とみ～☆かいらのブログ一覧

12ヶ月点検〜。

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代車は220グランクーペ。

2シリーズなのでクーペシリーズ、それの4ドアラインナップなので4ドアクーペでグランクーペとなる。

まあ実態は4尻とかと違ってただの1シリーズセダンですが。

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小さいってことは大変便利である。

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乗り味は2シリーズになるからというよりは、今回Mスポーツなので走りの雰囲気は前回乗った1シリーズよりも締まっていてスポーティ。

ハンドリングのレスポンスが良く、車体の動きも軽快でおつりも少ないのでヒラヒラと軽快に走る。

乗り心地的には乗用車としては硬い方で、荒れたところではやや周波数の早い揺れが気になるところもあるが、変な突き上げとかはなくファミリーカーとして買う場合でもMスポーツであるとか、これがドイツ車であるとかみたいな、相手にも届きそうな言い訳を用意すれば十分に許容できる範囲。

恐らく標準仕様と比べるとダンパーが締まっていて（周波数感応タイプのアダプティブダンパー付きらしい）、これが「味変」に効果的に効いている感じである。

バネは比較的ストローク感があるし、追い込んでいくと結構ロール感もあるので、普通のとあんまり変わらないんじゃなかろうか。あくまでダンパーメインで乗り味を作ってる感じがする。

だが1シリーズと基本的な走りの雰囲気とかは変わるところはなく、基本は全く同じ車であることが分かる。

なのでこの車特有のとかガイシャ的な何かみたいのは無く、軽快であるけれども特筆すべき点が見当たらない感じが先に来るので、走りで特別なものを感じたいとなるとそういう車ではないなと。

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タイヤはMスポーツになるからミシュランプライマシー・・・ではなく、前回の1シリーズと同じ台湾タイヤ。

でもこれが結構いいんだ。

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ドライブトレーンも前回の1シリーズと同じ。

なのでDCTとは思えないほどスムーズに走るし、ダウンサイジングターボらしく低回転のトルクは厚く出せるので街中では余裕があるが、アクセルを踏み込むと馬力は並なので刺激という点では案外素っ気ない。

3気筒とはいえエンジン自体はスムーズに高回転まで回るから踏んでも苦し気な感じはしないし、排気音が勇ましいので安っぽくはないのだが・・・。

でも車速自体は加速感の割りに乗っていくので、シャーシが大幅に勝っているのかも。

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インテリアも基本は1シリーズと同じ。

結局カーブドディスプレイであるとか、それに表示される内容・デザインであるとか、そういう割りと大物の部品が各車で共通性が高いのでイマイチ個性みたいなものが薄い。

iDrive展開以降のBMWはどうもiDriveそのものがインテリアやインターフェースデザインの中心に来ていて、その周囲があまり練り込まれていない感じがあって、全体的に素っ気ない。

大半のことがiDrive内で完結している感じで、デザイン要素がアンビエントライトくらいでしか感じないのは大変切ない。

この辺りはiDrive第1世代車（E65とか）が不評だったのでその次世代（F系の最初の世代）はちょっとオーセンティックに揺り戻ったけれども、最近また最初の頃みたいなiDrive至上主義的なところが復活してきている気がする。

これでも一応500万円で買えない車なんだから何とかならないのかなぁ。

398万円とかだったら我慢するけど。

あと完全にスタイリング重視の車なので後席は使い物にならない（ヘッドクリアランスが成人男性だとマイナス）

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(　・∀・)「M340i（最終ロット）如何っすか～」

ｱｯﾊｲ

すでに新規注文はオーダーストップで在庫車のみ、でもなんかM340は最近めっちゃ動いてるらしい。

マツダ3。

要するにファミリアの系譜で先代までアクセラと名乗っていた・・・と今更紹介する必要は無いと思うが、現行型から国内外で車名が統一されて日本側が変わることになった。

見た目的にはものすごくカッコいい存在感のある車だが、中身は見た目に反比例するようにマツダスピードが無くなり、ハイパワーディーゼルが無くなり・・・と、虎か狼のような見た目に対して中身は羊である。

現行型では一応フラッグシップとしてSKYACTIV-Xが新たに登場したものの、あくまでこれは技術面がメインの存在であり数字上はそれほどインパクトのあるものではなかったので、技術オタク的には見るべき部分はあっても、マーケティング的には響かないというマツダがたまにやるポカをやらかしてしまっている。

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ほぼ失敗作として撤退戦に入ってるSKYACTIV-X（一応設定はまだ残っている）、排ガス規制をクリアできず設定が消滅したSKYACTIV-Dに代わる上級仕様として今年の7月に追加された2.5リッターのガソリン仕様。

これ自体はマツダ内で広く使われているPY-VPH型をそのまま持ってきた形なので、特に真新しい存在ではなく、スペック的にもこのクラスに2.5リッターという字面ほどは印象の強いエンジンではない。

ただ一時期MTを設定しまくっていたものの、その後設定車種が漸減していきほぼ他社と変わらないところまで減ってしまったマツダ車において、珍しく新規にMT仕様が登場したという意味では見どころのある存在である。

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走りは車格に対して余裕のある排気量を持つ車らしいもので、低い回転でもトルクが太くゆったりしている。

ただ基本的に余裕があるだけで大人しいエンジンなので、ダイナミックな吹け上がりとかそういうものはなく、あくまで静々と走る。なので刺激がある走りみたいのを求めるとそういうのは違うということになる。

また車重に対して大排気量なエンジンにMTを組み合わせるとともすればトルクがあり過ぎて何速に入れても同じように走ってしまう、半ATような性格になってしまうこともあるが、この車の場合はそこまで過剰なトルクは無く、自然吸気らしい自然なトルクの出方のお陰で結構MTとのマッチングもよく、走りの軽快さ・楽しさと大排気量らしい余裕を両立している。

あとエンジン音がやや汚い。たぶん直噴インジェクターの音だろう。
負荷がかかるとディーゼルみたいなカラカラ音が目立つので、軽快な雰囲気をスポイルしてしまう。

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足回りもこのエンジンに合った雰囲気で、カドの丸い穏やかな乗り心地である。
しなやかなのか？と言われるとやや上下方向の動きが気になる気がしないでもないが、サスペンション自体はきちんと軽く動いている感じで、現行型デビュー当初に囁かれていた「硬い」というような雰囲気はない。

現行型からマツダ3もリヤサスがトーションビームになったが、マツダ的にはこのトーションビーム化には意味もある（サスペンションがストロークしたときのジオメトリー変化の少なさなど）として独立懸架サスに負けない強みがあり、そのための変更であるとも力説していたが、まあ確かに比較的重量やパワーがある車の割りにはトーションビーム的な悪癖は無かったようにも思う。

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トータルで見ると大変大人っぽい乗り味なので、デカいエンジンだからパワフルだとかスポーティみたいのを期待するとだいぶ違う車に仕上がっている。あくまで正統派の快適性重視の上級グレードという趣のようだ。

そういう意味では万人向けなのだが、如何せん地味である。

遊び人のような車に見えるのに、中身はクソ真面目な乗用車になっている。

如何にも速そうというか外車ライクな歌舞いた見た目からするとやっぱり2.5リッターでもターボで300馬力みたいのを期待したいという風になるし、或いはこういう普通のグレードでも色気を付けるなら1.5のターボで同じ数字を出したりすると色気が出るものだが、どっちの道を選ぶにしても今のマツダには茨の道でもある故、安牌としてこういう選択肢になるのだろう。

思うに。

「ジムニーに乗る」ということは心や精神を見つめ直す、禅の心に通ずるものがあるのではなかろうか。

10ン年ぶりにジムニーに乗って思ったのだが、禅寺とかに行くのが趣味の人の心を理解したような気がする。

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JB23W。

10ン年前には所有もしていたが、自分が持っていたのは5型（概ね中期型）。今回貸してもらったのは3型以前の初期型。

なので結構色んなところが自分のジムニーとは違う。

だから「骸骨」と言われたジープみたいなデザインのグリルが付いたボンネットだったり、内装がちょっとチープで野暮ったかったり、同じ車なのに同じ車に見えないような直接的な視覚的効果が大きすぎる。

まあ一番違うのはオートマだったということだな。

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JB23ジムニーは年式が新しくなるほど乗りやすく（低速向き）になっていっていると言われる。

ド初期モデルはそれこそエンジンはK6Aもカプチーノに載っていた（実は前型のJA22とも共通）高速向けタイプ、トランスミッションもハイギアードな高速向けとされており、オフロードカーとしては些かピーキーな特性であったようだ。

そのせいかは知らないけれども、とにかくこのジムニーのエンジン、高回転までスムーズにご機嫌に回る。

自分のやつは5000以上まで回そうとすると結構騒々しく苦しげだったような気もするが、こっちは本当にめちゃくちゃ回る。でもパワー感はそれほどなかったような・・・

この車がアクセルベタ踏みで6000回転まで（ATが何故かここでシフトアップしてしまう）必死こいて回して絞り出す加速が、M5ならアクセルをちょっと踏んで2000回転も回せば事足りるのと同レベルである。

あとターボの音がデカい。自分のはほとんど過給音なんて聞いたことがないレベルだったのにこっちはアクセルをちょっとでも踏んだ途端ヒューンとターボの音がする。

ただそれだけに昔ながらの（本当に現行型になるまで放置されてた）ロックアップレスのオートマが惜しい。

何せギアリングを見ているとどうも自分のジムニーよりもローギアリングっぽく（トルコンのスリップがあるので曖昧だが80km巡航で4000回転くらい）、そしてトルコンが常にずるずるなので走りはスムーズではあるのだが、何気なく4000・5000回転まで回ってしまってそれが常用域になるので、すさまじく燃費が悪い。たぶんM5と同じくらい？

でもその割りにはやっぱり高速も自分が乗ってた奴よりは伸びない気がする。やっぱりATのロスが大きすぎるんだろうか。

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それ以外の乗り味はまあ良くも悪くも年式なりのヤレは感じたけど、昔懐かしいジムニーそのもの。

しかしジムニーだなぁと懐かしく、舗装路では基本的に全方位に水準以下の性能しかないこの車と「対話」をした後に自分の車に戻ると、現代（？）の車の素晴らしさを再確認する。

これぞ禅の心である。

ただやっぱり山か川か行かないと面白くないよね、この車。

どこに向かってるんだろうなぁって気がする。

パジェロスポーツ（トライトン）系のフレームシャーシを採用し、2代目までの比較的カジュアルな路線に回帰しているように見えるけれども、一方でボディサイズはさらに大型化している。

そもそもパジェロというのは本来は現在のアウトランダーポジションの車なのだが、当時の上昇志向に伴った大型高級化を代々推進した手前今更そのポジションに戻れるはずもなく（アウトランダーがいるんだから）、かと言って大型ラグジュアリー路線は本格的にそこに踏み込んだ3～4代目の末路を見ても分かる通りランドクルーザーや輸入車に完敗している。

上記のように今回フレームシャーシに戻ってパワートレインも電動化に脇目も振らず車格の割りには控えめな2.4リッターディーゼルに絞ったので、ワークホース的な性格も持たせようという感じかもしれないけれども、その割りには3～4代目に後ろ髪を引かれたままな感じなのが気になる。

かっこはいいけどパジェロ？という感じのデザインと（一応ダイナミックシールドってパジェロのフェイスデザインがモチーフらしいねえ）、3ウェイ2トーンカラーも似合わないシルエットに変容し、果たして「名前」でどれだけ売れるだろうか？

https://response.jp/article/2026/09/01/415997.html

（やっぱり高すぎて売れてなかったんだな）

とりあえず中身を見てみると

・オプションが全く選べない
・パワーシート→マニュアルシート
・パワーテールゲート→削除

以上で20万円のようである。

意外と目立たない部分を削って20万を捻り出したという感じで、従来の120との差異は素のまま乗るならほとんど感じなさそうだけど素のまま120を頼む人ってどれだけいるんだろ。

とはいえそれでも480万、しかもCセグメントのコンパクトカー、同程度の車なら10年前は輸入車でも下手したら半額だったので、やっぱりいくらなんでも高すぎて売れてないという感じなのだろうな。

ただあまりにも差がなさすぎるのでもう少し何か削れるものはないか・・・と思ったけれども、

・LED→ハロゲン
・オートエアコン→マニュアルエアコン
・アルミ→鉄チン
・アンビエントライト→非装着
（いずれも本国で設定があれば）

くらいしか見つからず、これでもう20万捻り出せるかどうか、でもここを変えると今回の変更以上にセールスにマイナスの意味で響きそう（明らかに見た目ショボくなるのに450！？みたいな）なので、結局これくらいが限度だろうかという感じ。

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本国のカタログ見てたら、一応1900ユーロのプレミアムパッケージというのがあって、これが日本仕様では全車標準装備の模様。

ただこれを外すと

・LEDヘッドライト
・コンフォートアクセス
・自動防眩ミラー
・ワイヤレス充電

以上が非装着になるようで、上記で言った装備を外すこともできるのだが、流石にこれは外すと売り物にならない・・・。

あと鉄チンは意外なことに本国でも設定無し。エアコンもiDriveに統合されてるせいでマニュアルエアコンは設定が無いようだ。

つまりオリジナルはほぼ本国仕様の素の仕様そのままと言ってもいい仕様で、かつては「輸入車の日本仕様は本国仕様のフルオプション」とよく言われていたが、今やほとんど日本車との間に快適装備でも格差は無くなっている形となっており、120は本国でも4万ユーロ近い値段なので、どうやらこれ以上の値下げの余地はほぼ無いようだ。
（一応本国には116というエンジンがショボいグレードもあるが）