とみ～☆かいらのブログ一覧

最近のBMWにはだいたい付いてるモードなので、車返しに行くときにしばらく使っていた。

燃費がもりもり伸びていく。

でもその燃費の伸びしろは概ね無駄に加速させない（マジで加速しない）ことで稼いでる感じがするので、この運転を真似すれば通常モードでも燃費は同じくらいまですぐ伸びるだろう。

ちなみにF40の116、エンジンパワーが少ない分だけギア比が加速重視になっていて、普通に走っていても最近の車としてはややエンジン回転が高め。単純な燃費なら現行の120の方が1割くらい良い感じがする。

ところでECO PROモードというと、ここ最近の欧州車が大好きなコースティングモード。

単純にニュートラルやクラッチ切で惰性走行するだけの機能なのだが、改めてメーター読みの瞬間燃費を読んでると平坦路だと瞬間燃費が90km/lを超える場合もあるようで、思っていたよりも燃費は稼げるようだ・・・が所詮惰性で転がってる以上、普通の車だとエンジンがアイドリングしてしまうので燃料を無駄に食うのは変わらない。
（アウディの一部にはアイドリングストップも併用するタイプがあった気がする。マイルドハイブリッドならできるよな）

その上アクセルを踏むにしても離すにしても、あらゆる局面で惰性で転がり続ける方が有利な場面がほとんど無いように思えて、燃費への寄与度は相当に低いように思える。

まあその要因のほとんどは「エンジンが回っていること」なんだが。

結局、コースティングモードは電車のように「発進～目標速度まで加速する→コースティング→（ある程度自然減速したら再加速→コースティング）→停止目標が近づいてきたら減速して停車」のパターンは自動車では非常に特殊な走行モードで、実用的にはほぼあり得ない（そもそも自動車はタイヤの抵抗が大きく電車と比べて惰性走行での運動エネルギーの損失が大きい。その上道路は何気に起伏が多いので途中の減速と再加速のロスが大きすぎる。それに当然交通状況によっての加減速も多い）と考えているので、「エンジンブレーキがかかると（たとえトップギアでも）減速してしまうが、速度を維持したい流れの非常に良い長い下り坂」という非常に微妙な状況でのみ有効に働くと自分は推察している。

身近な環境でこんな路面状況のルートが今一つ思い浮かばない。

ヨーロッパではそういう環境が？

今回は先代の1だた。

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1シリーズは現行世代で4世代目となるが、3世代目のF40からミニのプラットフォームをベースとしたFF車に転換した。

まあ2代目までのCセグメントでFRというパッケージングをしている方が珍しいのだが、3シリーズコンパクトの時代から続く「手元にFRシャーシしかないからしかたなく3シリーズを短く切ってコンパクトカーを作る」という伝統を1シリーズとしてモデルを分離し、ミニという新ブランドを手に入れて自前でもFFシャーシを作り始めてからも続けていた方が変なわけで、3世代目にしてようやく「真っ当な」コンパクトカーへと進化したわけである。

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第一印象としては「現行型より高そうな感じがする」であった。

結局、常に目に入るインパネクラスターまわりがきちんとデザインされているのが大きいと思う。

この116ってグレードは先代の最廉価グレードで、装備レベルなんかを見ると現行の120よりもぱっと見ただけでもパワーシートが無かったりたぶんスマートキーも無かったりとか、如何にもベーシックカーという感じで現行型と比べると水準は低い。

でもインテリアの見栄えがいいので「いい車な感じがする」。そういうところである。

現行型は見栄えをしなくなった分を大きな（？）エンジンと豪華装備で補ってる感じだったけど、結局それがユーザーエクスペリエンスの向上には全く繋がっておらず、むしろ無駄に本体価格が高くなって売れなくなるだけという悪循環になっている。
（それに気づいたのか最近「オリジナル」というオプションを剥いだグレード追加してきたけど、本国にはまだ116も残ってるんだなぁ）

シフトレバー周りなんかは大昔から結構上下で同じ部品がずっと使い回されて続けていて、iDriveの時代になってからはそれが非常に分かりやすくなったが、これは基本的には普段は目に入らない上、この辺りはBMWは他のメーカーと操作体系がこの辺りは違い過ぎるので基本的には気にならない。でもカーブドディスプレイ、てめーはダメだ。
（でも似たようなディスプレイを採用するパジェロなんかではその辺りの質感の低さを感じない。やっぱりこの辺りデザインしてねーな・・・）

一応、それに気づいたのか最新世代ではディスプレイの形状も「デザイン」し始めたけど、そういうんじゃねえんだよなぁ・・・。

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走りの方はこの116はエンジン自体は直3・1.5リッターのターボで現行型にも使い回されているB38なのだが、「116」らしく1.6リッター相当のスペックまで数字が抑えられた109馬力・190Nmを発揮する・・・これターボ要る？

なので遅い。でもおせーって言いながらアクセルを踏みつけてると国産車に乗ってるときよりもいつの間にか普通に＋20kmくらいの速度が出てたりするのに、全く余裕の顔をして走っていたりするので、加速はともかくとしてシャーシは確かに国産よりもはるかに強靭なようだ。

この余裕に感じる要因の一つはエンジンの静粛性の高さで、ぶん回しても嫌なノイズやバイブレーションを出さずスムーズに回ってしまうので、アクセルを踏みつけても苦しげなところを一切感じさせないところにある。遅いけど。

で、乗り味の方も現行F70と比べると「いい車に乗っている感じがする」。

F40もモデルコードの割りにはそれほど古い車ではなく、主力車種はすでにG世代を名乗っていた2019年登場の車なので実質的にはG世代の車なのだが、乗り味が往年のF世代の車っぽい。

F世代の特徴ってよく言えばBMWが積極的にソフィスティケイテッド化を進めた時代で、E世代までの車のような「よく言えばBMWっぽい・悪く言えばいちいち重く硬くて野暮ったい」感じから、洗練されたしなやかで優しい乗り味と作り込みで誰でも乗りこなせる車作りに転換し、その中からF10やF30みたいな名車も生まれた時代という感じだけれども、F40はそういう時代の名残を感じるねえ。

現行世代と比べるとバネが柔らかくて、その分ダンパーやジオメトリで姿勢制御を積極的にしている感じで、車体の動きが非常に落ち着いていて上品な乗り心地になっている。

それでいてコーナリングでは頭がめっちゃインに切り込んで入っていくようなグイグイ曲がる特性なのはこれはミニのシャーシを流用した名残なのだろうか。

G世代がなんかシャーシの素性が電動化とかで悪くなった分を濃く味付けしてBMWっぽい車を作ってる感じがするのと比べると、とても素材の味がする。
（でもF70は実質的にはこれと同じ車なんだよな・・・）

なんかもうスタッドレス履いてたのでステアリングの感触が気持ち悪いことになってたけど。

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まあ今の時代は電動化の波が押し寄せ、特にBMWはそれに踊ってしまったメーカーのひとつなので、時代とラインナップの方向性が落ち着くまではなんか微妙な車を連発するんだろうけど、この車は久々にいい車に乗ったなと思わせる1台でちた。

12ヶ月点検〜。

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代車は220グランクーペ。

2シリーズなのでクーペシリーズ、それの4ドアラインナップなので4ドアクーペでグランクーペとなる。

まあ実態は4尻とかと違ってただの1シリーズセダンですが。

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小さいってことは大変便利である。

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乗り味は2シリーズになるからというよりは、今回Mスポーツなので走りの雰囲気は前回乗った1シリーズよりも締まっていてスポーティ。

ハンドリングのレスポンスが良く、車体の動きも軽快でおつりも少ないのでヒラヒラと軽快に走る。

乗り心地的には乗用車としては硬い方で、しなやかさにはやや欠ける感じで割りと硬いというのがはっきり分かる感じだが、変な突き上げとかはなくファミリーカーとして買う場合でもMスポーツであるとか、これがドイツ車であるとかみたいな、相手にも届きそうな言い訳を用意すれば十分に許容できる範囲。

恐らく標準仕様と比べるとダンパーが締まっていて（周波数感応タイプのアダプティブダンパー付きらしい）、これが「味変」に効果的に効いている感じである。

バネは比較的ストローク感があるし、追い込んでいくと結構ロール感もあるので、普通のとあんまり変わらないんじゃなかろうか。あくまでダンパーメインで乗り味を作ってる感じがする。

だが1シリーズと基本的な走りの雰囲気とかは変わるところはなく、基本は全く同じ車であることが分かる。

なのでこの車特有のとか、ガイシャ的な何かみたいのは無く、軽快であるけれどもミドルサイズの乗用車として平均的な、特筆すべき点が見当たらない感じが先に来るので、走りで特別なものを感じたいとなるとそういう車ではないなと。

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タイヤはMスポーツになるからミシュランプライマシー・・・ではなく、前回の1シリーズと同じ台湾タイヤ。

でもこれが結構いいんだ。

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ライブトレーンも前回の1シリーズと同じ。

なのでDCTとは思えないほどスムーズに走るし、ダウンサイジングターボらしく低回転のトルクは厚く出せるので街中では余裕があるが、その勢いで高速に乗ると馬力は並なので刺激という点では案外素っ気ない。

踏むとDCTが一気にシフトダウンし、そこまで回さんでもというくらい（6000回転くらいまで）エンジンを回すのに、追い越し加速すらそこまで頑張ってるのに大して加速していかないというか。

3気筒とはいえエンジン自体はスムーズに高回転まで回るから踏んでも苦し気な感じはしないし、排気音が勇ましいので安っぽくはないのだが・・・。

だから意外と法定速度遵守でバンバンアクセルを踏める昔の安い方のBMW（足が遅い）の伝統を守っている感じがある。

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インテリアも基本は1シリーズと同じ。

結局カーブドディスプレイであるとか、それに表示される内容・デザインであるとか、そういう割りと大物の部品が各車で共通性が高いのでイマイチ個性みたいなものが薄い。

iDrive展開以降のBMWはどうもiDriveそのものがインテリアやインターフェースデザインの中心に来ていて、その周囲があまり練り込まれていない感じがあって、全体的に素っ気ない。

大半のことがiDrive内で完結している感じで、デザイン要素がアンビエントライトくらいでしか感じないのは大変切ない。

この辺りはiDrive第1世代車（E65とか）が不評だったのでその次世代（F系の最初の世代）はちょっとオーセンティックに揺り戻ったけれども、最近また最初の頃みたいなiDrive至上主義的なところが復活してきている気がする。

これでも一応500万円で買えない車なんだから何とかならないのかなぁ。

398万円とかだったら我慢するけど。

あと「グランクーペ」という名に相応しく、完全にスタイリング重視の車なので後席は使い物にならない（ヘッドクリアランスが成人男性だとマイナス）

だから最初に1シリーズセダンとは言ったし、このサイズで綺麗なセダンスタイルが成立するように作ってあるけれども、このクラスの実用的なセダンが大概不格好なのはそうじゃないと後席に人が乗せれないからなので、この車の場合普通のコンパクトセダンだと思って買うと後ろに人が乗せれない（少なくとも子供か小柄な人くらいしか）ので、かなり面食らうことになる。

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(　・∀・)「M340i（最終ロット）如何っすか～」

ｱｯﾊｲ

すでに新規注文はオーダーストップで在庫車のみ、でもなんかM340は最近めっちゃ動いてるらしい。

マツダ3。

要するにファミリアの系譜で先代までアクセラと名乗っていた・・・と今更紹介する必要は無いと思うが、現行型から国内外で車名が統一されて日本側が変わることになった。

見た目的にはものすごくカッコいい存在感のある車だが、中身は見た目に反比例するようにマツダスピードが無くなり、ハイパワーディーゼルが無くなり・・・と、虎か狼のような見た目に対して中身は羊である。

現行型では一応フラッグシップとしてSKYACTIV-Xが新たに登場したものの、あくまでこれは技術面がメインの存在であり数字上はそれほどインパクトのあるものではなかったので、技術オタク的には見るべき部分はあっても、マーケティング的には響かないというマツダがたまにやるポカをやらかしてしまっている。

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ほぼ失敗作として撤退戦に入ってるSKYACTIV-X（一応設定はまだ残っている）、排ガス規制をクリアできず設定が消滅したSKYACTIV-Dに代わる上級仕様として今年の7月に追加された2.5リッターのガソリン仕様。

これ自体はマツダ内で広く使われているPY-VPH型をそのまま持ってきた形なので、特に真新しい存在ではなく、スペック的にもこのクラスに2.5リッターという字面ほどは印象の強いエンジンではない。

ただ一時期MTを設定しまくっていたものの、その後設定車種が漸減していきほぼ他社と変わらないところまで減ってしまったマツダ車において、珍しく新規にMT仕様が登場したという意味では見どころのある存在である。

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走りは車格に対して余裕のある排気量を持つ車らしいもので、低い回転でもトルクが太くゆったりしている。

ただ基本的に余裕があるだけで大人しいエンジンなので、ダイナミックな吹け上がりとかそういうものはなく、あくまで静々と走る。なので刺激がある走りみたいのを求めるとそういうのは違うということになる。

また車重に対して大排気量なエンジンにMTを組み合わせるとともすればトルクがあり過ぎて何速に入れても同じように走ってしまう、半ATような性格になってしまうこともあるが、この車の場合はそこまで過剰なトルクは無く、自然吸気らしい自然なトルクの出方のお陰で結構MTとのマッチングもよく、走りの軽快さ・楽しさと大排気量らしい余裕を両立している。

あとエンジン音がやや汚い。たぶん直噴インジェクターの音だろう。
負荷がかかるとディーゼルみたいなカラカラ音が目立つので、軽快な雰囲気をスポイルしてしまう。

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足回りもこのエンジンに合った雰囲気で、カドの丸い穏やかな乗り心地である。
しなやかなのか？と言われるとやや上下方向の動きが気になる気がしないでもないが、サスペンション自体はきちんと軽く動いている感じで、現行型デビュー当初に囁かれていた「硬い」というような雰囲気はない。

現行型からマツダ3もリヤサスがトーションビームになったが、マツダ的にはこのトーションビーム化には意味もある（サスペンションがストロークしたときのジオメトリー変化の少なさなど）として独立懸架サスに負けない強みがあり、そのための変更であるとも力説していたが、まあ確かに比較的重量やパワーがある車の割りにはトーションビーム的な悪癖は無かったようにも思う。

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トータルで見ると大変大人っぽい乗り味なので、デカいエンジンだからパワフルだとかスポーティみたいのを期待するとだいぶ違う車に仕上がっている。あくまで正統派の快適性重視の上級グレードという趣のようだ。

そういう意味では万人向けなのだが、如何せん地味である。

遊び人のような車に見えるのに、中身はクソ真面目な乗用車になっている。

如何にも速そうというか外車ライクな歌舞いた見た目からするとやっぱり2.5リッターでもターボで300馬力みたいのを期待したいという風になるし、或いはこういう普通のグレードでも色気を付けるなら1.5のターボで同じ数字を出したりすると色気が出るものだが、どっちの道を選ぶにしても今のマツダには茨の道でもある故、安牌としてこういう選択肢になるのだろう。

思うに。

「ジムニーに乗る」ということは心や精神を見つめ直す、禅の心に通ずるものがあるのではなかろうか。

10ン年ぶりにジムニーに乗って思ったのだが、禅寺とかに行くのが趣味の人の心を理解したような気がする。

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JB23W。

10ン年前には所有もしていたが、自分が持っていたのは5型（概ね中期型）。今回貸してもらったのは3型以前の初期型。

なので結構色んなところが自分のジムニーとは違う。

だから「骸骨」と言われたジープみたいなデザインのグリルが付いたボンネットだったり、内装がちょっとチープで野暮ったかったり、同じ車なのに同じ車に見えないような直接的な視覚的効果が大きすぎる。

まあ一番違うのはオートマだったということだな。

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JB23ジムニーは年式が新しくなるほど乗りやすく（低速向き）になっていっていると言われる。

ド初期モデルはそれこそエンジンはK6Aもカプチーノに載っていた（実は前型のJA22とも共通）高速向けタイプ、トランスミッションもハイギアードな高速向けとされており、オフロードカーとしては些かピーキーな特性であったようだ。

そのせいかは知らないけれども、とにかくこのジムニーのエンジン、高回転までスムーズにご機嫌に回る。

自分のやつは5000以上まで回そうとすると結構騒々しく苦しげだったような気もするが、こっちは本当にめちゃくちゃ回る。でもパワー感はそれほどなかったような・・・

この車がアクセルベタ踏みで6000回転まで（ATが何故かここでシフトアップしてしまう）必死こいて回して絞り出す加速が、M5ならアクセルをちょっと踏んで2000回転も回せば事足りるのと同レベルである。

あとターボの音がデカい。自分のはほとんど過給音なんて聞いたことがないレベルだったのにこっちはアクセルをちょっとでも踏んだ途端ヒューンとターボの音がする。

ただそれだけに昔ながらの（本当に現行型になるまで放置されてた）ロックアップレスのオートマが惜しい。

何せギアリングを見ているとどうも自分のジムニーよりもローギアリングっぽく（トルコンのスリップがあるので曖昧だが80km巡航で4000回転くらい）、そしてトルコンが常にずるずるなので走りはスムーズではあるのだが、何気なく4000・5000回転まで回ってしまってそれが常用域になるので、すさまじく燃費が悪い。たぶんM5と同じくらい？

でもその割りにはやっぱり高速も自分が乗ってた奴よりは伸びない気がする。やっぱりATのロスが大きすぎるんだろうか。

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それ以外の乗り味はまあ良くも悪くも年式なりのヤレは感じたけど、昔懐かしいジムニーそのもの。

しかしジムニーだなぁと懐かしく、舗装路では基本的に全方位に水準以下の性能しかないこの車と「対話」をした後に自分の車に戻ると、現代（？）の車の素晴らしさを再確認する。

これぞ禅の心である。

ただやっぱり山か川か行かないと面白くないよね、この車。