とみ～☆かいらのブログ一覧

加賀で「ライドシェア」が始まったが、これどんな勤務・運行体制なんだろうな。

料金がタクシーの8割、うち報酬が7割だそうなので、タクシーが1000円で走れる区間を走った時の報酬は1000円×80％×70％で560円である。

つまり1件で本来なら1万円払うようなロングの場合でこのライドシェアはドライバーには5600円（経費別）が入ることになり、このような運行があるのならば時給2000円台も期待できるとは思うのだが、これは普通のタクシーと比べてどの程度実入りが減っているんじゃろうか。

しかしながら、このライドシェアは割りと限られた営業範囲（ほぼ加賀市内限定の模様）で長距離タクシーみたいな高額料金は望めないだろうし、そもそもライドシェアって隙間に勤務できるからおいしいのであって、普通のタクシー同様に業務として拘束されて運行管理されたらこの報酬体系で儲かるのか大変疑問なんだけど、どういうシステムになってるんだろうね。勤務体系。

そもそも運行経費もどう精算するのか不明だし。
（というか今ドライバー募集してないのだけど、そのせいか要綱が非公開で全く実態が掴めない）

Uberが予約管理して流しはやらないみたいだけど、ライドシェアとは本来迎車予約が入っても手を上げるドライバーが居なければ車が掴まらないという状況も甘受すべきなのだけど、自治体・タクシー会社が代替交通としてのシステムを作り上げようとしてる感がある以上、本来のライドシェアの姿ではなく、単にUberから受け取った予約を当日シフトに入って待機している人員に割り振るみたいな旧来のタクシー運用なんだろうなぁ。

そして、今70人以上ドライバー登録があるそうだけど、そういうシステムなら料金・報酬体系がアレだからたぶん早晩ドライバーが居なくなる気がするんだけど。

https://twitter.com/fujioys1251/status/1720342520574734568

各種資料を確認したところ、CX-60はハンズオフ運転を許可していないので、単に手放し運転と判断されてレーンキープが強制解除されているか、各種操作状況からドライバー異常と判断されて路肩に寄せようとしてるだけに見えるんじゃが・・・。

https://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/purchase/webcatalog/iactivsense_catalog.pdf

こちら51～54Pをご覧ください。

つまるところ車の機能を不正確に使用して、その結果車が「フェイルセーフ」を働かせているだけなのに、それを不具合と叫ぶとはテスラのFSDで無茶してる人間と同類と思うのじゃが？

国内で高速道路のハンズオフが許可されているのはトヨタのアドバンスドドライブとニッサンのプロパイロット2.0、そして絶版になったけど今のところ世界唯一の自動運転Lv3対応のレジェンドだけじゃね？

BMW、2024年から欧州全域でディーラー介さぬ「直販」開始　まずはMINIから
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/4b7b679cf518e694a2d8b7e1bf64f6fd6f7cd7bd/

昔日本でもホンダ辺りに「工場渡し価格」って設定があったけど、それやるんか。

日本では新車って架装工場とかで最終検査してからユーザーに渡されるわけで、今はそんな工場渡しの価格なんて設定してる日本車はたぶん無いわけだけど、これって工場出荷状態だと日本のメーカーの日本製でも要するにメーカー基準内なら例えばドアとかの建て付けがズレてても正常品ってことで出荷されるけど、そんなのユーザーが許さないからそういうのの修正も兼ねてるわけだけど（あとナンバーの払い出し・取り付けとか）、外人はそんなこと気にしないか。

或いはそういうリスク込みで直売価格で安くしますよっていう、昔のホンダスタイルなのか。

でも、実際最終検査とかのコストはどう見積もってるんだろう？
ユーザーサイドの責任にするのか、工場出荷前に現在は出荷後に独自に販売店とかがやってる最終検査相当の作業とかも内包するつもりなのか。

ディーラーとかの小売店自体は体系変更して残すって書いてあるから、結局工場までユーザーが直接取りに来るパターンも考慮しつつ、実際は注文とかはメーカーに直接行う形でも、納車までの段取りは従来通りディーラーがユーザーとメーカー間を取り次ぐ形を前提とするのか。

最近またガンさんが新規に出演する動画が増えてきているけど、流石に80過ぎの御仁をこういうレポーター役に起用するのは控えた方が良いんじゃないかと・・・。

上の動画が典型的だけど、頭は明晰でも体が完全について行ってないよ。
本人もそれを自覚してるのか、運転に集中して無理に喋ろうとしてないし。

そしてそれを全く意に介さず隣でマシンガンのように喋りかけるカートップ。最悪である。

ガンさんは今やこの業界でも最長老格の人で、ベスモでこの手の媒体に出演するようになった頃でもすでに年長組ではあったけれども、それでも当時はまだ50代とか。

レーサーは引退しても走れるジャーナリストとしては脂が乗り切っていた時期だったわけで、年長でも晩期の歌丸師匠的な存在として爺様と呼ばれつつもサーキットで世界の名車を振り回しながら罵詈雑言並べる余裕もあったわけですが。

そこから数十年経って、いくら理論派ジャーナリストの後継が育っていないからってねえ。

やるにしても運転パートと評論パートは分けたほうがよろしいかと。

https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2301/13/news161.html

敢えてハチロクをベースにしてくるというところにトヨタの恐ろしさを感じるぜ。

しかしながら、無限に部品と金を供給しても車が維持できなくなる瞬間ってあるんですよ。

それはフレーム（モノコック）が逝ったときです。

最近はあまり聞きませんが、80年代の車とかだと経年劣化でカーブで勝手にドアが開くようになる車とかたまにありましたよねえ。

自動車の自己同一性とはフレームに打たれた車台番号に基づきますから、フレームがダメになったから新しいフレームを用意しようは法的に通用しません。

テセウスの船のような問答をするまでもなく、それは法的に別の車、或いは公道を走ってはならない車になってしまいます。

この車のお披露目の時にアキヲちゃんは「古い車を生き永らえさせる手段を提供したい」的なことを言ったらしいけど、ハチロクって基本40年前の車であることを差っ引いても、普通の車と比べて度が過ぎるくらいの過酷な条件での走行を重ねた車が大半なので、まず骨格部分が骨粗鬆症のおじいちゃんです。

何十万Kmも走って、その中でサーキットとかの過酷な走行も当たり前にやって、しかも事故したりして修復も繰り返して、そしてなお生き永らえている、走るゾンビなんですよねえハチロク。

だから、スポーツカーでもスカイラインGT-Rとかの盆栽も多いような車や、大昔のトラックみたいにひたすら頑丈に作ってある車なら、とりあえず部品供給しておけば100年くらいはおｋって感じですが、ハチロクみたいに現代的でごくありふれた車でかつ、大切に扱われることがあまり期待できない車の場合、フレームの寿命が尽きて直せなくなる車って、どんどん出てくると思うんです。

恐らく現存しているハチロクの中で最も愛と技術を持って維持されているであろうドリキンハチロクも、20年くらい前に大掛かりなレストアをやってますが、結局のところホワイトボディは新品にできないので、骨格部分でやったのはフレーム修正とパッチ当てがメインですからね。

フレームそのものは今も40年前のまま。
次回またああいうレストアができるかというと、難しいんじゃないでしょうか。

だから、単にアキヲちゃんが言ったようにEVなどへのコンバートパッケージや、補修部品を供給するだけでなく、究極的に言えばフレーム（モノコック）系の部品も出さないと車は生き残れない。

それでいて、上記の通り自動車の自己同一性とはフレームに打たれた車台番号に基づきますから、単にそういう骨格系のパーツを出せばいいというものでもない。

「ただ部品があるだけでは生き残れない」

ハチロクはそれのいいモデルケースになるんじゃないかと。

そこはどう考えてるのかなって。