とみ～☆かいらのブログ一覧

http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r57466704

R32スカイラインGXi・・・

最後の4気筒モデルであり、ついでに電子制御キャブレターｗ
しかもこの車、MTである。

希少であることは確かだけど、だからといって押さえる価値があるかは不明（ぁ

しかしこのグレードやっすいなぁ・・・。
新車価格141万円ですってよ？

http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x86302524

こっちはGTE、つまりセダンでRB20E。ついでにMT。
ゲタに面白そうだけど、修理暦付いてるお・・・。

スカイラインの修理暦は特に怖くて手が出せない。

こちらは新車170万円ｗ

「インフィニティQ45のブレーキは弱い」と良く言われる。

しかし、同時期のメルセデスSクラスやBMW7シリーズとて、同サイズ・同車重・同程度のパワーであったにも拘らず、「ブレーキが弱い」という評価がなされることは、基本的に無い。
（そりゃ、後継モデルと比較すれば「弱い」でしょうが）

当然ながら上記輸入車とて当時から18インチやら19インチやらを履いていたわけではなく、当時は精々16インチ、場合によっては14インチの車すらある。

つまり、「使えるブレーキ」の基本スペック自体はQ45もベンツもほとんど変わらないワケで、その中でQ45は恐らく15インチホイールを使うというサイズの制約、或いは当時のこういう車としては最大級のブレーキを持っている。

結局、これは何が違うんだろうな、という話になると、パッドとローターの材質なんだろうね。

耐フェード性とかの話をすれば、ブレーキというものは基本的に運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置であるので、例えばブレーキへの導風口を設けたりするような基本的な部分は勿論のこと、熱容量に余裕のある大口径ブレーキの方が有利となる。

しかし、絶対的な制動力の話をするだけであれば、そういったパッドやローターを熱エネルギーに変換する効率の高い材質や摩擦力の高い材質とすれば同サイズのブレーキでも制動力は向上するわけであるので、この点においてホイール等の制約を考えれば必ずしも大型ブレーキというものは必須ではない。

つまり、ベンツやBMWのブレーキの信頼性が高いのは、効きと同時に昔から輸入車は「ブレーキの消耗が早い」或いは「ローターも削れる」とも言われるように、構成部品の素材が違う。

従って、少なくともノーマルで乗る限りは「まず純正互換タイプの社外品の高性能パッド・ローターを使ってみる」のが本来コストや手間的に考えれば正しい選択肢であり、僕のような大口径ブレーキ装着というのは実は第2段階である（笑

あと、ひとつ忘れてはならないのは、全く同じローターやパッドを使っていても、当然パッドが擦り切れていては意味が無いし、レコード盤状態になったローターも制動力低下の大きな要因の一つであるので、「まず社外品」という前にこれらを純正品でもいいから新品、或いは研磨などのメンテナンスをしてみることも、実は「制動力アップ」（実際には単なる原状復帰ですが）の重要なポイントだったりする。

・・・じゃあなんでV36ブレーキを付けたかって？

カッコイイからに決まってンだろう！（MGS3・シギント風

油圧アクティブサスの概要説明にこのような表記がある。

人間が慣れている挙動を全く無くすと、反って違和感を感じるため、あえて若干の挙動変化をさせると共に、限界付近になると挙動をさらに大きくして運転者に危険を知らせます。

ニッサンのアクティブサスがこのように「敢えて」既存のパッシブサス的な挙動変化を付けている事は有名でありますが（ちなみにトヨタ方式はギリギリまで消している）、限界領域ではさらにその挙動変化を大きく制御しているようであります。

さて。

ベスモにQ45が登場した初期、ガンさん（黒沢元治氏）がアクティブサスを評してこのようなコメントを残しております。

「あるロール角からアライメント変化が急に起こって、接地性の変化が急に起こって～」

・・・上記のコメントはサーキット全開走行時のものです。

この車のサスペンションとは基本構造がGT-Rとかと全く一緒でありますから、基本的な足回りのジオメトリー特性はGT-Rなどとほぼ同一です。
つまり恐らくですがアクティブの限界領域での人為的なロール特性の変化を捉えているものと考えられます。

当然ながら、ロール角が変化する＝サスペンションが動く＝アライメント変化が起こるという事ですので、プロドライバーがドライブすればその領域まで容易に踏み込み、それを感知できるものですから、そういう感想になってしまったのでしょうね。

機械がタイヤなどの性能に合わせてアナログにグリップ領域の限界を見極めるなど不可能でしょうから（ABSやTCSと連動していればできるでしょうが、この車はまだしてない時代の車）、恐らく一定以上の横Gが掛かった時点でそういった制御の切り替えをしているものと考えられます・ｗ・

アクティブサスという機構は機械が許す限り幾らでもそういった挙動を制御することが出来ますので、最後まで性能を絞り出す特性に躾けられていればなんと素晴らしいというところでしょうが、こういったデバイスがあるとまあ素人さんが勘違いして事故りますので、このような「おイタ」があるのは仕方ないとしか言いようがないのですが。

ちなみに最後に「接地感が全く無い」って言ってるけど、これは「20年前の高級車の純正装着タイヤ（しかも215幅）」という、全くグリップが無さそうなタイヤと足回りのバランスと雨の複合的なものが原因だと思ふ。

・・・っていうとエコな感じがするけど、今この条件に当てはまる新車って

・シビックタイプR
・ランサーエボリューションX
・インプレッサWRX STi

しかないんだよね（笑

・・・あ。フォルティスもあるか。

実は友人にブロンズのiQに乗っている人が居る。

・・・んで、今日会う機会があったので車を見せてもらった。

普通に前席に着席すると、幅は5ナンバーなので普通。
でも後ろを振り向くとテールゲートが近すぎる。
外から見ると、一般的な軽自動車と比べてもまだ短い。

ある意味、これだけで大満足な車です。

でも、かつてのメルセデスAクラスが結局横転問題を設計的に解決できなくてESP（＋ローダウン）を全車標準にせざる得なかったように、この車もトヨタ最新のS-VSCが全車標準。
・・・一見安全意識の発露のように見えるけど、これって上記のAクラスが未知の領域に踏み込んでアレだったように、この車のソレなんじゃないだろうか（爆

あと、あの車3人乗りだとばっかり思ってたら、一応4人乗れるんですね。
・・・1人分はエマージェンシー同然だけど。