とみ～☆かいらのブログ一覧

地元で面白いイベントをやっていたので。

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たまーにある、車の展示即売会である。

今回は地元のディーラー連合が揃って出展しているようなイベントで、試乗車も用意されているようなイベントだったので、色々ぶっちゃけれたし、便利だったと。

出し物自体は面白い車を持ってくるのは外車ディーラーの役割って感じで、国産勢は実に無難なラインナップではあったが、今回は別の目的もあるのでこれでよい。

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ノート。

パッケージングとかを色々見ていると、フィットほど考えこまれた様子は無いにせよ、ニッサンなりにこのクラスのことを考えて真面目に作りこんだ車であると分かる。

特に後席の居住性とカーゴルームのバランスの塩梅は改めて見てみると結構絶妙な感じである。

まあ、そこまでやったならリヤシートをダブルフォールディングにするか、もうちょっと床面の設計を工夫してリヤシートを倒した時のフロアの段差を何とかして欲しかった、というのは前言ったっけか。

でも後席の居住性も結構いいクルマなので、そこは乗車定員が快適に乗れることを重視したんだろうか。

そういう割り切りなら分かる。

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走りの方はやっぱりスーパーチャージャーが効いている領域は元気に走るけれども、スーチャーの特性的に回した時に美味しくないわけであって、タウンスピードでの元気の良さに気を良くしてアクセルをさらに踏み込むとビィーンと唸る3気筒サウンドの高まりの割には車が前に進んでいかないという悲しみを味わうことになるがｗ

ついでに、パワー自体は基本的にそれほど追い求めていないエンジンでもあるので、ウチの要求からも少し外れる程度の動力性能である。

まあ、この3気筒スーパーチャージャーエンジンというのは、敢えて色気を捨ててダウンサイジングコンセプトの真髄を突き詰めたエンジンだそうなので、これはこれでよいのだろう。

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グレイス。

ふと思いつきでECONスイッチに触ってみると、エコモードOFFとメーターに出た。

・・・ん？

話を聞いていると、なんかエコモードONが基本位置で、しかもエンジンをかけ直すと自動復帰するって初めて聞いたんだけど、つまり前はエコモードのまま一周回ってたってわけかｗ

エコモードONでも上品でそれなりに快活な走りはなかなか良かったけれども、OFFにするとさらに元気になって良い感じになりますな。

乗り味も走りのペースが上がるほどスムーズになる感じで、ドライバーズカーとしては結構いい感じ。

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でも、グレイスのハイブリッドシステムは乗るたびに微妙なアラが見えてくる感じで、今回は普通に走っている時は以前と違ってスムーズだったものの、微低速の切り返しなんかのときにクリープ制御が上手く働かなかったりとか、トランスミッションの特性を考えれば仕方がないかもしれないけれども、そもそもこの車はハイブリッド化することでそれをカバーしようとしてたよね？的なところに疑問を抱く結果になるなど、未だこのシステムは試行錯誤の段階か。

フィットやヴェゼル、或いはジェイドといったこのコンポーネントを共用する車はどうなのか知らないけど。

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あと。

リヤのヘッドクリアランスが無さ過ぎる。

男性170センチ前後で思いっ切りルーフの後端に頭が当たる設計は、セダンとしてどういうもんよ。

深くシートに腰掛けて、ヘッドレストに頭を預けるような姿勢、まあ別に細かく説明しなくても普通の着座姿勢を取ろうとしても、ヘッドレストよりもルーフに頭（頂部）が強く押し付けられる感じになって、マトモな着座姿勢が取れないんだ。

最も、隣にカローラセダンがあったのでこちらも試してみると、こっちもグレイスほどでないにせよやはりヘッドクリアランスが無いのは一緒だったので、そもそもCセグメントのセダンで後席の居住性は求めるなってか？

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しかしまあ、契約が成立するといちいちそれを読み上げるっちゅーのは、田舎の物産展丸出しである。

今日のお題。

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ずーっと前（確か現行のM5が出る前）に聞いた話では、M5って「普段使いに困るほどのシビアさとスパルタンさを持った車」と聞いていたが。

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元々、M5という車はコンペティションベースのために生まれたM3と違って、Mの名前を使ったEセグメントの高級車であるから、実際のところはアリストみたいなポジションと考えるのが妥当なんだろうが、特に先代がアレ（超高回転型のV10だったり）だったりしたので、殊更そういう面が強調されて見えていたのかもしれない。

ベスモなんかでかっ飛んでるE60の方のM5を見てると、そういうのに出てくる車と比べるタイプの車ではないとはいえ、エンジンばっかり勝ってる基本的に直線番長に見えたけれども。

故に現行型は元々、そういう先代から見れば「マイルド」なプロダクトになるというのはプロト段階から言われていたことで、実際のところ「すっげえ550i」的な仕様になるのでは？という風に見る向きもあった。
（ちなみに標準の550iも今や400馬力オーバーだ）

実際、噂の段階では流れていた標準車ベースの8速トルコンオートマチックは流石に載ることはなかったが、カリカリの高回転型NAだったV10からV8のダウンサイジング（？）ターボになり、更にはアイドリングストップが付いていたり、排気量も550iと一緒だったりとか、何となくMモデルっぽくないような気がしないでもないけれども、実際載っているエンジンは何気に細部を専用に設計し直した専用ユニットである。

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まあ実際、乗ってみた感じもものすごく標準車の上位互換的な感じ（笑

ミッションはDCTだけれども、最近のAT然と振る舞おうとするDCTとは一線を画するように、クリープ制御は無しだったりとか、あくまでこの車はメガスポーツモデルです、というところを感じさせる片鱗もあるけれども。

でも、無茶にアクセルを踏まなければ560馬力というパワーが嘘のようにジェントリーに振る舞うV8エンジン、通常のDレンジなら寧ろトルコンATチックなルーズさも見せるDCTと、ドライブトレーンは後ろから聞こえてくる音に耳を塞いでいれば（まあ塞がなくても大した音量じゃないけど）、まさに路上のでの振る舞いは高級車のそれである。

DSレンジに入れてマニュアル変速をすると軽いシフトショックを伴いながら電光石火で変速する辺りはやっぱりDCTですが。

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足回りはクラウンのように乗り心地のいい標準の5シリーズとは一線を画する、如何にもバネの硬い感じの乗り心地にはなっているけれども、電子制御ダンパーがいい仕事をしてくれるのと、本質的にシャーシ剛性は当然のように高く、路面からの無駄な動きを一切許さないので、しなやか、と言うには少し違うけれども、ごすんとタイヤが路面を叩く感覚が伝わってきたりとか、こういうスポーツモデルにありがちな如何にもなハーシュネスなんて一切無い。

相変わらず、冗談のように乗り心地がいい。

勿論、ゴムなんかの部品で誤魔化そうとも一切していないので、車の動きがスッキリしているので、余計快適に感じる。

故に、あまりに走りが快適過ぎるので、妙に重いハンドルだけが、スポーティというよりは現行5シリーズ・M5の巨体を意識させられる方向に作用していた気がする。

だけれども、ギャップを踏むたびに内装の立て付けが悪いのか、どこからともなくカタカタ言ったりしてたのは興ざめだったが（笑

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・・・とここまでは様々なドライブモードセレクターを基本的に街乗りモードで乗っていた時の話。

ただ、電子制御ダンパーなんかはコンフォートとスポーツの差はよく分からない、むしろスポーツの方がダンパーが引き締まる分、硬いバネとの相性が良くなって乗り味が良くなっているように感じたりとか、この車、本質的にはサーキットを視野に入れたガチモードは兎も角として、そういう街乗りスポーツモードが標準じゃないの？と思ったりする。

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結局、そういう意味で「M5ってすごい乗りにくい車って聞いたんだけど」的な話をしていると、やっぱり現行型のプロダクトは明確に5シリーズの最上級モデル的なポジションを意識しているらしくて、今のは普通に乗れるという話。

まあ、アイドリングストップなんて付けてたら、レーシングエンジンみたいなセンシティブなユニットは速攻ぶっ壊れるだろうから、そういうのを付加できるっていうことは、そういう余裕もある車だということだ。

でも、1500万なんですよねえ。

標準の5シリーズが異様に値上がりしているのを思えば、寧ろ昔からあんまり値上がりしてない（寧ろ先代は先々代より安かった）M5はよく考えるとすごくお買い得に見えるんですが。

最も、自分はそうでなくともM5信者なので、買えるキャッシュがあれば試乗車なんて見なくても買いますが。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150723_713071.html

最近、欧州車でのディーゼルモデルの導入が相次いでいる。

定番のベンツやBMWはもちろん、これから導入予定のVW、そして今回は日本での人気が比較的高いボルボである。

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さて、このクリーンディーゼル車の動向というと、マツダである。

自分は今のマツダの状況は20年前のスバルと同等と考えておる。

曰く、ブームを創り出した商品を売り出したこと＆今のところ市場に明確な追従者が居ないことから、該当の市場をほぼ独占しているような状況であるけれども、その独占が崩れると一気に勢いも崩れるよ、と。

スバルの場合はレガシィという牙城があまりにも大きすぎたので10年以上それで引っ張れたし、強大すぎた故に緩慢なる死にも気づけないままであったのも大きいと思うが、それでもレガシィがこの世の春を謳歌している間にもランサーという追従者が出たインプレッサなど、徐々に牙城が崩され、しかも周囲を固める車種の開発・販売にも失敗した。

恐らく、マツダも現状では早晩そのような状況に陥るのではないかと。

特に、今のマツダがとっている路線というのが、プアマンズヨーロピアンであるところがマズい。

スバルのパターンは「単にブームが過ぎた＆その間に地盤固めができなかった」で済むだろうが、マツダのデザインとクリーンディーゼルで攻めるスタイルというのは真新しさは無かったものの「日本車」には無く、当の「欧州車」も法規と市場性の壁で阻まれていた。

しかし、マツダがそれを突き崩し、可能性を見せたことで、相手が商機（勝機）があると見たらどうなる？

それは現状のままでは一気に崩れるしか無い。

少なくとも、スバルがそれまで世界の何処にもそういう市場の無かったハイパワー4WDターボのワゴンという世界観で攻めていた時代とは異なり、今度は相手が予てより存在する本流であり、しかも新たに何かを作る必要すら無い。

現に、欧州勢は今ディーゼルモデルを続々と導入してきている。

それは明らかに商機（勝機）を見出しているからだろう。

このまま欧州車でディーゼルの選択肢が増えていった場合、ディーゼルな欧州車が欲しいけれども、今までは正規輸入車が無かったからヨーロッパのディーゼル車っぽい車でお茶を濁していた、なんてユーザーはどんどん輸入車に流れる（帰って行く）んじゃないかな。

マツダにはそういう流れになった時に相手に抗える土台は無いし、かと言ってマツダのイメージは今も「安売りのマツダ」なので、ディーゼルとかそういうのに靡かない新規ユーザー層の属性は変わってはいないだろう。

特にマツダの場合、基本的に売れている車種というのはディーゼルというニッチ的なカテゴリーだけでなく、中型以上のセダンなどのような、やはり日本ではニッチ化しつつあるカテゴリーを重点的に攻めて結果を出しているものであり、ディーゼルという柱が外されるだけでも拙いのに、主流たるミニバンは壊滅状態で新型等の音沙汰も無し、軽自動車はそもそもOEMなんだからトヨタ並みにやる気なし、これではスバルが15年掛けて辿った崩壊の道を、5年で辿るやもしれん。

今年は定期的に大阪に行く用事が重なっている。

しかしそれがよりによって先週の土曜だったのだ。

都合上、行ける可能性があるのならば、その大阪には必ずや行かねばならない。

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正直、関西方面の交通事情が怪しいことになっているというのが漏れ伝わり始めたのが金曜の未明くらいの出来事で、その時は大したニュースにもなっていなかったし、どうせ日付が変わる前のことだから程度の認識だったのだけど、朝になって気付いてみればアーバンネットワーク全域と昼ごろまで北陸特急が全滅・高速も名神京都西以西が封鎖でバスも運行はするけど大阪着の見込みが不明。

行かねばならないのは変わらないが、バスが大遅延されて夕方とかに着いても全く意味が無いので、全く以て論外な話である。

一応、バスは京都深草までは定刻どおりに走れるということで、そこから京阪電車で大阪に向かうというルートも提案されたので、それに乗ってみたけれども、高速の方は結局バスが走ってる内に通行止めが解除されたので、20分遅れとはいえ大阪にしっかり着いたことは状況を考えればほぼ100点に近い。

尚、「自家用車」という選択がなかったのは前日1時間しか寝ていなかったからである（爆

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が、大阪に着いて確認してみると、更に特急の運休が拡大していて、自分が乗る予定だった17時台のサンダーバードも運休。

ちなみに大阪での目的地へ向かうには大阪から更に東西線に乗る必要もあり、それも大阪着時点では死亡していたのだが、まあこれは徒歩でも15分程度で普通にたどり着けるような場所であるので、別に良い。

さらに予定が終わって夕方前には結局全部の特急が運休になってしまったので、バスにもその客が流れたのか、いつもは乗車率が2割くらいで、朝方見た時にはガラガラだった昼行最終便・夜行便全てが瞬殺。

いつもなら帰りのバスも取ってあるのだが、生憎先日は別の用事が重なって本来は電車で帰る予定で、バスは取っていなかったので、要するにマトモなルートでは日帰りの術がない。
勿論、泊まりは翌日的に論外である。

さあどうする、となった時に思い浮かんだルートが2つ。

1）レンタカーで帰る
2）新幹線で帰る。

新幹線の場合、勿論北陸新幹線は大阪までは通っていないので、東海道新幹線に乗って東京へ行き、そこから北陸新幹線で金沢に向かうというルートになる。

大変なように思うけれども、乗り換えは当然1回で実は所要時間も5時間程度、バスと変わらないｗ
しかしそれでは地元での予定には間に合わない。

結局のところ、例のアクアはその残滓である。

コストは・・・と言うと、レンタカーは乗り捨て料金がレンタカー代＋高速代と同程度に掛かったので、たぶん下手をすれば新幹線の方が安い・・・というか、いつの間にか北陸特急の振替輸送を新幹線（勿論東京回りである）でするという、恐るべき案内が自分が金沢に着いた頃に公に始まっていたらしい。

諸事情あってレンタカーのアクアを300kmほど乗り倒してきた（9割高速）。

しかし、まさかド新車の個体が来ると思わなかったよ。
引き渡し時のオドメーターが28km（笑

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これ結構すごいよ。

もう初期型の頃のアクアに乗ったのは3年くらい前の話になるからおぼろげにしか覚えてないけれども、その頃の印象は「ごくフツーのコンパクトカー」だったけれども、マイチェンで大進化したらしく、普通に乗り味の面でお値段以上の価値を感じるのです。

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9割高速という事情を勘案すると、原理的に高速走行の苦手なTHS、しかも基本的にアンダーパワーな1NZ仕様となると、やっぱり80km以上からの加速が苦しいのはドライブトレーンを共用するカローラと変わらず、まあ車重が軽い分だけアクアの方が車格相応な走行感になるという程度。

上り勾配になるとパワーメーターは赤（PWR）領域に突入せずとも、エンジンが轟々と唸る程度までアクセルを踏み込まないと車速が維持できないとか、そういう場面も多い。
（まああのパワーメーター自体が白と言ったら黒も白レベルにどんぶり勘定っぽいので、参考程度にｗ）

システム出力は100馬力となっているけれども、実際のところはTHSの特性や構造から見て1.3リッター相当程度、それもホンダのロゴとかのようなタウンスピード特化型のそれと見るべきである。
（実際、トヨタのハイブリッドは明確にそういう方向を志向しているし）

しかし、シャーシのチューニングがずいぶんと進化していて、大元のボディとかの剛性は並といったところだけれども、それを上手く躾けてソフトでありながらもしっかりとダンピングを効かせてしっとりと走る、そんな車になっていた。

少なくとも路面の補修・アンジュレーションなどを踏んでもボディをしっかりと支えて追従しているようでもあるし、大げさにぶわぶわ揺れたりすることもない。
（数回ほど、後ろがふわついた挙動を示したこともあった気がするが・・・）

元々、トヨタのハイブリッドシステムはバッテリーなどの重量物を低く搭載することから、重心が低く重量バランスも良いという素性の良い車が多く、ソフトな足回りでもそれが特性としてプラスに働いたりと並みの車よりも有利な場面が多いのだが、アクアもその点をしっかりと見据えて熟成されたようだ。

足回りの動きというようなところに細かく注視すると、そこはさすがにコストの限界を悟るレベルではあるのだが、少なくともBセグメント前後のカテゴリーの車としては、高品質化している昨今のこのクラスの車と比較しても、十二分に質の高い乗り味であると感じる。

惜しむらくは、標準装着の15インチタイヤがエコタイヤで剛性とかが不足しているのか、たまにタイヤ由来と思しきフニャっとした不安定感が出ることがあったことか。

オプションの16インチがどういうタイヤが付いてくるかは知らないけれども、乗り味をより重視するならそっちを選ぶか、或いはもっと真っ当なサマータイヤに履き替えるかした方がいいに違いない。

ただ、16インチを履きたくてもツーリングパッケージまで選ぶのは、サスまで変わってしまうようなので、ここはその点についての評価は保留とする。

そしてこの車、燃費性能のために非常に空力性能にはこだわって作られているわけだが、それが高速走行時にもプラスに働いていて、確かに加速に必要なパワーは不足気味な感じもするけれども、反面一定の車速を維持するのに必要なパワーも最小限度で済んでいるという感じで、パワートレーンのアンダーパワー感からは想像もできないほど高速巡航が得意項目となっており、練り込まれたシャーシチューニングと合わせて高速道路をひたひた淡々と走り続けるのに大変良い塩梅になっているのだ。

そういう意味で、この車の真価を引き出すには車速の波を抑えるテクニックがあった方がよいということで、結構上級車向けの車であるような気もする。

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ドラポジも元々空力重視のために車高が低く、それに伴ってシートポジションも最近の車としては低めになっているようだが、シャーシが専用の車であるせいかそのドラポジ設計には無理がなく、少なくともカローラよりは余程良いポジションが取れる。

ステアリングの位置もテレスコやチルトが有効に機能する位置にキチンと来ており、いわゆるテナガザルスタイルではない。

ただ、シートのクッションがかなり柔らかめのウレタンのみで構成されているような感じで、適正に荷重を支え続けられるのは1時間程度が限度といった感じか。

シートやドラポジそのものの基本設計は悪くないだけに、この辺りはこの車は本質的にはシティコミューター的な性格で作られている、と感じる部分でもある。

しかし、この車やプリウスのウレタンハンドルの質感の低さは凄いと思うｗ

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結局、300km程度流れに合わせて走って、燃費はメーター読み21.4km。

レンタカーなのでどうせ引き渡し時に本当に満タンだったのかは怪しいところだから、満タン法にしても精度は悪い数字になる可能性が高い。

それならば、燃費計の数字の方が余程公正で公平な数字なのだ。