とみ～☆かいらのブログ一覧

今KINTOから日本自動車博物館に貸し出されてるプースラ。

MTだったけど、さらに最終型RZなんだってね。

元々KINTOのレンタカーサービスとして貸し出しもされてる車だけど、こっちに来ても飾ってあるだけじゃなくて週末はレンタカーとして貸し出しもしてるらしい。

なかなか綺麗な車だったけどタイヤはヨコハマアドバンの安そうなやつが付いてた。

公式見てたら少なくとも13万km以上走っているみたいだけれども、24年落ちと考えればそんなもんか？という感じも。

しかし、KINTOの旧車レンタルはフルノーマルじゃない車も何台かラインナップされてるけど、ライトチューンとはいえ何か手が入ってるのは意図的なもんなのかね？
（あと実は個人所有なのに一向に返却される気配のないセルシオとか）

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ところで、KINTOの本丸と言えばやはり「サブスクリプションサービス」だと思うんだけど、ボーナス払いの概念があったりとか「サブスクとは？」みたいな話題がちょっと挙がっていたけど、結局これってサブスクとは言いつつ従来の（個人）リースの看板の架け替えですよね。

本当にサブスクサービスなら車の所有権そのものは得られないにせよ例えば1カ月ごとに車を取り替えたり、逆に10年同じ車に乗り続けても利用料金払ってれば認められるはずなのに、KINTOでは契約期間の概念があり中途返却は解約扱い（＆要違約金・無しのプランもある）だったりと、サブスクリプションというにはあまりに本来の概念からかけ離れているように見える。

逆にサービスの内容を見てるとメンテナンス等の諸費用も内包されていたりと、これ体のいいリース契約じゃん、と。

つまり本質的にリースである以上（というかよく見たら公式でも「リース」と堂々とゲロっていた）、案外個人ユーザーには大きなメリットは生じにくくて、逆に利用料を経費として落とせる個人事業主や法人でこそサービスのメリットが活きるという、ある意味残クレと似たような「罠」がKINTOには潜んでいる。

しかしトヨタはかつて本当にスマホ的なサブスクリプションサービスを展開しようとしたことがあり、それがWiLLサイファの従量課金システムなのだが、これがものすごい採算割れに終わったらしくて、当時はWiLLサイファ以外にこのサービスが展開されることは無かったし、それ以降20年くらい同様のサービス自体無かったわけなのだが、結局この経験を基に「自動車向けサブスクリプションサービス」というものを開発・チューニングしていったら結局何の変哲もないリース販売に辿り着いてしまったのかもしれない。

この車も都合3度目の試乗だねえ。

モデルYLないかなーって思ったけど、もう少し掛かるらしい。

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やっぱり車の完成度的にはモデルYが一番マトモかなぁ。

主だったコンポーネントはモデル3と共用だと思うんだけど、SUV（クロスオーバー）風にアップライトに座らせるようにパッケージングを作り替えたときに、改めてドラポジ設計も単に車高に合わせた設計変更以上に最適化されている感じがする。

モデル3では微妙に噛み合ってなかったシートとステアリングの位置関係がモデルYではきちんと合っている。

乗った感じが（いい意味で）デカく感じないというのも、そういうパッケージングが最適化された恩恵かもしれない。

そういう意味ではモデル3よりも疲れず運転しやすい車でもあり、より万人向けになっている。

まあ、いくら良くても物理の壁は突破できませんけれども。

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車の乗り味としては・・・やっぱり今回のモデルYはAWDってことでモーターパワーは380馬力ほどあるということで、改めて乗ってみるとなんとなく足回りがパワーに合わせて硬くなってる気がする。

そうなるのも当然といえば当然ではあるけれども、やっぱり前回のモデル3よりもややダンピングの強い硬質な乗り味で、SUVにありがちな大径タイヤを履くが故の重さからくるバタつき感はないんだけど、同時にSUVらしいゆったりとしたところを期待すると良くも悪くも無駄な車体の揺れを許容しないタイトな動きをしていて、かなりスポーツカーライクに車が動いたり感じたりするので、単純に乗り心地のことを考えたらRWDの方がいいのかなぁなんて思ったり。

それでもダンパーと比べればバネはソフトで、かつダンパーもただ硬いだけではなく主にリバウンドの減衰を上げて車の動きを打ち消してる感じがするので、ギャップを踏んだ時のファーストタッチはそれなりにソフトな感じで、硬いと言ってもスポーツカーのようにいきなり硬く突き上げてくるものではない。

そういうところでスポーツカー的な硬さを打ち消すというか、そのお陰で全方位に硬い車にはならずになんとか乗用車方向に乗り味が向いている感じはする。

しかし本当に見たかったYLにはアダプティブダンパーが装備されたそうなので、この辺りも解消していそうなのでちょっと期待している。

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車全体のパッケージングとして見れば、「セダン」というコンサバティブな枠組みのモデル3はBEVのバッテリーの置き場みたいな部分の窮屈さとセダンらしいパッケージング屋スタイリングを合わせるとなんとなくセダンの非合理性みたいなところが強く出てて、非合理的な部分を許容するならもう一声欲しいところもあるなぁって感じだったけれども、モデルYは「デ　カ　い」という点を除くとパッケージングは実に合理的に出来ていて、乗用車としては実用的に快適により進化していると言え、真っ当に自動車としてよくできている（サイズ以外）。

だから出す気があるのかないのか分からない「モデル2」が本当の本命なのかもしれない。

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(　・∀・)「ところで今ナイトドライブキャンペーンみたいのやってないの？」
( 　´T｀)「今やってないですね」

(´・ω・`)

エアコン壊れた！（たぶんガス抜け）

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気が付いたらポルシェアクティブライド付きのパナメーラが地元にも登場。

グレードとかは前と一緒なので、車としての違いは色とかオプションとかです。

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やっぱりこう、M5・・・というかBMWが乗用車としてはかなりクセのある車なので、ポルシェでも、パナメーラの乗用車としての真っ当さに安心してしまう。

まあよく見ると普通のセダンより着座が低くてスポーツカーライクな姿勢になってたりとか、現行世代のポルシェのインテリアコンセプトを引き継いでいたりするので、ラグジュアリーなのか？と言われると機能的というかスパルタンな感じで911辺りに乗ってるのと案外変わらない感じではあるけれども。

ただ結局、それでもパッケージングとしてそれなりに車高を上げて室内や乗降性の余裕を稼いだりみたいな乗用車らしい設計に改められた部分に、ポルシェらしい自動車として・機械として真っ当なパッケージングが合わさると、これは本当にグランドツーリングカーとして素晴らしい車だと思うんですよね。

だって普通に乗りやすいもん。

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ポルシェアクティブライド。

詳しい説明とかは前回以前の読んで（爆

地元で乗って改めて思ったけれども、やっぱり良くも悪くも制御限界の境目がはっきり分かる感じで、路面の小さな継ぎ目のようなところの入力辺りからアクティブ制御が間に合わなくなるようで、橋梁区間とか補修面が多いような区間だと車内にそういう辺りのコツコツとした振動が伝わってきてしまう。

この辺りは以前もお話ししたようにこの足回りの周波数的な制御限界が13Hzということで、細かい振動をキャンセルするにはアクチュエーターの解像度が足りず、この辺りのスペックは90年代の国産車のアクティブサスからは大きく進化はしていないので、ある意味では昔のものとほとんど一緒というところ。

ただ制御が効く範囲では昔のような制御遅れみたいのはほぼ無く、従来のアクティブサスのような如何にも足がグネグネ動いて車体を制御しているという感触は無いので、一見するとごく普通のスポーティな乗り味の高級車にも感じる。

しかし車重が半分になったような素軽さや、どこを走ってもほぼ一定の安定した姿勢と乗り味がキープされるという、舗装路ならばどんな道でも舗装したての道を走っているようなスムーズな感覚はやはりアクティブサスペンションならではのもので、この辺りは走り慣れた道でこそ差が分かるというもの。

唯一この手の足回りの弱点である、制御できない小さな入力がコツコツ来るのも普通の高級車なら違和感を感じるところ、パナメーラなら全体的にしっかりした車なので、スポーティな乗り味の中にそういった振動が紛れる感じで「こんなもん」で流すこともできる。

要するに硬いとか柔らかいとか、乗り心地がいいとか悪いとかという次元を超えて何をやっても「何も感じさせない」が基本に来る足回りである。

日産のアクティブサスで感じたような如何にもな魔法の絨毯感は無いものの、そういう意味ではあまりに優等生過ぎて印象に残りづらい車でもある。

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動力性能の面では以前と同じ一番下のE-ハイブリッドなので、190馬力のモーター＋304馬力のエンジンで、システム最大出力は470馬力となる。

ただハイブリッドモードの制御が結構粗く、基本はパワーのあるモーターで走るのでスムーズなのだが、エンジンが必要になる（エンジンの方がよい）と判断した瞬間、昔の一部のパラレルハイブリッド車を思い起こさせるような感じで唐突にエンジンがバルン！と掛かって介入してくる。しかもその回転数が結構高い。

ポルシェなのでそもそも始動の時の排気音が大きくエンジンが掛かった！っていうのが丸わかりなのはある意味仕方ないと思うが、本当に駆動の協調・切替の制御が粗くて「なんか繋がった（切り替わった）」っていう感じのショックを伝えてくることが結構あり、この辺りの洗練度の低さは国産車なら10年以上前のハイブリッド車に乗ってるようで、一等古臭い感じである。

最も同じドイツ車でもBMWのハイブリッドはこういう辺りも普通にスムーズなので、ドイツ自体がハイブリッド技術に劣っているというよりは単にポルシェがこういうのが不得手なだけかもしれないが。

或いはハイブリッドとしての役割を考えれば理想主義的には確かに変に均す感じで制御するよりはこの車みたいに必要な時に必要なだけ必要なモードで走らせるのがいいかもしれないが、商品性という点ではFセグメントに位置するような超高級車、というか2020年代も後半に差し掛かった時期での電動車としてそれはどうかな、と。

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でも、E-ハイブリッドって結構変なシステムだね。

プラグイン走行みたいのはちゃんと充電しないとダメなのは仕方ないにしても、普通のハイブリッド車として走らせていてもプラグイン充電が必要になってくるというか、ハイブリッドのくせに走行中に適宜充電したりしないの？

っていうかアクティブライド自体がPHEVの電力に依存して動作してるはずだから、走行用のバッテリー切れたらマズいはずなんだけど・・・。

https://x.com/kazyakuruma/status/2045496460008181809

水野和敏氏が日産在籍時にやり残したこと、ということでPMプラットフォーム（R35のシャーシ）を使った車種の展開というものがあったらしいが、その中にどうやら実際に試作段階までやった高級セダンやらV8を乗せた車やらがあったらしい。

思えば、実はその車を指していると思しき「インフィニティQ45復活」というニュースが一度流れたことがあり、その当時は色めき立ったものであるが、実際には水野氏が言っているようなモデルに該当する車は発売されておらず、そのニュース自体ものちのY51シーマを指しているものだと皆で結論づけていた。

改めて当時のニュースを辿ってみると、そのニュースが流れたのが2008年1月。

タイミング的にはR35 GT-Rの発売直後であり、PMプラットフォームのコンセプトだけでなくそれを使った製品もすでに存在していた時期である。

と同時に記憶よりもだいぶ過去（2010年ごろの話だと思ってた）の話題でもあり、この時期だとシーマもF50がまだ健在の頃で、Y51系の車種は世間的には影も形もなかった頃である。

そのため当時の理解度ではQ45という独立車種が復活するというよりはシーマの新型開発にゴーサインが出た（そして多分ベースはフーガなんだろう）程度のものと我々の間では承知されていたようだ。

まあ確かにその時期ならタイミング的にはGT-Rがようやく世に出たばかりで、そこからPMプラットフォームの派出車種を考えるには時間が無さすぎる時期にも思えるので、直接的には水野氏の件とスクープの件はリンクしないようにも見える。

しかし2008年とはY51シーマのリリースタイミングから数えて約4年前という時期であり、しかも元々51シーマのリリースは日産的には想定外（当初Y51フーガでシーマ需要も賄おうとしてた）だったことを考えると、新型車の企画を立ち上げる時期としては絶妙な時期だし、この頃はもちろん水野氏も日産在籍時代であるから、もしかしたら当時の「インフィニティQ45復活」とは「のちのY51シーマ」ではなく「本当にそのような車の企画が立てられ、選択肢として存在していた」ことを指していた可能性も今更ながら出てきた。

あれ、案外夢のある話だったわけである。

ニッポンのBEVの事実上の開祖的存在であるリーフも早いもので3世代目となった。

初代はバッテリーの性能などの面に目を瞑って単純に自動車として評価すれば完成度は高い車ではあったが、そういった部分に実際に目を瞑ることは不可能なのでそういうところまで見ればまだまだ未完成品、2代目は実は初代の大幅改良型に近く初代の弱点だった部分は的確に潰したものの、逆に初代をベースとすることの古臭さや自動車としての不整合な部分は残存するなど、商品性という点では逆に初代のようなイノベーターやアーリーアダプターのような新しいもの好きの購買層には刺さらず、かといってマジョリティ層には当然まだ早いという中途半場な車になっていた。

3代目はプラットフォームを一新するとともに、従来型では従来的な自動車としての違和感を抑えたかったのか一般的なCセグメントのハッチバックの車型をしていたところを、いわゆるバッテリーなどの電動系のパッケージングも含めるとこちらの方がより自然な形の車を作ることができるクロスオーバー系の車型となった。

ただクロスオーバーモデルとなったとは言ってもそれは形だけで、実は4駆モデルは（まだ）用意されていない。

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BEVというジャンルは一般的にはまだまだアーリーアダプター層が購買層の中心になるようなジャンルではあるが、国産メーカーの中ではいち早く電動化に舵を切ったニッサンであること、またまあ色々あってそもそも通常のラインナップ自体に穴が空きまくっているニッサンとしては、リーフというのは貴重なミドルクラスの量販モデルにも当たるわけで、BEVだからといって特別扱いする余裕は今や無い。

見た目こそ最近のニッサンの流儀に従った歌舞いたものになっているが、中身は果たして確信犯的にやっているのかそうせざるを得なかったのかは分からないにせよ、極めて中庸な、ブレンドアンドバター的な車種に仕上がっており、「数を売らなければヤバい」という雰囲気がひしひしと伝わってくる。

とにかく「BEVである」ということに目を瞑れば乗り味は普通そのもの、モーターパワーでバキューンとぶっ飛んでいく感じも無ければ、ロボットカーのように車側に何か意思があるような動きをするわけでもなく、特に言うことのない普通に静かでソフトな乗用車となっている。

テスラとかのように過度に先進性をアピールするような独善的な部分も無く、説明書が無くても普通に車が動かせるよう作ってはある。BEVが自慢しがちな先進装備の方もニッサンが従来から展開・成熟させているプロパイロット以外には良くも悪くも目立った部分はセールス氏すら「無い」と言い切るくらい潔く切り捨ててあり、2020年代のC～Dセグメントくらいの普通の乗用車として当たり前の要素はすべて揃っているが、これでは新しいもの好きにはこれは刺さらねえなという感じだし、最大公約数的な乗用車の作りになっているので、自分みたいなニッチ需要（適度なサイズのBEVのミニバン系くれ）にも刺さらないという塩梅。

そういう意味ではメーカーとしては新しいもの好きに評価をして「いただく」段階は通り過ぎて、少なくとも量販車としてアーリーマジョリティには確実にアプローチしたいと考えているのだろうが、中身を見るにその辺りの購買層が手を出すにはまだやや高嶺の花感がする車になっている。

同じようにかつて次世代の自動車として登場したハイブリッド車が比較的早期に普及したのは経済性のようなメリット以上に、電動車的・高級車的な静かでスムーズな走りが身近に感じられるという「身の丈のプレミアム」な部分があると思うので、BEVが本格的に普及するにはそういうハイブリッド車のような「身の丈に合った部分」が必要だと思うのだが、そういう点でリーフはまだまだである。

確かにかつてのリーフや軽BEVと比べれば一見すると極めて実用的な乗用車ではあるのだが、アーリーマジョリティ層っていうのはなんだかんだで「新しいもの好き」ではあるので、リーフの車格・価格帯だと「もう一歩」くらいは踏み出したものが欲しい。

これは真っ当にBEV市場が成長していった際に現行型のモデル末期の頃とかにもうちょっと保守的な層が「思い切って」手を出すタイプの車なんじゃないかな、という印象。

V2HやV2Lみたいな要素もこれから家を建てたりするような若く将来に渡ってバリバリ稼いでいくような方々には魅力に映るかもしれないが、それ以上の世代・・・つまりすでに得るものを得て、先も見えてきているような人間からすれば既存の住宅にレトロフィットさせたりする手間や、単純に「魅力を引き出すために」次々と初期投資という名の出費が発生していくことを考えると、必ずしも魅力的に映ることはないだろう。

確かに直近の様相だと石油高騰の影響もあり俄かに注目度は高まっているようであるが、それって結局コロナ禍時代の「個人主義」による自動車そのものへの注目度の上昇とか、或いは単純に大雪が降って苦労したからジムニーやランドクルーザーが欲しくなるような一過性のものと同じだと思うので、この辺りのブーストに頼らないといけないようではまだまだ普及の道は遠い。