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とみ~☆かいらのブログ一覧

2018年11月20日 イイね!

望んだ瞬間が訪れたわけだが。

要するにゴーンタンは内政がまとまらない多民族国家に現れたカリスマ独裁者そのものなわけで・w・

最後はどういうバックボーンがあるのか分からないレジスタンスの抵抗に倒れる辺りもそのまんまって感じでありますが。

でもそういう国々の歴史って、また混沌に戻るのが常よね。

結局jこれってニッサンという企業の成り立ちが生んだ弊害みたいなもので、オーナー企業が出自である場合も多い自動車メーカーの中にあって、大手ではミツビシと並ぶ財閥系出身、しかもプリンスとの合併も経ているという、どう考えても精神的支柱どころか派閥抗争の臭いしかしない出自なわけで、実際そういう社内抗争の果てにルノーに救済されたわけであります。

実際のところ、ルノー・ゴーン体制が作ったコンプライアンス体制が実は正常に機能したからゴーン失脚の時が訪れたなんて見かたもあるわけですが、でも結局そういう強力な指導力で社内のゴタゴタを抑え込んで今の安定を得ていたニッサンであるだけに、ゴーンたそが居なくなることで「元の」ニッサンに戻らないか心配なわけですね。

後継者らしい後継者も居ないどころか、最初に連れてきた人材が結構最近まで居座ってたりしましたし。

それでもゴーンたそ自身はニッサンの独立を強硬に主張していたようですが、結局それも会社が健全であってこそ達せられるものなわけで、今度そういう内部の混乱が再発すれば、たぶん吸収合併も狙っていると言われるルノーが大々的に前に出てくるのはまず避けられない状況になると思いますし、そうなった時の状況って想像がつかないものなわけであります。

まあ勿論、ゴーン体制下のニッサンそのものがお嫌いな方は、むしろルノーなり何なりに飲まれて消滅する方をお望みなのかもしれませんが。
Posted at 2018/11/20 06:35:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2018年10月11日 イイね!

SKYACTIV-G 2.5T

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、ハイブリッドと言うには簡素過ぎるシステムとも言えます。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。
Posted at 2018/10/11 20:34:14 | コメント(1) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2018年09月23日 イイね!

お知らせ

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Posted at 2018/09/23 22:48:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年07月22日 イイね!

違和感

違和感この画像を見て違和感を感じないだろうか。

さて何の違和感か?

実はこれ新型センチュリーの内装の画像の一部なんだけれども、昔のセンチュリーなら日本語で表記していたような部分が今回は英語表記になっている場合がかなり多い。

この写真だけでもOPEN・CLOSEなんかは50系なら開・閉って書かれてただろうし、REARの部分は後席だよね。

やっぱり、今度のセンチュリーってセンチュリーの形をしたレクサスなのでは・・・。

っていうかレクサスにしても日本展開初期の頃は敢えてこういう操作系に日本語表記を増やしたり(そして後になってオプションで英語表記仕様を何故か追加したり)みたいなことやってたんだけど、最近はこういうのをとんと聞かなくなった。

いや、プラットフォームが先代LSベースっていうのは別にいい。
だって先代だってなんだかんだで20セルシオをストレッチ&補強したものだって言われてたし。

でもこういう心意気がですね・・・(クドクド

或いは、日本語しか読めない爺様はもう一線を退きつつあるという戦略的な考えなのか・・・。
Posted at 2018/07/22 01:46:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2018年07月09日 イイね!

シエラ

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねw

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期~平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由はせいぜいエンジンが強力なくらいであとは軽ジムニーよりも積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には、「幻のジムニー復活!」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、この頃にパワステATの設定が増えて、急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラもその一環みたいな捉えられ方をしてました。

この時期が確かジムニーが一番売れていた時期だったと思います。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。
Posted at 2018/07/09 22:36:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記

プロフィール

「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
何シテル?   03/23 22:23
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