とみ～☆かいらのブログ一覧

e:HEVが新型になったということでちょっと調べてみた。

曰く、どうやらエンジン駆動モードが2段変速になったようで、今までよりも低速からエンジンの駆動力も使っていきたいのか、或いはe:HEVの難点は高速域でトルクが落ちるモーターの宿命＋巡航特化のギア比で加速ができないエンジンのお陰でとにかく高速走行がかったるいっていうのがあるのでキックダウンモードの追加か。



カタログの方にはかなりざっくりとしたことしか書いてないのでプレスインフォメーションの方も見てみたんですけど、どうやら低速走行の方みたいですね。

ただ低速域というのはモーターの得意範囲でありますから、そこで「エンジンを使って走行する」というモードでどこまで効率が良くなるのかはやや疑問でもあり。
（特に加速モードなんて明らかにエンジンが「不得手」にしてるところだし）

ギア比も従来の直結モードに相当する高速段が0.707とほぼ従来通りの値であるのに対して、低速段は1.409と通常のトランスミッションからすると2～3段一気に飛ばすくらいのステップ比があるので、従来のe:HEVの制御をそのまま当てはめると30kmくらいからエンジン走行が可能になる反面、キックダウン加速のような使い方はあまり考慮していなさそうです。

最もe:HEVはこういう表向きの情報に載ってないモードが普通に存在していたりする（例えばエンジン・モーター同時駆動のパラレルモード）ので、低速に限らず加速シーンでのドライバビリティを考えると実際にはキックダウンを含めた低速段を積極的に活用する制御もあるかもしれません。

ギア比が離れすぎてるのでかなりエンジンはうるさくなると思いますけどね。
（仮に100km2000回転で走っていたとするとキックダウンで一気に4000回転まで上がる感じ）

最近の車は暗電流が多い。

昔の車なら何らかの不具合を疑うレベルの暗電流が流れるのが標準となっており、従って昔の車と比べると現代の車はバッテリーサイズが大きい。

結局それって例えばスマートキーとか、セキュリティシステムの待機電流だったりするのですが。

ところでBMWにはバッテリー消耗時には消費電流を抑えるためにそういう常時電源が流れている装備の電源をシャットダウンする機能が付いており、冬場なんかでも最初の2週間くらいでバッテリー消耗警告が出るくらい電力を消費するが、バッテリー消耗警告が出るくらいバッテリーが減るとそういった電源のシャットダウンが行われるので、その次の2週間くらいならばスマートキーは動かなくなるがエンジンを掛けるとかの電力は普通に持ったりする。

つまるところ、予め長期間乗らないことが分かってるなら最初からこのスリープモードにすることってできないのかなとかちょっと思ってたり。

https://x.com/S15_guy/status/2014164056245166228

やっぱりホワイトボディ単体でも販売があるんですねえ。

相変わらずレースカーを作るような車種以外では何に使うのかはよく分かりませんが。
（ホワイトボディ単体では車体番号が無いので、これだけでは実質新車組み立ても修理もできない）

それに部品供給があるのはさすがに新車生産中の車だけなのか？と思ったら、このカタログのラインナップを見るに「F50が記載されている」「スカイラインがR34」「ティアナやフーガなどの新世代車の名前が無い」ということで2001年前後のものと思われますが、その中に1999年に生産が終わってるはずのWY30が含まれているのがまた謎。

さすがに絶版車のホワイトボディだけ生産しているのは不自然なので、あったとしても在庫なんでしょうし、何年か前にポルシェがたまたま余っていた旧型車の新品ホワイトボディを使ったレストモッドを作ったりもしてたので絶対に在庫しないというわけでもないでしょうが、それでもそのままでは公道を走れない車しか作れないホワイトボディ単体を在庫しておく理由がよく分からないのですが、やっぱり1台だけ発見した「なんらかの理由でモノコック（フレーム）を交換する修理をした車」というのが実際に存在しているわけなので、メーカーは「モノコック（フレーム）交換」という事態もある程度は想定しているってことなんだろうか。

なんかレー探のモード切り替えてたら、OBDから水温とブーストが読めてたみたいなのでちょっと観察していて気づいたこと。

■水温
水温なんてなんで？と思うだろうが、F10辺りの時代のBMW、水温計が無い。
ここまではBMに限らず最近の車だとよくあるが、BMの場合それどころか水温警告灯まで無い。

オーバーヒートすればさすがにiDriveのモニターとかに出たはずだけど、逆を言えばオーバーヒートしない限り水温を知る手立てが通常は一切ない。なので具体的な数字は初めて知った。

で、これは通常103度くらいで制御されている。

最初この数字に気づいたのはちょうど渋滞にハマってるときだったので、冬場でこれはやっぱりこの車は発熱厳しいんかと思ったけど、普通に走っててもこの温度だし狙ってこの温度に制御されているものと思われる。

これは恐らく熱効率改善のためで、エンジンというものは発生させた熱エネルギーを各種エネルギーに変換して車を動かすものなので、せっかく作りだした熱を冷却して捨ててしまうのは実は損失になる。なので基本的に熱効率というのは冷やさない方が高くなる。
（例えば30～40年くらい前に未来のエンジンとして期待されたセラミックエンジンはまさに限界まで冷却しないことで熱効率が劇的に改善されることが期待されていたのだ）

そしてもう一つ。

スロットルモードをSport Plusにすると平時は15度～20度くらい下がる。
（85～90度くらいの制御になる）

恐らく、Sport Plusでは全負荷走行を想定して効率よりも冷却を重視した制御に切り替わるものと思われる。

単にアクセルのツキだけを変えるような単純な変化ではなく、明らかにエンジン自体の制御にも変化があることは初めて知った。
（逆にEfficientとSportは単にスロットル特性の違いだけっぽい）

■ブースト
常時ほぼゼロ。負圧も0.1くらいまでしか出ない。

最初は針も数字もほぼ動いていなかったので読めてない？と思ったけれども、時折負圧方向にわずかに振れていたので読めていると分かった。

負圧が出ないのは恐らくバルブトロニックの特性。

そしてブースト。

街乗りではほぼ過給しない。
つまり街中ではほぼ4.4リッターのNAエンジンとして走っている。

アクセル半分くらいまで踏むとようやく加速中は0.5とかまで一瞬掛かるが恐らくエンジントルクが非過給でも目標値に追いつく領域だとすぐ0に落ちる。

ダ、ダウンサイジング・・・。

Sport Plusでの挙動は水温で明らかに違いがあるのを考えると当然なんかありそうだけど、ちょっと観察できなかった（たまたまSport Plusに入れたときに取締警告表示が出続ける地域だったのでうまく見えなかった）

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改めてSport Plusでのブーストの掛かり方も見てたけど、基本的にブーストとかの制御までは変わらないらしく、パワー特性の面ではスロットル特性の変更のみの模様。

E60ではドライブモードにより直接馬力制限していたけど、F10ではそういうのは少なくとも無さそう。

M340、Mパフォーマンスを名乗る普通よりﾁｮｯﾄｽｺﾞｲMである。

昔からMがカスタムを手がけたグレードは数あるが、純正Mでもないのにエンジンまで手が入っているﾁｮｯﾄｽｺﾞｲMはわりと珍しい。が、ここ最近はほとんどの車種に用意されている。

そんな中で3シリーズのMパフォーマンスグレードは最近では本来BMWの象徴でもあった直6エンジンを搭載する、数少ない「普通の」グレードである。

まあMパフォーマンスが普通かどうかはまず置いといて。

BMWも直6が非合理に言われていた時代にも愚直に拘っていたけれども、それでも直6の設定自体は時代とともに徐々に縮小し、気が付けば普通のグレードからはほぼ消滅してしまっている。

高級ブランドでも6気筒以上のマルチシリンダーエンジンすらほとんど無くなったメーカーよりはマシとはいえ、現時点では設定があってもほぼ安くてMパフォーマンス（海外ではもうちょっとラインナップが広い）という状況であり、特別なグレードまで行かないと買えないとまではいかないにせよ、今新車で直6を買おうと思うとたぶん今はこのグレードが最安になる。確か。

あとは2尻クーペにあったような無かったようなくらい。

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それでなんで今M340なのかというと、本来今の車を買うときは直6グレードの方を重点的に見ていたのだが、何の巡り合わせかM5になってしまったので、好きな車を手に入れるミッションは完遂したものの「BMWの直6に乗る」という目標は未だ未遂のままなのである。

まあM340、夏ごろに買ってみる？と色々動いてみたりしたけど、やっぱりなんかしっくり来なかったのでお流れになっていたのだけれども、ふと例の店の試乗プログラムを見ていたらM340の試乗車が！

夏行ったときには無かった（から乗ってない）はずなのに。

なら、後顧の憂いと迷いを断つためにもじっくり見てみるしかないでしょう。

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M340、想像以上に「いい」。

見事に普通の3尻とM3の真ん中に着地している感じで、普通のだとなんか物足りないなという部分に味がきちんと付いており、逆にM3で過剰だなと感じるクドさがマイルドになっていて、いい車に乗っている感がバリバリする。

つまるところ、330eで感じたどこでどういう乗り方をしても優等生ではあるけれどもクセというクセが脱臭され切っていて車として無味無臭だった部分に、普通に乗っていても適度に今自分がどういう車に乗っているかという感触が付いてくるようになった。

逆に、確かにMは今でもBMWのフィロソフィを体現する究極のBMWではあるけど、普通のグレードとは逆に常に「あなたは高性能な車を運転しており、自分は正確な運転を行うために必要な情報は全て伝えさせてもらう」的な、うるさ過ぎて気疲れしてしまうくらいの走りに対する情報量がM340では適度に抑えられていて運転しやすい。あとは単純にMより乗り心地がいいとか静かだとか。

普通こういう1+1÷2はバランスがいいというよりは半端な感じになりがちだが、この車はバランスがいい。みんなが欲しがるBMWの味付けそのものって感じだ。

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その良さを演出してるのは勿論直6エンジン。

音がいいっていうのはV8エンジンとはまた別個の良さで、V8の音、特にクロスプレーンのV8だと好き嫌いは分かれたりするけれども、やっぱり直6は直6という構造の素性自体の良さがサウンドの良さにも繋がっているという感じ。

387馬力ってパワーもウチの車みたいな、アクセル半分も踏むのをためらうようなあまりに速すぎるパワーでも無いので、普通の車よりは圧倒的に速いけど、扱えない速さまでは行ってないところがいい感じ。

そして足回りもまたそれに比するくらいいい。

やっぱりアダプティブダンパーの威力は絶大で、絶対的なスプリングレートは純正Mほどでないにせよ、普通の車よりは明確に硬くて路面の凹凸を踏む端から小刻みに車体を揺らすほどだし、ドライブモードをスポーツプラスにして最大減衰に設定するとひたすら硬いって感じるレベルなんだけど、平時のアダプティブ制御時は減衰力の選択が常に適切なので硬いバネの角の立つ部分を綺麗にいなしている感じ。

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でも、やっぱり一番感動したのはそういう数字ではない、ハンドルを回した時の車の一体感かなぁ。

3シリーズらしい軽量コンパクト（？）な車体の恩恵か、車の応答に慣性感が少なくて気持ちいいんですよね。

どこかが変に踏ん張ったり突っ張ったり、逆に必要以上に回り込んだり神経質だったりするところがなく、極めてニュートラル。

M340はFRではなく4駆モデルであり、いわゆるBMWの4駆・xDriveは元々基本的には前輪へのトルク配分の少ないFR的な特性を重視したスポーツ4WDではあるけれども、そういう意味ではFRには軽快さとかの面では一歩譲る面がありそうなのに、である。

ウチのM5でもそういう一体感ある走りっていうのは勿論一緒ではありますけれども、やっぱり動き出しの一瞬に車重が2tあることによる「どっこいしょ」感がある。

そういう動きの素直さ正確さがM340だとたぶん運転していて一番疲れないところにバランスしている感じで、まあ人を乗せるには単純に乗り心地が硬いので賛否は出るでしょうけど、一人で乗るだけなら最高の車ですね。

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結局、見てくれは内も外も普通の3シリーズとほとんど変わらないんだけれども、車としての動的質感が高いだけでまるで違う車に見えてくるっていう。
前も同じ経験したな。3シリーズ。

そんなわけで、思った以上にいい車だったからどうしようかなぁと思ったんだけど、そういえば来年にも控えているFMCの影響なのか、インディビジュアルの受注が打ち切られてしまっている！

車自体はまだ注文できるみたいですけど、やっぱり納期が掛かるインディビジュアルはもう受けちゃうと生産・出荷がフルモデルチェンジを跨いじゃうような時期に差し掛かってるんでしょうね。

そういう意味でG20もいよいよ終わりなんだなぁと思ったのでありました。