とみ～☆かいらのブログ一覧

現行フィットも2019年登場なので今年で7年目となり、結構な長寿モデルになってきた。

一応2022年か23年辺りにマイナーチェンジを受けており、現在は後期型となっているが、それから先はまた大きな変更は今のところ受けた痕跡はなく、次期型もいつ出るのかはよく分からない。

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今回ハイブリッド。

以前と基本的に一緒な型なので、パッと乗った感じは何も変わっていない。

唯一確か24年モデル辺りからBASIC以外の全車に標準装備になった革巻きハンドルと、ハイブリッド用のメーター表示くらいが分かりやすい判別点。

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e:HEVの4WDということで、車重がFFのガソリン仕様と比べて一気に200Kg近く増えた。

そのせいかガソリンのFFでは割とふわふわと軽快なフランス車風味だった乗り味が、車重による落ち着きを得て路面を舐めるように走るようになった感じがする。足回りも車重対応なのか硬くなってる気がしますね。

なのでタウンユースの乗り心地は柔らかさが失われた分路面のアンジュレーションを拾うようになった気がして微妙に悪化傾向。半面速度が乗ってくると前よりいいような。ハンドルも少し重くなった気がする。

ハイブリッドユニット自体はヴェゼルのものと共通なはずなのだが、ヴェゼルのハイブリッド4駆と比べればさすがにこちらの方が200Kg近く軽い割りには、動力性能的な差はそれほど感じない。

以前のガソリン仕様と比べてもこれといった差があるように感じないのだが、まあこれは絶対的なパワーはほとんど変わらないので車重差を考えれば立派なものとも言えるが、どのみちモーターらしい初速のトルクで押し出す感じは無いので、この辺りはなんと言うかいわゆる「電動車！」というフィーリングをだいぶ抑えた万人向けのチューニングにされてるっぽい。

あとアクセルを離した時の回生ブレーキの効きが弱いですね。DはともかくBレンジでも。

O/D OFFやSレンジといった従来のAT・CVTのシフトダウンと比べても減速度が弱い気がします。

なので回生MAX（Bレンジ）だとかなり強力に減速するので（たぶん日産のeペダルよりも減速度が出てる）半ばワンペダルっぽい操作も可能だったヴェゼルと比べると、こっちでそんな乗り方すると前の車に追突します。

まあこの辺りは嗜好性が高くかつ回生モードパドルが付いてて調整も可能なヴェゼルと比べれば、こちらはそういうパドルも無いし大衆車として違和感を抑えるためのチューニングでしょうね。

それくらいかなあ。

昨年のモーターショーだかで初公開されて以来、如何にもショーアップ向けのお遊び風に見えて本気だったN-ONE eワ:イド、或いは登録車のN-ONE e:スポーツ。カタログ上の扱いは完全にN-ONEの各シリーズとは独立している。

本来こういう軽のスケールアップ版登録車というのは軽モデルに対して実用的な面での変化はそう大きくないのに軽自動車に与えられていた優遇は全て無くなるのであまり売れないものなのだが、結局その売れない大きな理由のひとつである「カネ」の問題を補助金ブーストで（少なくとも今年度分は）実質的に解決することで、かなり売れているらしいとの話。

スポーティに装うことで（かつてのシティターボのヘリテージを有効活用することで）単にカネの問題だけでないということをｱｯﾋﾟﾙできているのも大いにプラスになっている。

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まあ、見た目は完全にオーバーフェンダーを付けた厳ついN-ONE e:。

室内もアンビエントライトとかのお遊びが追加されている以外は基本的にN-ONE e:と一緒。

専用装備のバケットシートはちょっと難ありだな。
恐らく車体自体は種車と全く一緒だから、基本的なシートのサイズが変わっていない。
そこにバケット風のサポートを入れたから、こう、しっかりしているというよりはなんか窮屈なシートになっている。

と言ってもこの辺りをきちんと直すにはインテリアデザインを丸ごと直すか、ドラポジの整合性を崩してシートをオフセットさせないと無理なので、これが限界か。

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走りは非常に良い。

と言ってもパワーアップしたモーターの刺激というよりはシャーシ面の進化が大きくて、高い剛性感とスタビリティ、そしてフラットな乗り味で非常にしっかりした走りをする。

とにかく高速巡航したときの気持ちよさが格別で、曲がるよりもこっちが本懐にも見える。

もちろんコーナリングもソフトでロールが大きくてすぐに倒れそうな恐怖感があった種車と比べると、張り付くようにしなやかに駆け抜けていく。

乗り心地は硬いがハーシュのピークは上手く丸めてあるのとバネと減衰のチューニングが良く揺れの周期が不快ではないので快適性も損なわれていない。

言うなればドイツのスポーティなコンパクトカーみたいな感じになったな。

モーターの方は確かに元のN-ONE e:と比べればブーストモードに入れれば余裕は出るものの、こちらはそれほど大したことがない。

結局のところ最大トルクは同じで、元は64馬力制限ですぐトルクダウンするところを95馬力まで引っ張るようになっただけなので、全域で元よりパワフルというような走りではない。

むしろ高いシャーシ性能を活かした走りの質感の高さを楽しむ車に見える。

そういう意味ではいい意味でブーストモード（95馬力）じゃなくても楽しめる車になっていると思うが、反面無理にBEVでなくてもいいのでは？という感じの車にも見える。

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ブーストモードは電費を気にしないなら別に常用してもいいらしい。

種車がなんか熱的な理由なのかなんなのかは知らないけど、平常時でもすぐに電力制限掛かるような記載が入っているのでちょっと不安だったんだけど、いわゆる制限付きのブーストボタンでなくてよかった。

しかし、ブーストモードでパドルシフトを使うと疑似シフトダウンとブリッピング制御が入るけど、「オーバーレブ」になるギアには入らなかったりとか謎の拘りも入っていたりする。

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これは・・・確かにいい車だ。

ただある意味乗用車としては実用性の乏しさからスイフトスポーツ以上に尖っているので（そもそも元が軽だから登録車だからと言っていろいろ登録車並みのものを求めるのは無理だが）、2台目として車庫の片隅に置いておくにはバッチリな車だが、1台で全てを賄うには色々足りないものも多すぎる、そんな感じ。

勿論14年落ちの車がエアコンが壊れた（仮）ともなれば、即座に営業が飛んでくる。

M340iいかがっすか。

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実際M340に乗り換えたとしてもたぶんメリットの方が多い。

たぶん色々出かけるのも今より楽になるし・・・（乗りやすい＋ADASレベル2）

でもM5に、それも旧型に敢えて乗るっていうのは、打算ではなくて心意気なのだよ。

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やっぱり次期3シリーズの話はぼちぼち現場にも下りてきてるらしい？

一応6発も続投なのね。ポジションは一緒だけど。

でもどう考えても今より高くなりそう・・・。

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つまりそういうやりとりの通り、現行G20はもう完全にモデル末期である。
（すでに一部仕様はオーダー不可）

とはいえ、G50（？）はノイエクラッセで前評判が低いのでG20はモデル末期（最終型と言うと大変聞こえがいい）でありながらも結構動いているようだ。

自分も（買うなら）そうなる派なので、「G50がいつ出るか」よりも「G20がいつまで売ってるか」の方が割りと重要である。

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2026年登録・フルオプションのM340iあったらどうします？
（最も結構な長期在庫車で製造は2025年だけど）

今KINTOから日本自動車博物館に貸し出されてるプースラ。

MTだったけど、さらに最終型RZなんだってね。

元々KINTOのレンタカーサービスとして貸し出しもされてる車だけど、こっちに来ても飾ってあるだけじゃなくて週末はレンタカーとして貸し出しもしてるらしい。

なかなか綺麗な車だったけどタイヤはヨコハマアドバンの安そうなやつが付いてた。

公式見てたら少なくとも13万km以上走っているみたいだけれども、24年落ちと考えればそんなもんか？という感じも。

しかし、KINTOの旧車レンタルはフルノーマルじゃない車も何台かラインナップされてるけど、ライトチューンとはいえ何か手が入ってるのは意図的なもんなのかね？
（あと実は個人所有なのに一向に返却される気配のないセルシオとか）

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ところで、KINTOの本丸と言えばやはり「サブスクリプションサービス」だと思うんだけど、ボーナス払いの概念があったりとか「サブスクとは？」みたいな話題がちょっと挙がっていたけど、結局これってサブスクとは言いつつ従来の（個人）リースの看板の架け替えですよね。

本当にサブスクサービスなら車の所有権そのものは得られないにせよ例えば1カ月ごとに車を取り替えたり、逆に10年同じ車に乗り続けても利用料金払ってれば認められるはずなのに、KINTOでは契約期間の概念があり中途返却は解約扱い（＆要違約金・無しのプランもある）だったりと、サブスクリプションというにはあまりに本来の概念からかけ離れているように見える。

逆にサービスの内容を見てるとメンテナンス等の諸費用も内包されていたりと、これ体のいいリース契約じゃん、と。

つまり本質的にリースである以上（というかよく見たら公式でも「リース」と堂々とゲロっていた）、案外個人ユーザーには大きなメリットは生じにくくて、逆に利用料を経費として落とせる個人事業主や法人でこそサービスのメリットが活きるという、ある意味残クレと似たような「罠」がKINTOには潜んでいる。

しかしトヨタはかつて本当にスマホ的なサブスクリプションサービスを展開しようとしたことがあり、それがWiLLサイファの従量課金システムなのだが、これがものすごい採算割れに終わったらしくて、当時はWiLLサイファ以外にこのサービスが展開されることは無かったし、それ以降20年くらい同様のサービス自体無かったわけなのだが、結局この経験を基に「自動車向けサブスクリプションサービス」というものを開発・チューニングしていったら結局何の変哲もないリース販売に辿り着いてしまったのかもしれない。

この車も都合3度目の試乗だねえ。

モデルYLないかなーって思ったけど、もう少し掛かるらしい。

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やっぱり車の完成度的にはモデルYが一番マトモかなぁ。

主だったコンポーネントはモデル3と共用だと思うんだけど、SUV（クロスオーバー）風にアップライトに座らせるようにパッケージングを作り替えたときに、改めてドラポジ設計も単に車高に合わせた設計変更以上に最適化されている感じがする。

モデル3では微妙に噛み合ってなかったシートとステアリングの位置関係がモデルYではきちんと合っている。

乗った感じが（いい意味で）デカく感じないというのも、そういうパッケージングが最適化された恩恵かもしれない。

そういう意味ではモデル3よりも疲れず運転しやすい車でもあり、より万人向けになっている。

まあ、いくら良くても物理の壁は突破できませんけれども。

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車の乗り味としては・・・やっぱり今回のモデルYはAWDってことでモーターパワーは380馬力ほどあるということで、改めて乗ってみるとなんとなく足回りがパワーに合わせて硬くなってる気がする。

そうなるのも当然といえば当然ではあるけれども、やっぱり前回のモデル3よりもややダンピングの強い硬質な乗り味で、SUVにありがちな大径タイヤを履くが故の重さからくるバタつき感はないんだけど、同時にSUVらしいゆったりとしたところを期待すると良くも悪くも無駄な車体の揺れを許容しないタイトな動きをしていて、かなりスポーツカーライクに車が動いたり感じたりするので、単純に乗り心地のことを考えたらRWDの方がいいのかなぁなんて思ったり。

それでもダンパーと比べればバネはソフトで、かつダンパーもただ硬いだけではなく主にリバウンドの減衰を上げて車の動きを打ち消してる感じがするので、ギャップを踏んだ時のファーストタッチはそれなりにソフトな感じで、硬いと言ってもスポーツカーのようにいきなり硬く突き上げてくるものではない。

そういうところでスポーツカー的な硬さを打ち消すというか、そのお陰で全方位に硬い車にはならずになんとか乗用車方向に乗り味が向いている感じはする。

しかし本当に見たかったYLにはアダプティブダンパーが装備されたそうなので、この辺りも解消していそうなのでちょっと期待している。

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車全体のパッケージングとして見れば、「セダン」というコンサバティブな枠組みのモデル3はBEVのバッテリーの置き場みたいな部分の窮屈さとセダンらしいパッケージング屋スタイリングを合わせるとなんとなくセダンの非合理性みたいなところが強く出てて、非合理的な部分を許容するならもう一声欲しいところもあるなぁって感じだったけれども、モデルYは「デ　カ　い」という点を除くとパッケージングは実に合理的に出来ていて、乗用車としては実用的に快適により進化していると言え、真っ当に自動車としてよくできている（サイズ以外）。

だから出す気があるのかないのか分からない「モデル2」が本当の本命なのかもしれない。

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(　・∀・)「ところで今ナイトドライブキャンペーンみたいのやってないの？」
( 　´T｀)「今やってないですね」

(´・ω・`)