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【新発見】M5、外気温？によりエンジン冷却の制御が変わる。

元々スロットルモードSport Plusでは他のモードより水温が10度ほど低いところで制御する低水温モードが存在していることが分かっていたが、外気温が30度を超えた辺りからefficientなどそのほかのモードでも段階的？に水温を下げる制御が入り、Sport Plusと同じ90度まで下がる場合もある模様。

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正規導入の輸入車の軽自動車としては3番目？、スライドドアを持つミニバン系のBEVとしては国内では5番目？しかし一般ユーザーに身近ないわゆるスーパーハイトカテゴリーの乗用軽自動車としては、輸入車としてもBEVとしても初めての登場となる車である。

こういう風に個々の要素を足していけばこの辺りのジャンルには確実に潜在ユーザーが居そうなのにどこのメーカーもなかなか手を出そうとしない不思議な状況が続いていたが、中国のBYDがその先陣を切ることになった。

BYDは日本市場に参入するにあたって非常に、真摯に市場性を研究して参入してきているメーカーであるが、その究極の答えと言えるのがラッコである。

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当日のハプニング。

BYD金沢では試乗車としては300Premiumと今回乗った200の2台が試乗車として用意されていたのだが、300の方がOTA更新の絡みで突如不動（！？）になってしまい、本日は200のみで試乗を切り回していた。

まあ、自動車としての性能はほぼ一緒（少なくとも試乗の範囲では）なので、別にどっちでもいいのだが。

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見た目は全く普通のスーパーハイト系の軽自動車。
ある意味軽自動車枠の中で限界まで機能性を追求して成立しているカテゴリーなので、スタイリングというかシルエットでは大きな差別化が難しい。そういう意味では全く輸入車臭が無い。

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ユーティリティ設計の面ではこの車はこのカテゴリーの車では恐らく一番ドラポジ設計がまとも。しかもなんとチルト＆テレスコピック調整まで付いているという、軽としては望外の運転環境の良さ。

このカテゴリーの車となるとこの箱型ボディとユーティリティを成立させるのを優先させてるのか、シートとハンドルの位置関係がおかしい車ばかりだが、この車は背が高くアップライトに座らせる車として非常に真っ当な配置になっており、運転している時の疲労感や緊張感が少なくリラックスして運転できる。

シート形状も前席はこの手の車としては珍しくサポート感あるデザインになっているが、これはさすがに軽の車体では取れるシート幅に限界があるので、これはちょっと窮屈と取られるかもしれない。しかし平板で座りの悪いライバルと比べると着座の安定感はある。

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後席に座った感じは並かな。このタイプの車としては及第点。前席の良さから比べると落差は感じるが、ちゃんと座らせる以上のプライオリティがこのカテゴリーにはあるのか。

格納した時のユーティリティの考慮しているんだろうが、ややサイズ不足で平板で座りの悪いよくあるスーパーハイトのシートである。

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AV関係はインパネの真ん中にドンとモニターが鎮座しているものの、これはディスプレイオーディオ。

とは言うものの、一応ラジオはあるがスマホかBT接続のオーディオが無いとほぼ何もできない（シールなどのようなアプリ機能も対応していないので、本当にラジオ以外は車両設定とかしかやれる機能が無い）大変シンプルなディスプレイオーディオ。

このディスプレイオーディオは上記の通り車両設定のモニターも兼ねているので、レスオプションで外すこともできないのだが、この辺りの拡張性もこういうのは親の仇レベルに嫌う人（頑としてDINの汎用スロットを求める人）が一定数確実に居るので、果たしてどうユーザーには判断されるか。

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そういう意味では見た目に反して運転席と助手席が特等席的な車で、運転していて嬉しい車である。

反面、ユーティリティという面を見るとライバルと比べて欠点は無いにせよ特筆すべき点も無いように見受けられるので、運転者の意見が強い場合はともかくとして、家族の意見が強い場合でこの車がどの程度アドバンテージがあるかは微妙な感じもする。

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ラッコのドライブトレーンは輸入車であるにもかかわらず、律儀に国内の軽自動車の最高出力の自主規制値・64馬力を守っている。しかしトルクは規制の枠外なわけで、BEVというのはそこに目を付けて大変太いトルクを持たせて走行性能に余裕を持たせる設計を採っている。

たとえばニッサンのサクラは軽自動車にも拘らず195Nmという2リッターのガソリンエンジン並みのトルクを発揮するに至っており、ラッコもそこまで強力ではないにせよ160Nmという1.5リッター車以上のトルクを持たされている。

しかしながら当然馬力というものはトルク×エンジン回転数×定数（0.00136）で厳密に求められる「仕事量」を表すものであって、馬力を64馬力という枠内に収める場合、高トルクになればなるほど最大トルクで稼働できる領域は狭くなる。

これはカタログ値がそれなりに詳細に公表されているサクラの場合で195Nmが十全に発揮できるのは2302回転までとなり、この回転数で馬力は64馬力に達する。あとの回転域では64馬力を守るためにトルクダウンしていく一方の特性となっている。これを最終減速の8.153とタイヤサイズの155/65R14から車速を求めた場合、約30km（29.6km）で最大トルクの領域は終わってしまう。

これが軽BEVに共通する、動き出しは非常に力強いのに特に中速域以降で息切れしたようにパワー感が無くなる理由である。

一方のラッコ。ラッコはサクラほど詳細にスペックが公表されていないが、モーターの特性というのはシンプルに作られていることが多いので、単純に0回転～最高出力発生まで最大トルク、以降最高出力を保つ形でトルクダウンという特性と仮定した場合、2805回転までが最大トルクの領域となる。

こう見てみてるとサクラとラッコではモーターの性能に大きな違いが無いように見えるが、ラッコでは一つ大きな特色のある設計が為されており、なんと最終減速比が3.410という、サクラの2.5倍くらいのスーパーハイギアードに設定されている。

カタログではこのほかに一次減速が行われているかどうかなどは記載されていないので、これがラッコの総減速比であると信じるしかないのだが、その場合BEVまでここまでハイギアードに設定している車は正直見たことがない。
これによりラッコは最大トルクの領域がなんと90km強まで伸びていて、実用領域で最大トルク領域を広く使うことを考えられており、この辺りは流石BEVへの知見が深いBYDと言える。

しかしギアダウンするということは、それにより駆動トルクも増幅される形になるので、サクラは最終減速によるトルク増幅により駆動トルクは最大で1500Nm強に達する（ちなみに軽ターボの最大駆動トルクもこれくらいまで行く）。対するラッコは最大でもその1/3程度の550Nm弱となり、主に発進～低速域でのトルクにかなり不安を残すスペックにも見受けられる。

一応、もしかしたらこれはBYD独特の記載ではないかと思って他車のカタログも確認してみたが、そもそも他車の減速比はほぼ非公開だったのでどういう構造なのかはよく分からなかった。

唯一シーライオン6だけ記載があったが、ラッコと同じような感じだったので、BYDの方針としては最終減速は本当にファイナルギアのレシオだけ公開して一次減速（或いは総減速）は省略（非公開）なのかもしれない。

ディーラーの方でもカタログに載っている以上のことは把握していないようなので、ひとまずはカタログを信じるしかない。

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では実際走り出すとどうか。

絶対的にはBEVらしい初速からのトルクの厚さで軽とは思えない力強さで加速していくが、BEV同士で比べると1200kgに達する車重を差し引いても発進～低速の加速はアクセルを深めに踏み込んでも穏やかに感じる。

つまるところ、一番トルクがありそうなところでグッとアクセルを踏み込んでも同乗者から文句が出なさそう（フル加速してることに気づかれなさそう）という感じの加速度で、絶対的に遅いわけではないのだがBEVらしい瞬発力のあるダッシュを期待すると明らかに遅い気がする。

一方で中速以降のパワー感は出だしからの勢いを維持していて他車のような急激なパワーダウンは感じず、特にN-ONE e:だとキッツいなぁ…という印象のあった60km以上のバイパスの速い流れにも余裕で加速してついていく余裕もあったので、これマジで総減速3.41…？

スロットルのゲイン設定とかに不自然な感じはなかったにせよ、まあこの辺りはスロットルマップとかでも如何様にも誤魔化せる部分であるし、それはやっぱり…。

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シャーシの方は大変しっかりしている。

元々剛性では不利なスーパーハイト系だけに特別剛性が高いというわけではなさそうだが、この手の車としてはダンパーをかなり硬めに設定されており、ハンドリングや姿勢のふらつきを一切感じさせない。またそういう硬めの足回りをきちんと受け止められる程度の余裕はきちんとある。

この手の車は車重を受け止めるために硬めのバネを使わざる得ないので、乗り心地の手当てとしてダンパーを緩くしがちで、結果的にそれがこのクラス特有のふらつき感・ぐにゃぐにゃ感につながっているが、ラッコはそういうところの足回りのセッティングに真摯に向き合っていて、スーパーハイト系として好ましい挙動と乗り味を生み出している。

また上屋が重い分速度が乗ってもどっしりしているので、登録車並みの安心感がある。

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総合的に見ると自動車としては非常によく出来ている。むしろ国産勢が（敢えて？）妥協しているような部分にもしっかり踏み込んで設計を行っている感じがある。

一方で上級グレードのパワーシートやデジタルキーなどの分かりやすいアピールポイントはあるものの、ジャンルの概念を一変させるほどの強烈な飛び道具は持っていない、ある意味コンサバティブで堅実な車でもある。

そういう意味ではとっつきやすさはあるけれども、市場に本格的に膾炙するには「BEV」であるところ・BEVならではというところを強く押し出していかないと案外埋没するタイプの車ではなかろうか？

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販売比率、やっぱり300Premiumが一番売れているらしいが、200も意外に良く動いているらしい。

軽自動車だけに絶対的に安いというのはやはり武器なんだとか。

今週末限定で石川にもYLの試乗車が来たぞ、と。

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基本的な部分は前回の試乗記見てください_(:3｣∠)_
https://minkara.carview.co.jp/userid/135138/blog/49211355/

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最初に指定の場所まで折角だから後席（2列目）に乗せてもらった。

セパレートシートのパーソナル感、そしてホワイトの内装の涼やかなラグジュアリー感ととグラスルーフの解放感はとっても未来的なコンフォート感。

ミニバンみたいな天地が高い・物理的に空間面積が広い的な解放感ではないにせよ、空が見えるのはやっぱり気持ちがいい。

そういう感じでいい気になっていると、地下駐車場を出て街中に出て走り出した瞬間「ん！？」となった。

普通のYよりきっと良くなってるだろうと大いに期待していた乗り心地、サスペンションが動き出すと低速域で乗り心地がやや硬いというか後輪側からの突き上げが若干あり、些かパッセンジャーカーとしてのマナーやフラット感に欠ける。

この辺り、全体的にバネもダンパー硬く締め上げてて乗り心地が悪い（硬い）Yとは別種のネガで、恐らく速度域が低いとアダプティブダンパーの制御が最弱にほぼ張り付く感じになってるんじゃないかと思うが、それにより減衰力が下がりすぎて逆に乗り心地が悪くなってるパターンと思われる。

特に後席はホイールベースの後輪側に近いのでその辺りがはっきりすると。

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逆に運転を変わって運転席に座って走り出すとこの辺りのネガが消える。

結局前席は相対的にホイールベースの中心に近いこともあるだろうし、或いは往路よりもちょっと交通の流れが良かったので車速が上がって路面からの入力が増えたので、アダプティブダンパーの良さが活きてくるという面もあるだろう。

ドライバー視点でのYLはYの良くも悪くもドライバーズカー然とした点が薄まり、ロングホイールベースと車重が生む穏やかなピッチング特性と、アダプティブダンパーのお陰でソフトにまったりとギャップをいなすしなやかさを併せ持っており、前席に座っている限りは快適至極である。

少なくとも車の挙動の点ではともすればセンシティブな面を隠し切れない他のモデルと違って、極めて穏やかで心地の良い車である。

ただこれが自分が運転席に座ってる間の後席ではどうだったのか、となるとなんとも言えない。

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運転しててやっぱり最近ちょっと気になってたんだけど、スピードメーターが視界内に自然に入ってこない設計っていいのかなぁって思う

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GrokはGrokだった（小並感）

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納車拠点の問題はやっぱり百歩譲って拠点までユーザー自らが取りに行くのが前提であったとしても、例えば下取り車の受け入れ態勢も不十分（つまり拠点まで下取り車を乗って行って、下取り車と入れ替えで新車を取ってくるというのすらもテスラ側と予定のすり合わせをしないと難しい）というのは、なかなか問題ではなかろうか。

10万払って陸送、というのもねえ。
（値段は勿論、元陸送屋的に新車はあんまり陸送掛けたくない気持ちも大きい）

もちろん自社で下取りするのは安いから高く買い取れる買取店さんの方に車は買ってもらって～というある種の「親切心」も分かるが、結局「多少安くてもいいから楽したい」需要、そもそも石川なんて田舎なのでどのみちどこに行くにしても車が要るのに、その需要に十分に応えられないというのは、今月辺りから富山店での納車が可能になるらしいけれども、例えば現状北陸のユーザーは名古屋は星ヶ丘（ものすごく公共交通が不便）まで取りに行かせるのに、ということを考えるとちょっとね。

富山の方も納車サービス自体は始まってもやっぱり下取り車を置いていかれるのは困るみたいなこと言ってたし。

まあ富山店は富山店で店があるのがファボーレ（ショッピングモール）の中なのでそういうのも分かるが、星ヶ丘なんてテスラの国内拠点では珍しいきちんとした独立店舗を構えて整備まで対応できるフルサービス店舗じゃん？

予価では200〜250万程度と言われていたけど、なんか補助金コミの値段と補助金抜きの値段が混ざったなんとも微妙な話だったんじゃな。

最上級グレードの300Premiumは補助金抜きでも250万弱。
これなら補助金なしで買っても十分コストパフォーマンスも高いと思う。

しかし一転200は補助金を入れてぎりぎり200万を切る価格設定。300Plusも装備差を考えるとかなり微妙な価格差である。

補助金コミの価格設定というのは年度を跨ぐと支給額が改定される可能性があるので、補助金補助金言って200万切りをアピールするのはかなり筋が悪いと言える。
（もしかしたらまだ値下げ余地も残した上での値付けかもしれないが）

最廉価グレードは広告とかで一番安い値段（だけ）を提示することでの客寄せパンダ役を担っていることもあるが、この値段設定は客寄せになるとは思えず、本当にただのカタログの賑やかしでは？という気もする。

BEVは電池代が本体価格での大勢を占める傾向があるので、価格差を付けたいときにバッテリーまで弄ってしまうのはよくあるパターンではあるが、これなら多少無理してでも200は設定せずに300Plusを200の値段で売った方が良かったのでは。
（どうせこの値段なら大半のユーザーは300Premium買うだろうし）

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最終減速比3.410！？

これはこれで総減速なのか？それとも別に一次減速ギアを持っているのか？
もしこれで総減速ならライバルの3倍前後にもなる超ハイギアードである。

カタログにはこれ以外書いてないので総減速比という前提で話させてもらうが、結局のところ軽自動車であり、ラッコも64馬力規制は律儀に守ってきているので、ライバルと同じギア比設定（概ね総減速比9〜11前後）だと最大トルクを十全に発揮できる領域というのは極めて狭く、30〜40km程度でトルクダウンが始まってしまう（この辺りで64馬力に達する）

なのでモーターの低回転での大トルク特性（ラッコの場合は160Nm）を活かして単純計算で80〜90Kmくらいまで最大トルクで引っ張れるようにしたのではないかと思われるが（あとはそれに加えて低回転型モーターを使ったか）、逆にギアが高すぎて発進〜低速域でだいぶもたつきが出てしまうのでは、という心配もあるのだが、果たして！？

日本では今年の4月から販売が開始されたモデルYL。

明け透けに言ってしまえばYのロング仕様、6人乗り。

元々はこういうロングボディ大好きな中国向けに登場したモデルだが、やはりロングボディ3列という形態はこういうタイプのMPV・SUVには中国に限らず堅い需要が存在するので、ミニバン対抗馬的に日本にも導入される形となり、他国でも順次販売が開始されている。

しかし単なるロングというだけではなく、かなりの仕様変更も入れられており、実質的にテスラのフラッグシップの一角を担うモデルとなっている。

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運転席のドアを開けた時に広がっている風景は一見いつものモデルY。

しかしフロントシートは全面的に設計変更されており、オリジナルのローバックデザインからハイバックデザインに変更になっている。また座面長調整が追加されており、シートの機能性・快適性が向上している。

ただ座面長調整はよくある座面先端が前後するタイプではなく、折り曲げられた座面の先端が迫り上がってくるオットマンのようなデザイン。あまりいいデザインではないような…（もしかしたら本当にオットマンで助手席と共用したからこんなデザインなのかも）

2列目はセパレートシートとなり、2名乗車となった。ぱっと見は前席と同じだが座面長調整がオミットされている。しかしエアコンフォート機能が2列目にも奢られているのは嬉しい。なので単に多人数乗車の用途以外にもリムジン用途にも応えられる造りとなっている。

また3列化して2列目にはスライド機能も追加されたが、最も後方までスライドした状態でも意外とスペースに余裕は増えておらず、オリジナルのYの2列目とあまり足元の余裕では違いが感じられない。

その他結構しっかりしたフォールダウン機能を持っているせいだろうか、本来の座る機能の面では座ってみてなんか微妙に違和感を感じるシートでもある。

3列目はSUV／クロスオーバーである以上見るからな広さがなく、まあお約束通りエマージェンシーだろう。

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ユーティリティ設計は一応2列まで倒すと数字上は広大な荷室が得られるという形になるが、2列目のスペースはセパレートシートの常で倒した時の床面形状が非常に悪いので、実質的には5人+荷物みたいな使い方がユーティリティでの限界だろうか。

しかし標準のYなら同じ荷物の量を載せるなら2名乗車になってしまうところを5人乗せられるのは大きなアドバンテージと言える。

ただ3列目以降の床面の設計もYLはやや汚く、突貫工事でボディ伸ばした？みたいな残念さがあり、この辺りもきっちりフラットになるような設計の美しさ・意識の高さはYの方が上かな、と。

また3列目を倒した場合、2列目のスライド・リクライニングにもわずかに制約が掛かるので、リムジン的な使い方をしたいなら3列目は立てておかなければならない。

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パフォーマンスの面では足回りに変更が入っており、モデル3パフォーマンスで採用されるアダプティブダンパーがYL向けにリセッティングされて装着された。

そのため、以前よりも改善されたとはいえまだ硬いところも残るモデルYの足回りに対してさらにコンフォーダブルになっているという。もっとも今回は道のいい新宿店での試乗だったのでアダプティブダンパーの御利益はよく分からなかったが。

個人的にはこのアダプティブダンパーが一番欲しいのだが、韓国仕様ではマイチェンが入ってモデルYにも追加されたとか？

しかしロングボディ（ロングホイールベース）・そして重量級ボディとなったことで車の動き全体は確かに穏やかになっており、モデルYの背が高い割りには妙にパキパキとクイックに動いてちょっと気持ち悪い感じがするところは影を潜め、リラックスした操縦性になっている。

そういう意味ではテスラの中では最もコンフォーダブルな車であり、Yのようなマルチパーパスというよりは多人数乗車特化とも言える車に仕上がっている。

動力性能はパワーパックの仕様はYと同じなので、単純に重くなった分よく言えば穏やか・悪く言えば鈍重になった。

元々パワーは余るくらいある車なので、これでも問題はない。

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というわけで、カタログスペックはかなり魅力的な車で実際最近のテスラ躍進の原動力になっているモデルでもあるが、なんか実際見てみると微妙な違和感が色々積み重なる車でもあり、Yの方が良くね？と思う面も多い。

悩ましい。

マツダ3とCX-30のディーゼルが終売になったことで色々と議論を呼んでいるけれども、この辺りは今に始まった話ではなく、色んなものの積み重ねの結果であると思いますよね。

とりあえず思ったのが、結局数が出て屋台骨になるはずの車に注力できないくらい経営が傾いてしまったことが第一。正直今の状態でも自分はやったことを考えれば上出来とすら思ってます。

やっぱりラージ系の車種を作るのが早すぎましたね。

10年くらい前に「作るぞー」って言い出した時から大丈夫？って思ってましたが。

ああいう車っていうのは利益率はいいですが基本的に数が出ないので、メーカーの威信だけでなく十分に購買層が育ったことを確認した上で作るものであります。

マツダは元々その辺りのユーザー層が非常に弱い上、ここ20年くらいは完全に切り捨ててすらいたので、そもそもマツダの高級車が欲しいと考えている人が恐らく広島周辺くらいにしかいません。

SKYACTIVがウケてから一時期大量に流入してきたユーザーというのは確かに金払いがいいですけれども、同時にこの辺りは根無し草であるので、そういったユーザーを如何に定着させるか・或いは育てていくか、そしてその間にようやく立ち直ってきた会社の土台をどれだけ固めていくかがキモであるのに、「（一時的に）高い車が売れた」という事実だけでその辺りは碌すっぽやらないまま勢いだけでラージを作り始めたに近いですからね。

正直作ろうという判断をするのが10年早かったと思います。

次に恐らくディーゼルエンジンの存在自体がそもそも過渡的だったのではというところ。

ディーゼルの良さをガソリンエンジンに取り込もうとするHCCI技術にやたら執着している点から見ても、本来ディーゼルというのは市場からの要求や技術的な中継点であって、ロードマップの本質ではなかったのではないかという点。

そもそもディーゼルエンジン自体、SKYACTIVで最初に売り出した時はマツダですら販売比率は7:3くらいでガソリンが多いだろうと予測していたくらいなので、一時期あそこまでディーゼルが売れたこと自体想定外だったわけです。