とみ～☆かいらのブログ一覧

BMWに6か月点検の概念は無いのか・・・。

確かに法定点検ではないけど、「そんなもん無い」ってはっきり言われたのは初めて。

まあ6か月点検自体は任意であるからして、無理にそれを勧めることは色々コストに厳しい昨今では過剰整備だとかぼったくりだとか言われかねないので、メニュー自体を削除するという選択肢もありだと思うし、そもそも日常点検（ユーザーが日常に行うもの）は取りも直さずドライバーの義務として存在している。

とはいえ、基本的には車が指示した時以外は店に来なくてもいいですよ的な感じだったり、エンジンオイルすらメーカー指定（1年または25000km！）以外の交換をあまり勧めない感じだったのは、何だかんだで店に客を呼ぼうとする国産ディーラーとは正反対な感じで、強烈ななメンテフリー化へ対する意識を感じる。

或いはメンテフリーを推進するということは、車をユーザーに触らせたくないか、ユーザーが触らなくなっているという意味でもあり、ユーザーの意識が欧米の方が日本より低いのかもしれない。

最も例えばオイル交換サイクルが長くしていっているのは廃油を減らすなどして「環境に配慮するため」らしいので、メンテフリーばかりが理由ではなさそうですけど。

その割りには定期交換部品として指定されている品目は日本車より明らかに多いし、普通にオイル減ったりしてるのは何なんだろうなと。

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でも調べる限りでは説明書に記載されている硬度のオイルの取り扱いはすでにメーカー純正では無さそうなので、参考程度に今オイルを入れるなら何を入れるのか聞いてみたら、やっぱり計算上リッター2500～3000円のオイルを勧められたｗ

かつてのM用に用意されている特殊な硬度のやつではなく、BMW LL-04 5W-30というごくありきたりなやつである。

フツーのオイルが使えるという意味ではS63エンジンはMっぽくないのだが、ここだけはどう考えてもディーラーに頼むと国産車よりBMWの方が維持費が明確に高いのである。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2260Y0S4A320C2000000/

トライトンのプラットフォームを使うってことは、リヤはリジットになるのか？

三菱の看板モデルだけに特に開発に数百億円掛けたというモダンな4独シャーシを纏っていた先代までと比べると、コストを抑えたコンサバティブな方向に逆戻りするけれども、元々フォルテ（トライトンのご先祖様）をベースにしてパジェロが産まれたことを考えると原点回帰とも言える。

最も当時は4ナンバー枠に収まるミッドサイズのCCVとして登場したのだが、今回は同じトラックベースでもサイズはただでさえデカかった3・4代目と比べても更にでかくなりそうであり、出自は原点回帰でもCCVというカテゴリーにカジュアルさの概念を持ち込んだかつてのパジェロとは別物になりそうである。

しかしデザインはダイナミックシールド顔なんだろうか。
2～3年後だからまた新しいデザインフィロソフィに移り変わっている可能性もゼロではないと思うが。

パジェロは国産車では数少ない存在がアイコン化したモデルであり、かつては三菱自身積極的にそのアイコンを活用していたが、ダイナミックシールド顔だと逆に「パジェロ？」と初見では認識できないかもしれない。

或いはトライトンベースであることを考えると、現在も海外で販売されているパジェロスポーツ（日本でも30年ほど前に売ってたチャレンジャーの系譜で、初代はパジェロ派出のSUV・2代目以降はライトトラックベースの新興国向けモデルにリニューアルしている）を単純に連れてくるだけという可能性も考えられる。

そういえばパジェロスポーツは現行型が2015年デビューであり、毎回10年前後でフルモデルチェンジを行っていることを考えると2026年度（2026～27年頃）はモデルサイクルついでとしてもちょうどいい。

でもこれだと今でも「パジェロ」と名乗っており、そのまま持ってきても日本では「パジェロ」の復活に間違いはないが、実質的には「チャレンジャーの復活」となる。

本来パジェロは量販帯であるアウトランダークラスの車であったのだが、それと代替・競合するようなポジションで出るのならアイコンは重要だけれども、結局人を選ぶ車になりそうという点では、「パジェロ」という名前で客を呼べるかどうかが重要なのであり、「パジェロらしい車」か否かは、最早重要ではないのかもしれない。

加賀で「ライドシェア」が始まったが、これどんな勤務・運行体制なんだろうな。

料金がタクシーの8割、うち報酬が7割だそうなので、タクシーが1000円で走れる区間を走った時の報酬は1000円×80％×70％で560円である。

つまり1件で本来なら1万円払うようなロングの場合でこのライドシェアはドライバーには5600円（経費別）が入ることになり、このような運行があるのならば時給2000円台も期待できるとは思うのだが、これは普通のタクシーと比べてどの程度実入りが減っているんじゃろうか。

しかしながら、このライドシェアは割りと限られた営業範囲（ほぼ加賀市内限定の模様）で長距離タクシーみたいな高額料金は望めないだろうし、そもそもライドシェアって隙間に勤務できるからおいしいのであって、普通のタクシー同様に業務として拘束されて運行管理されたらこの報酬体系で儲かるのか大変疑問なんだけど、どういうシステムになってるんだろうね。勤務体系。

そもそも運行経費もどう精算するのか不明だし。
（というか今ドライバー募集してないのだけど、そのせいか要綱が非公開で全く実態が掴めない）

Uberが予約管理して流しはやらないみたいだけど、ライドシェアとは本来迎車予約が入っても手を上げるドライバーが居なければ車が掴まらないという状況も甘受すべきなのだけど、自治体・タクシー会社が代替交通としてのシステムを作り上げようとしてる感がある以上、本来のライドシェアの姿ではなく、単にUberから受け取った予約を当日シフトに入って待機している人員に割り振るみたいな旧来のタクシー運用なんだろうなぁ。

そして、今70人以上ドライバー登録があるそうだけど、そういうシステムなら料金・報酬体系がアレだからたぶん早晩ドライバーが居なくなる気がするんだけど。

https://minkara.carview.co.jp/userid/135138/blog/47362767/

やっぱり可変マフラーバルブ付いてるのねこの車。

でも制御が「バキューム（負圧）」とはたまげたなあ。

ヨーロッパ車といえば何かとバキューム使っていた時代もありましたけど、それも90年代くらいまでならともかく、曲がりなりにも2010年代の車ですぜ。
日本車なら31シーマの頃ですらモーター制御だったはずだけど・・・。

でも「負圧が掛かってオープン」らしいのだけど、それだとなんで負圧が無いであろう、冷間始動のときに爆音（恐らくオープンだから爆音）になるのだろう。