とみ～☆かいらのブログ一覧

8月のダイヤ改正に続いて、12月にも金沢〜大阪線のJRバスのダイヤ改正が行われる。

今回の改正では遂にエアロキングが引退し、昼行便は基本グラン特急化されることが大きな目玉となる。

先週までの約1年半、毎週末大阪に行く用事ができているので毎週このエアロキングに付き合い続けていたわけであるが、それも遂にお別れである。

普通の人はバスターミナルに2階建ての威容を誇るエアロキングがやってくると見慣れぬ姿に感激するようだが、毎週3列だけどスーパーシートすら無いエアロキングに乗り続けるのは苦痛だったので、これでいいのである。

・・・先週？

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でも基本的に昼行は特急に客を取られまくっている高速バスも朝イチの便だけは例外で乗車率が非常に高いのだが、そんなわけでたまにJRが取れないときもある。

そういうときに北鉄の方の高速バスを利用する機会があった。

北鉄の方では金沢〜大阪便に就航しているのは本務がセレガで続行便がある時は先代のエアロバスが登場する。

そういえば現行のセレガーラに乗ったのって、3年くらい前の夏にウィラーがたまたまニュープレミアム編成を金沢～東京便に投入してた頃以来だっけ・・・。

あの時は夜行だったので見てくれは立派だけど寝るには向かないニュープレミアムシートと、何よりも掃除をサボっていたのか酷いアレルギー反応の湿疹に悩まされてひどい目にあったんじゃが。

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やっぱり新しいクルマいいよね・・・。

でも、やっぱりセレガって見るからにピッチングが大きいと思うの。
前の方の席に居ると視界はやたら上下に揺れてる割には体感的にはそこまでピッチ感は無かったけど、この車は外から見てると後ろが信じられないくらい船を漕いでいるのを高速上でよく見かけるのである。

ドライバー的には三菱のバスの方が運転しやすいって言う人は多いけど、確かに三菱の方がエアロキングでも古くて高重心でヘタってそうな割りにはそういう挙動変化って小さいんだ。上から見ていても、もちろん下から見ていても。
エアロバス（エアロエース）ともなれば言わずもがな。

もちろん、ピッチングが大きいということはそれだけサスストロークに余裕があるということだし、外から見る分には割りとセレガってタイヤがバネ下の重さを感じないような動きをするので、サスペンション自体は設計思想はどうあれ仕事はしているから、乗せて頂く分には乗り心地は良い。

そういう意味ではドライバー視点では三菱の方がいいんだろう。
乗合自動車でドライバー視点の良さを語られても困るが。

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そして昨日は8月に一足先にグラン昼特急化されていた大阪7号に乗ることができた。

16時過ぎ、大阪駅高速バスターミナルに現れたのは7月にしいのき迎賓館で展示会があった新車ではなく、何故か唯一神戸営業所所属の26年式というある意味の珍車だった。

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でもこのグラン特急のシートの何がいいって言われたら、クレードル機能ではなくてシート自体のサイズが拡大されたことと、ついでに面圧分布やホールド設計も人並みに改善されたことの方が大きいな。

クレードル機能はどちらかと言えば、フットレストやオットマンを使ったときのそういう本来の理想のポジションから崩れがちな姿勢を補正するものと捉えた方が正確で、無闇矢鱈使っても最初は何となく姿勢が安定したような気にはなるが単に腿の裏が辛くなるだけである。

とにかく、メーカー純正の4列シートを単に3列にバラしただけっぽかったエロキンのシートは軽のバンのハイバックシート以下のものなので、そもそもアレは自動車の座席としては失格のシロモノ、これが人並みの乗用車レベルになっただけでも違う。

しかし、敢えて1A席取ったんだけど、これが「狭いですし（空いてるから）別の席どうですか？」とは勧められたけど、狭いはずの最前列でもシートピッチがエロキンの普通の席の1.5～2倍程度あるんだな。十分じゃろ。

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JR西はいすゞシンパらしいので、この路線ではセレガーラのうち導入されるのはガーラである。

ガーラとセレガの乗客面での違いは電子制御サスが標準かオプションか辺りが一番大きいと思うが、その割にはセレガーラ特有の船のようなピッチングは普通に残っているので、これたぶんエアサスのバネレートが低すぎるんだろうな。

元々カタログでもエアサスに大容量サージタンクを設けたことを誇るくらいバネレートを下げることに腐心しているようだけれども、行きがちょうど先代のエアロバスに乗ったんだけど、やっぱり三菱の方がこういう姿勢変化を抑えつつ大型バスとしての快適性を表現しているので、やっぱり好き嫌いが分かれるセッティングだと思うよ。

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しかし、昼行ってホント客少ないのな。

いつもの9号が乗車率2割って煽ってはみたけど、7号はまず大阪からは自分ひとり、その後も京都で飛び込みっぽい人1人含む3人くらいが乗って終了である。

お約束どおり、「空いてるから自由席」宣言発動であるｗ

恐らく12月からは物見遊山のバスヲタとそもそも帰省連休等の需要でしばらく盛況だろうけど、繁忙期が開けたら定員の少ないグランドリーム編成でも手持ち無沙汰になるんだろうなぁ。

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている（大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ？）。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体はかなり慎重でハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ？みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない（笑

基本的に車線認識しないと動かない＆相当ギリギリまで寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう（当たり前）。

動作感も基本的に「おしおき」的にクイッと方向を変える感じに制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見　に　く　い　（爆）

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

いつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

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夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

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■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル＋軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうｗ

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢？のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く（ついでに縮みは弱く）してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

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■ドライブトレーン
デミオ（MT）のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

でもDレンジの減速シフトダウンが恐らく「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車くらいのレベルじゃないかってくらいキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広く、また基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである（ｗ

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねｗ

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燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10％落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

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トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。

なんかこの車面白いんじゃが！！！！

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タントなどのスーパーハイトワゴンを超える「ウルトラハイト」とでも言うべきウェイク、案の定タントが流行ったからといって更に広い軽自動車にニーズがあるのかと言えば二匹目のドジョウは居なかったわけじゃが、やっぱりこの車、タントみたいな万人向けではない文、このパッケージングにばっつりハマる人には何物にも代え難い車になると思うのですよ。

多分次期型無いだろうけど。

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この車はとにかくディーラーさんでパッケージングやユーティリティの説明を受けたり、オプションカタログを眺めたりしたときに「これをどう使ってやろう」というのが即座に思い浮かんでくる人には大変魅力的に映るはず。

ノアとかセレナより背が高いんじゃないかってくらいの全高・ひたすらに四角いキャビンに加えて、ウェイク（乗用）でもその効率の極致を目指したようなパッケージングをフルに活かしきるユーティリティ設計が為されていて、ダブルフォールディングする「助手席」に、床下収納的にフォールダウンしてカーゴルームの床と一体化するセカンドシート、そしてそれらを組み合わせて長尺物も積み込める（つーても室内長は2mちょいくらいしかないけど）工夫が盛り込まれてて、実用車としては極めて高い素性を持っていると思うのですね。

ディーラーオプションなんかもその辺りを活かすアイテムが揃えられている感じで、実用本位のレジャーユースにはこりゃーえーわーと思うわけです。

ただ、それだけに今年登場した貨物仕様のハイゼットキャディーと実際のところ絶対的なユーティリティには差がない感じで、たぶんキャディーの方があんまりパッとしないのは本来あの車を買うはずだった人はもうウェイクを買っちゃってるってパターンじゃないでしょうか。

だからまず第一声に「走りがどうのこうの」と言い出す人には箸にも棒にも掛からない車の典型だけれども、道具として考えた際の発想力がある人には、代えが利かない車になるかもしれない。

この車って、そういう車だと思うんです。

普通の人はタントに流れるだろうけど。

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まあ、それが故に自動車（乗用車）として乗る分には、全高は高いのに着座は普通の車よりちょっと高い程度に抑えてあるから、天井が恐ろしいほど高い。
あまりにも高すぎてタント辺りと絶対的な空間の感覚は変わらないのではないかと思うくらいに。

そのせいかドラポジ的にはシートハイトアジャスター無し・何故かチルトステアリングも無しで、空間設計的には確かに座高が2mくらいあるなら話は別じゃが、この空間でシートの高さが多少大元から高めに取ったところで普通は不足が出ることはないわけだから、ハイトアジャスターが無いのはまだいいが、チルトが無いのは・・・。

あとやっぱり、実際のところ前後の着座位置は普通にボンネットがある車とおんなじような感じだと思います。

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走りはターボで1tくらいある軽の走りと思えばごくフツーでございましょう。

ただ、やはり背が高すぎるのは剛性的には辛いのか、ボディが割りと軋むというか、バスみたいにガタガタうるさいんですね。
その割にはフロアは頑丈そうなので、走り・乗り味にはそういう剛性面でのアヤから来る弱点は見受けられなくて、単に上屋が騒がしいだけなのですが。

でも、そういう風にシャーシそのものは色々苦しい感じがする割りには走りはかなりシャキっとさせてて、普通に走ってる限りはハンドルを切ってもギャップを踏んでもグラグラするようなことがない、路面からの入力も一発でいなす、そんな感じにまったりとしているというよりは、ヤンチャな見た目通り、割りと粗っぽい運転をしてもそれなりに何とかなるような方向に味付けられてますね。

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でもやっぱり一番驚くのは見積もりで、このターボグレードにナビとかの必要なオプションだけを足しただけでも本体は180万を超えるくらいになるんですが、トータルはというと200万で済むんですね。

登録車なら本体代は「安い！」と思っても経費分でかなり足が出る感じになったりしますが。

そういう意味で、結局諸経費まで入れて計算すると、軽ってまだまだ価格競争力は登録車と比べても圧倒的に優位ですね。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1031012.html

結局日本でディーゼルのミニバンってデリカだけだけれども、輸入車とはいえミニバンなるジャンルにディーゼルというのは、現代的には成功できるのかどうか。

特に既に新世代のクリーンディーゼルを持つメーカーにはこれらを熱望するユーザーは一定数居るけれども、それが叶ったデリカにしても街中でD:5って意外と見かけるんだけれども、その中でディーゼルってなると意外と数が少ないと思うのよねえ。

デリカユーザーはミニバンユーザー層の中でも嗜好が特異だから、ディーゼルとの親和性は高いと思われるのに。

結局、どこまで行ってもディーゼルはディーゼルであるのだけれども、音振・音質などの面からディーゼル嫌いの人が「ガソリンに近づいた」っていうヒョウンカの記事を鵜呑みにして、実際見て「やっぱりディーゼルじゃん・・・」って落胆してる人は未だに多数居るし。

そういう点でガソリンエンジン（が主流）のハイブリッドの優位性は日本では揺らがないのよね。

ただ、ミニバンにディーゼルが載らない要因って、つまりエンジン自体がデカイ＋DPFなどの浄化装置も邪魔でミニバンのボンネットの中にドライブトレーンが収まらなくなるのがあるんじゃないかってちょっと思ったりする。
（かつてエクストレイルのディーゼルに当初ATが無かったのは、そういう浄化装置がATだと設置スペースがなくなったからって話だし）