とみ～☆かいらのブログ一覧

エアコン壊れた！（たぶんガス抜け）

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気が付いたらポルシェアクティブライド付きのパナメーラが地元にも登場。

グレードとかは前と一緒なので、車としての違いは色とかオプションとかです。

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やっぱりこう、M5・・・というかBMWが乗用車としてはかなりクセのある車なので、ポルシェでも、パナメーラの乗用車としての真っ当さに安心してしまう。

まあよく見ると普通のセダンより着座が低くてスポーツカーライクな姿勢になってたりとか、現行世代のポルシェのインテリアコンセプトを引き継いでいたりするので、ラグジュアリーなのか？と言われると機能的というかスパルタンな感じで911辺りに乗ってるのと案外変わらない感じではあるけれども。

ただ結局、それでもパッケージングとしてそれなりに車高を上げて室内や乗降性の余裕を稼いだりみたいな乗用車らしい設計に改められた部分に、ポルシェらしい自動車として・機械として真っ当なパッケージングが合わさると、これは本当にグランドツーリングカーとして素晴らしい車だと思うんですよね。

だって普通に乗りやすいもん。

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ポルシェアクティブライド。

詳しい説明とかは前回以前の読んで（爆

地元で乗って改めて思ったけれども、やっぱり良くも悪くも制御限界の境目がはっきり分かる感じで、路面の小さな継ぎ目のようなところの入力辺りからアクティブ制御が間に合わなくなるようで、橋梁区間とか補修面が多いような区間だと車内にそういう辺りのコツコツとした振動が伝わってきてしまう。

この辺りは以前もお話ししたようにこの足回りの周波数的な制御限界が13Hzということで、細かい振動をキャンセルするにはアクチュエーターの解像度が足りず、この辺りのスペックは90年代の国産車のアクティブサスからは大きく進化はしていないので、ある意味では昔のものとほとんど一緒というところ。

ただ制御が効く範囲では昔のような制御遅れみたいのはほぼ無く、従来のアクティブサスのような如何にも足がグネグネ動いて車体を制御しているという感触は無いので、一見するとごく普通のスポーティな乗り味の高級車にも感じる。

しかし車重が半分になったような素軽さや、どこを走ってもほぼ一定の安定した姿勢と乗り味がキープされるという、舗装路ならばどんな道でも舗装したての道を走っているようなスムーズな感覚はやはりアクティブサスペンションならではのもので、この辺りは走り慣れた道でこそ差が分かるというもの。

唯一この手の足回りの弱点である、制御できない小さな入力がコツコツ来るのも普通の高級車なら違和感を感じるところ、パナメーラなら全体的にしっかりした車なので、スポーティな乗り味の中にそういった振動が紛れる感じで「こんなもん」で流すこともできる。

要するに硬いとか柔らかいとか、乗り心地がいいとか悪いとかという次元を超えて何をやっても「何も感じさせない」が基本に来る足回りである。

日産のアクティブサスで感じたような如何にもな魔法の絨毯感は無いものの、そういう意味ではあまりに優等生過ぎて印象に残りづらい車でもある。

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動力性能の面では以前と同じ一番下のE-ハイブリッドなので、190馬力のモーター＋304馬力のエンジンで、システム最大出力は470馬力となる。

ただハイブリッドモードの制御が結構粗く、基本はパワーのあるモーターで走るのでスムーズなのだが、エンジンが必要になる（エンジンの方がよい）と判断した瞬間、昔の一部のパラレルハイブリッド車を思い起こさせるような感じで唐突にエンジンがバルン！と掛かって介入してくる。しかもその回転数が結構高い。

ポルシェなのでそもそも始動の時の排気音が大きくエンジンが掛かった！っていうのが丸わかりなのはある意味仕方ないと思うが、本当に駆動の協調・切替の制御が粗くて「なんか繋がった（切り替わった）」っていう感じのショックを伝えてくることが結構あり、この辺りの洗練度の低さは国産車なら10年以上前のハイブリッド車に乗ってるようで、一等古臭い感じである。

最も同じドイツ車でもBMWのハイブリッドはこういう辺りも普通にスムーズなので、ドイツ自体がハイブリッド技術に劣っているというよりは単にポルシェがこういうのが不得手なだけかもしれないが。

或いはハイブリッドとしての役割を考えれば理想主義的には確かに変に均す感じで制御するよりはこの車みたいに必要な時に必要なだけ必要なモードで走らせるのがいいかもしれないが、商品性という点ではFセグメントに位置するような超高級車、というか2020年代も後半に差し掛かった時期での電動車としてそれはどうかな、と。

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でも、E-ハイブリッドって結構変なシステムだね。

プラグイン走行みたいのはちゃんと充電しないとダメなのは仕方ないにしても、普通のハイブリッド車として走らせていてもプラグイン充電が必要になってくるというか、ハイブリッドのくせに走行中に適宜充電したりしないの？

っていうかアクティブライド自体がPHEVの電力に依存して動作してるはずだから、走行用のバッテリー切れたらマズいはずなんだけど・・・。

https://x.com/kazyakuruma/status/2045496460008181809

水野和敏氏が日産在籍時にやり残したこと、ということでPMプラットフォーム（R35のシャーシ）を使った車種の展開というものがあったらしいが、その中にどうやら実際に試作段階までやった高級セダンやらV8を乗せた車やらがあったらしい。

思えば、実はその車を指していると思しき「インフィニティQ45復活」というニュースが一度流れたことがあり、その当時は色めき立ったものであるが、実際には水野氏が言っているようなモデルに該当する車は発売されておらず、そのニュース自体ものちのY51シーマを指しているものだと皆で結論づけていた。

改めて当時のニュースを辿ってみると、そのニュースが流れたのが2008年1月。

タイミング的にはR35 GT-Rの発売直後であり、PMプラットフォームのコンセプトだけでなくそれを使った製品もすでに存在していた時期である。

と同時に記憶よりもだいぶ過去（2010年ごろの話だと思ってた）の話題でもあり、この時期だとシーマもF50がまだ健在の頃で、Y51系の車種は世間的には影も形もなかった頃である。

そのため当時の理解度ではQ45という独立車種が復活するというよりはシーマの新型開発にゴーサインが出た（そして多分ベースはフーガなんだろう）程度のものと我々の間では承知されていたようだ。

まあ確かにその時期ならタイミング的にはGT-Rがようやく世に出たばかりで、そこからPMプラットフォームの派出車種を考えるには時間が無さすぎる時期にも思えるので、直接的には水野氏の件とスクープの件はリンクしないようにも見える。

しかし2008年とはY51シーマのリリースタイミングから数えて約4年前という時期であり、しかも元々51シーマのリリースは日産的には想定外（当初Y51フーガでシーマ需要も賄おうとしてた）だったことを考えると、新型車の企画を立ち上げる時期としては絶妙な時期だし、この頃はもちろん水野氏も日産在籍時代であるから、もしかしたら当時の「インフィニティQ45復活」とは「のちのY51シーマ」ではなく「本当にそのような車の企画が立てられ、選択肢として存在していた」ことを指していた可能性も今更ながら出てきた。

あれ、案外夢のある話だったわけである。

ニッポンのBEVの事実上の開祖的存在であるリーフも早いもので3世代目となった。

初代はバッテリーの性能などの面に目を瞑って単純に自動車として評価すれば完成度は高い車ではあったが、そういった部分に実際に目を瞑ることは不可能なのでそういうところまで見ればまだまだ未完成品、2代目は実は初代の大幅改良型に近く初代の弱点だった部分は的確に潰したものの、逆に初代をベースとすることの古臭さや自動車としての不整合な部分は残存するなど、商品性という点では逆に初代のようなイノベーターやアーリーアダプターのような新しいもの好きの購買層には刺さらず、かといってマジョリティ層には当然まだ早いという中途半場な車になっていた。

3代目はプラットフォームを一新するとともに、従来型では従来的な自動車としての違和感を抑えたかったのか一般的なCセグメントのハッチバックの車型をしていたところを、いわゆるバッテリーなどの電動系のパッケージングも含めるとこちらの方がより自然な形の車を作ることができるクロスオーバー系の車型となった。

ただクロスオーバーモデルとなったとは言ってもそれは形だけで、実は4駆モデルは（まだ）用意されていない。

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BEVというジャンルは一般的にはまだまだアーリーアダプター層が購買層の中心になるようなジャンルではあるが、国産メーカーの中ではいち早く電動化に舵を切ったニッサンであること、またまあ色々あってそもそも通常のラインナップ自体に穴が空きまくっているニッサンとしては、リーフというのは貴重なミドルクラスの量販モデルにも当たるわけで、BEVだからといって特別扱いする余裕は今や無い。

見た目こそ最近のニッサンの流儀に従った歌舞いたものになっているが、中身は果たして確信犯的にやっているのかそうせざるを得なかったのかは分からないにせよ、極めて中庸な、ブレンドアンドバター的な車種に仕上がっており、「数を売らなければヤバい」という雰囲気がひしひしと伝わってくる。

とにかく「BEVである」ということに目を瞑れば乗り味は普通そのもの、モーターパワーでバキューンとぶっ飛んでいく感じも無ければ、ロボットカーのように車側に何か意思があるような動きをするわけでもなく、特に言うことのない普通に静かでソフトな乗用車となっている。

テスラとかのように過度に先進性をアピールするような独善的な部分も無く、説明書が無くても普通に車が動かせるよう作ってはある。BEVが自慢しがちな先進装備の方もニッサンが従来から展開・成熟させているプロパイロット以外には良くも悪くも目立った部分はセールス氏すら「無い」と言い切るくらい潔く切り捨ててあり、2020年代のC～Dセグメントくらいの普通の乗用車として当たり前の要素はすべて揃っているが、これでは新しいもの好きにはこれは刺さらねえなという感じだし、最大公約数的な乗用車の作りになっているので、自分みたいなニッチ需要（適度なサイズのBEVのミニバン系くれ）にも刺さらないという塩梅。

そういう意味ではメーカーとしては新しいもの好きに評価をして「いただく」段階は通り過ぎて、少なくとも量販車としてアーリーマジョリティには確実にアプローチしたいと考えているのだろうが、中身を見るにその辺りの購買層が手を出すにはまだやや高嶺の花感がする車になっている。

同じようにかつて次世代の自動車として登場したハイブリッド車が比較的早期に普及したのは経済性のようなメリット以上に、電動車的・高級車的な静かでスムーズな走りが身近に感じられるという「身の丈のプレミアム」な部分があると思うので、BEVが本格的に普及するにはそういうハイブリッド車のような「身の丈に合った部分」が必要だと思うのだが、そういう点でリーフはまだまだである。

確かに軽BEVと比べれば一見すると極めて実用的な乗用車ではあるのだが、アーリーマジョリティ層っていうのはなんだかんだで「新しいもの好き」ではあるので、リーフの車格・価格帯だと「もう一歩」くらいは踏み出したものが欲しい。

これは真っ当にBEV市場が成長していった際に現行型のモデル末期とか10年後くらいにマジョリティ層が「思い切って」手を出すタイプの車なんじゃないかな、という印象。

V2HやV2Lみたいな要素もこれから家を建てたりするような若く将来に渡ってバリバリ稼いでいくような方々には魅力に映るかもしれないが、それ以上の世代・・・つまりすでに得るものを得て、先も見えてきているような人間からすれば既存の住宅にレトロフィットさせたりする手間や、単純に「魅力を引き出すために」次々と初期投資という名の出費が発生していくことを考えると、必ずしも魅力的に映ることはないだろう。

確かに直近の様相だと石油高騰の影響もあり俄かに注目度は高まっているようであるが、それって結局コロナ禍時代の「個人主義」による自動車そのものへの注目度の上昇とか、或いは単純に大雪が降って苦労したからジムニーやランドクルーザーが欲しくなるような一過性のものと同じだと思うので、この辺りのブーストに頼らないといけないようではまだまだ普及の道は遠い。

なんとノーマルのモーターパワー、64馬力（47Kw）のまま。

これは遅いでぇ・・・。

とりあえず、今すぐSuper-ONEの動力性能を知りたい人はN-ONE e:に乗ってきなさい。真っ直ぐはこれより遅くなるってことだから。

トルク特性やギア比も弄ってる可能性もあるけど。

一応モード切替でブーストモードで95馬力（70Kw）って言ってるけど、これを標準にしないと。
てか小型車用のe:HEVモーター（123馬力／90Kw）そのまま流用しても良かったんじゃないの？

折角登録車にしたのに何やってんだか。

テスラの販売改革が続いている。

昨年来、急激に販売（？）拠点を増やしており、北陸でも昨年11月の富山に続いて4/4に金沢店がオープンした。しかもクロスゲート金沢内という、駅前一等地である。

まあ店舗の面積は極めて狭く、概ね富山の半分、日本の旗艦店のひとつであるみなとみらいの1/4程度と思っていただければ問題ない。それくらい狭い。

ある意味テスラ特有の「見せるだけ」特化の店舗だからこそ、車が搬入できて普通のテナントが出店できるスペースがあればほぼ問題がないという機動力のある形態と言える。そしてそれが今回の急激な店舗拡大の原動力でもあるだろう。

ただその「見せるだけ」の店舗がまだほとんどであるところの弱点もまた多く、先日はようやく整備拠点の重点整備も表明したものの、こちらはどういう形態で整備するのかはまだ不透明感が漂う（単に従来の特約店形式で拡大なのか、それともメーカー直営の部販や整備工場を作るのかみたいな）。

更に言えば納車に対応した拠点もまだ少ないという点があり、北陸のユーザーは名古屋は星ヶ丘まで「自分で」取りに行くか、高い金（10万円程度）を払って陸送を掛けるかの2択のようで、テスラが責任を持って家とは言わずとも近所まで持ってきてくれるという選択肢は今のところ無いらしい（でも昔のテスラは店は少ない分全国納車するって言ってた気がする）。

この辺りは10年くらい前のアーリーアダプターを通り越したイノベーター御用達の特異なブランドであったが故の尖ったサービスを展開していた時期から、一般的なマスプロダクトのブランドへの移行期に際した歪み・痛みの部分と好意的に解釈するべきだろうか。

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モデル3はこれでハイランド世代の全グレードは制覇したことになるだろうか。

細かく言えば当然モデルイヤーなどは異なるので、全グレードを一斉に見た場合と比べれば細部に違いはあるだろうが、大まかな技術世代は共通なのでまあよしとしよう。

BEVの駆動形式にもいろいろあるが、今回のモデル3はRWDなのでモーターは後輪側の1個しか載っていない。

BEVは1個のモーターの駆動をトランスファーなどを経由して分割するという構造の車は今のところ見たことがないので、例えばAWDになると前後にモーターを積み込むことになる。

なのでAWDでモーターが2つあればパワーも倍・・・というのは単純計算すぎるが、概ねどこのメーカーのAWDもそういうノリなので、このモデル3にしてもAWDとなるとシステム出力は500馬力に迫る大変なハイパワー車となる。

だからモーター1個のRWDでは当然AWDと比べるとモーターパワーは寂しいことになるが、それでも280馬力420Nmくらいはあるらしいので、一般的には十分すぎるくらいのパワーである。（テスラは昔のロールスロイスみたいに基本的にドライブトレーンのスペックを公表していない。一部車種除く）

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しかしモデル3といえばすでに2年も前の話になるが、AWDに試乗したときはテスラの思想を極限まで推し進めた、恐らくはFSDでの運用を前提にしているとも取れるようなロボットカーぶりや、運動性が高く運転するには楽しいが乗用車というにはあまりに硬い乗り心地が気になる面もあり、あまり万人向けな性格をしているとは言い難かった。

まあそれは自分の見解では、AWDのハイパワーを自動車として破綻なくまとめるためにはそうするしかなかったのだろうということで、それはそれでこの車の個性だと思っていたのだが、反面モーターが「半分」になるRWDならばそういう無理をする必要もないのではないか、みたいなことも考えていた。

なので今回のRWDの試乗の機会はそれを確かめる大変良い機会である。

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都合3度も同じ車に乗ると、自分の車でなくともなんとなく車のクセみたいなものも見えてくる。

今回乗ったのは再びウインカーレバーが復活していたモデルになるので2025年10月以降の生産車（最近のはさらにそこから微妙に変わってるらしい？）

テスラの量販モデルとして、それ以前の車に見られたような初物的な荒削りな部分や尖った部分を削ぎ落した、「マトモな車」を真剣に志向したと思われるモデル3は確かにモデルSでの「車としてこれはそれでいいのか」的な部分は尽く潰されており、乗用車・量産車としての完成度は高い。

が、ドラポジの作り方とかが最近の日本車でも割と珍しい感じの、一昔前の国産車のノリというか、なんかこれ人間をどういう風に座らせたいかっていうのがあんまり見えてこない感じの椅子とハンドルの塩梅なんですよ。

アメ車の割りには座面の長さが短く、かなり足の短い体型を前提としたようなシート形状で、我々アジア人が座るにはまあこんなもんかって感じではあるのだけれども、これで白人とかの足の長い人はこれで足りるの？って感じ。

ワールドワイドモデルではあるが、仕向地別のそういう作り込みをしていたらすごいと思うけど、そもそも自動車としては少品種多量生産を志向するテスラがそこまで気を使っているかは謎。

ステアリングの取り付け位置なんかもチルト・テレスコの位置をどこに設定してもやや違和感がある。まあこれは小径のステアリングホイールの方の弊害かもしれない。

あとセダンらしくペタッと座らせた姿勢からのサイドシルが高いバスタブ形状のフロアによる乗降性の悪さがかなりクリティカル。

乗るはともかく、やっぱり降りづらいんですよ。テスラ。
この辺りはスポーツカー（ポルシェとか）の感覚に悪い意味で近い。

ただその割りには90年代のセダンのような、ウエストラインが低い系の解放感も感じるんだよねえ。

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ドライブフィール。

これやっぱりハイランド初期とちょっと変わりました？それともグレードの差？

AWDでは硬すぎた足回り（主にダンパーがめちゃ硬い）が適度にしなやかになっている。

「アメ車」だからフワフワなのか？と言われれば、バネ自体はそれほど硬い気はしないが基本的にしっかりダンピングを効かせた欧州系の乗り心地なのだが、減衰力の設定が適切で無用なハーシュネスと姿勢変化の両方を綺麗にカットしていて、それでいて以前の硬すぎる硬さが消えたので快適にリラックスできる乗り味になっている。

これならばパッセンジャーを乗せても全く問題ない乗り心地になっており、ようやく乗用車として合格ラインに達した感がある。

また回生ブレーキなどの効き方もよりマイルドで自然。ドライバーの意思をオーバーライドするような部分もあまり感じられなくなっていた。

ただこの辺りは1モーターである分、そもそもそこから引き出せる最大制動力はAWDなどより低いので、単に絶対的な効きが甘くなったから、或いはいわゆるアダプティブクルーズコントロールのブレーキ制御は前輪も制御するとスムーズに制御するのが難しいので主に後輪だけ効かせるらしいが、それと同じ理屈で後輪にしか回生ブレーキが掛からないから自然に感じる、というだけかもしれない。

しかし、とにかく尖った部分は強烈に尖っていてとっつきにくさに繋がっていたAWDや、そもそもワガママな人向けである全部盛りのパフォーマンスと比べればRWDは車として大変バランスが良く、良い車に仕上がっている。

動力性能面では普通のオートマチック車の2～3速辺りのギアでずっと走ってるような形なので、1モーターで280馬力しか無くてもそれを2～3速辺りのギアでずっと振り回していると考えれば十二分に強烈。普通に走る分にも十分以上の余裕。

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モデル3は2017年登場（BMWで言えばG30・5シリーズと同世代、G20・3シリーズよりも古い）と、すでに10年選手に迫る普通ならばいい加減フルモデルチェンジをしないと古臭くてやってられないようなロングライフモデルになっているのだが、やはり車の設計思想の根本から違うと自動車として比較のしようがない。

ある意味究極のエンジニアリングオリエンテッドな車で、今なお従来のICEやHEVはおろか、他のBEVとも全く違う異質な自動車として異彩を放っており、もちろん自動車としても十分にモデルライフが残っていると感じさせる程度には高い完成度で仕上げられている。

故に入門モデルとしてモデル3のRWDは大変バランスの良い扱いやすいモデルと言えるが・・・やっぱり名古屋まで取りに行かないとダメ？