられています。ちなみにこのミラー片側だけで25万円の価格だそうです･･･。

そしてエンジン

まさに精密機械、ホンダお得意のカムギアトレーンでカムを動かします、しかし、実は近年のホンダの市販車でカムギアトレーンは採用していなかったりします(VTR1000SP-2以降採用していません)、理由はエンジンからの騒音が大きくなりがち&コスト高になるなどです。でも、本来レーサーであるRCは採算度外視で勿論採用しています。


横から見ると一番下にあるオイルパンが変わった形をしていますね、これはセミドライサンプを採用しているためです。普通はクランクの下にオイルパンが来てオイルを掻きあげるわけですが、しかしこのウェットサンプはオイルが撹拌抵抗となりレスポンスが悪くなってしまうという欠点が、実はオイルはなるべく少ない方が抵抗は下がります、当然耐久性は犠牲になりますが。
RCはオイルはクランク軸よりかなり下へ溜まるシステム、そこからクランクへオイルポンプで必要量を吸い上げ潤滑、戻るオイルはワンウェイのバルブでオイルパンへ戻るというなかなか面倒臭いシステムです。クランク内圧を下げる効果もあります。
他にはレーサーではニューマチックバルブを採用していますが(窒素ガスでバルブを動かすシステム)、一般的なコイルスプリング式に変更、そのままだと窒素ガスを逐次充填しなければなりませんからね。そしてシームレストランスミッションをコンベンショナル方式に変更しています、シームレスは公道で使うにはガラスのミッションなので。

　
極太なアルミスイングアーム、レーサーと同じ材質のアルミ材を、職人の手で1本1本TIG溶接でハンドメイド製作、このスイングアームだけで200万円以上の価格です。


フレーム、こちらも職人の手によるハンドメイドで溶接製作、こちらは単品で約400万円になります。


リヤサス、オーリンズ製の専用品、スイングアームの奥に収まるように装着されています。


フロントサスペンションはフルアジャスタブルの倒立のオーリンズ、ブレーキキャリバーはブレンボをラジアルマウント、ローターの材質は鋳鉄に変更になっております。ちなみにレーサーでも雨天時にはカーボンローターから鋳鉄ローターへ付け替えるそうです。その雨天用がベースになっています。


マフラーは右下後方に1本、シートカウル下後方に1本の2本出し、公道走行のために触媒が追加されています。前後ホイールはマルケジーニ製のマグネシウム鍛造のもの、レーサーでもカーボンホイールは避けたようですね(アレはたまに割れるので)。


テールカウル部、リヤフェンダーやリヤウィンカーは簡単に取り外し可能、外装のカウル類は勿論ドライカーボン製です。


カラーは塗装前提のカーボンむき出しも用意されていました。


これ、オイルフィルターなんですが、一般的なカードリッジ式ではなく軽量化の為に二層式を採用しています。フィルター1つで4万円✕2ですw、しかもフィルター交換にはオイルクーラーやらエキマニの一部を外さないといけないそうです面倒臭いなw、ちなみにエアクリーナーも4万円だそうです･･･。
さて、まさにワークスレーサーそのものなこのバイク、その販売時のお値段は･･･



￥21,900,000　ﾟ　ﾟ ( Д 　)!!



弐千百九十万円！です(日本での販売価格)。車のNSXの次に高額なホンダの市販車であります。
内外の個人向けで生産されたのは約200台で、広報車やサーキット用でも造られたそうで実際の総生産台数は不明とのこと。
ちなみにこれを生産するために25人の熟練工が熊本製作所に集められ、1台1台ほぼハンドメイドで生産、生産能力は1日に1台出来るかな～？だったそうですよ。


さて、その走りはとにかく軽いの一言だそうで、乾燥重量で170kgの車体は現在の250ccのSSバイクの感覚で扱えて、取り回しも非常に良好。日本仕様は70馬力ですが、むしろそれのおかげで公道でも扱いやすいそうです。
馬力は抑えられていますが、エンジンのピックアップが非常に鋭いので実際の馬力よりもパワー感があるとか。
日本の公道ならこれぐらいが丁度良いし体感よりも速く走れてしまうそうです。つまり70馬力の国内仕様は扱いやすさに特化した仕様ということですね。ちなみに仕様地ごとに馬力が違いまして、北米や一部欧州で159馬力(公道仕様の最高値)、フランスで109馬力など地域差があります。
尚、公道は走りませんよ、サーキット専用にしますよと誓約書を書くと


こちらのブラックボックスが購入可能になります、レーサーとほぼ同じ215馬力までパワーを引き出すための別売のクローズドコース専用キットで、お値段は150万円です。これを組み込めば13000rpmで215馬力の出力になります、車両重量も160kg台になるとか。ただし、何故か北米でこのキットは販売されなかった模様、なんでだろ？。
ちなみに、日本仕様は最高出力70馬力を6000rpmで出力、このことからも扱いやすさを重視した仕様になっているのが伺えますね、これが国内70馬力の理由なのです。尚、整備は指定されたショップでのみ可能となっております。

さて、中古･･･あるわけ無ぇっすw

実際に売りに出たら相場はどれぐらいになるんでしょうかね？、日本国内では数名の方が個人所有しているそうですが。確かYouTubeに動画をあげている方も居たような？。













まさにホンダドリーム、レースホモロゲーション取得のための生産販売ではなく、ワークスレーサーを公道で走らせるという目標のためだけに造られたバイク。価格はとんでもないですが、その内容を考えたら実はバーゲンプライスなのかも知れない、それがホンダRC213V-Sなのです。ちなみに純粋なワークスレーサーは4000万円を軽く越えるらしい。
そもそも、生産台数以前に市販価格が高額すぎてホモロゲーション取得はできませんけどね。

このバイク、上記の変更点などからRC213Vの純粋なレプリカとは言えない、妥協の産物だろなんて悪口も一部ではあるんですが、まず、純粋なワークスレーサーそのままで公道を走ったら死ぬだろと言いたい。
ヤマハのR1開発の時にですが、こんな言葉があります。

｢レーサーは市販車にはなれない、また、市販車もレーサーにはなれはしない｣

まさに至言、そこをホンダは市販レーサーという下敷きを用意して、できる限りワークスレーサーを再現して、尚且つ公道走行可能なのを造るというやり方で実現したのです。
他のバイクメーカーならこんなのまずやりませんよ、採算なんて取れやしないし、むしろ造れば造るほど赤字になりかねない(多分、儲けは無かったのかも)。ホンダだからこそ出来たバイクだと思います。
時々こんな気の触れた行為をするのがホンダさんというメーカー、だから個人的にはホンダのバイクを｢優等生｣とは呼びたく無いのです。その称号はどちらかと言えばヤマハさんにこそ相応しいと思う(個人的な感想です)。　

まずは実物を拝み倒したいものです。所有？、無理だし一切の改造はネジ1本許されないバイクかと。