とみ～☆かいらのブログ一覧

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10～20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう？という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

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改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。

いよいよモデルチェンジかセンチュリー。

公式サイトから消えてる。

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でも今度のセンチュリーにしても、ハイブリッド化はされるらしいけど組み合わされるエンジンがV8っていうのがまた車のステータスを表していていいですね。

レクサスLSがそういうのでV8を積むことが許されなかっただけに（あとで出るかもしれないけど）、トヨタ的にはベンツのSとかそういうのと同格の価値があると考えているのでしょうなあ。

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でもそういうのだとV8・5.6リッターなんていうのをEセグメントに普通に残しているニッサンの考え方が色々と謎になってくるのですが。

17年。

濃い顔と強いカリスマのお陰で17年間見飽きる事のなかった人だけれども、しかし17年勤めても62歳って若いなぁって思ったりもする。

しかしながら、「恐怖のコストカッター」カルロス・ゴーンの強権政治があったからこそ、学閥重視・内部抗争第一でまとまりが悪かったと言われるニッサンをここまで統率できたわけで、果たして「ゴーン憎し」の旧来のニッサンオタクは胸を撫で下ろしても、今のままニッサンが繁栄続けられるかは？？？
（「塩路天皇」と言われ、ニッサンに留まらず凄まじい権勢を誇った労組のビッグボスが居たのもニッサンだ）

無論、これは完全引退ではなくルノーグループの総帥としては今後も君臨し続けるわけなので、ニッサンだけが特別というわけではないけれども、まあ17年もやってれば社員の世代も一回りしているはずで、古いニッサン社員は当時のリストラも含めてほぼ一掃されているだろうから、ゴーン後も新生ニッサンのDNAが受け継がれるだろうか。

自分は基本的にカルロス・ゴーン時代を評価している。

無論、個々の施策で言えば首を傾げるものもよくあったが（思えば最後の最後にカルソニックカンセイの売却なんていうすごいことをやっている）、なんだかんだで切るだけではなく自動車のことはよく分かっていたと思うし、何よりも2兆円の借金を抱えていてそのままでは潰れるしかなかった会社を救ったからだ。

あるものが無ければ、文句自体が言えないんだよ。

それが故、スティーブ・ジョブズ後のアップルみたいな漠然とした不安感が、あるんだよね。

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170221-10260734-carview/?mode=full

上位メーカーの激しい開発競争についていけないからじゃないか？

或いは、普通はそれは当然のことなので必要以上に触れる必要も無いか。

ドラポジそのものにはある種のお作法があり、それらは例えば人間の手足が4本ずつになるとか、或いはもっと別の理想と言える操作体系が確立されるとかでなければ、ある意味変わりようがないものである故。

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とは言うものの、ドラポジの良し悪しを語るというのは、食べ物の好みを語るのに近い。

個人的には、先日の輸入車ショーで何気なく座ったCクラスのドラポジに電撃が走った。
あれー、先日乗った時はどうも思わなかったんだけどなー。

そもそも、「何が良い」という概念自体を多くの人が理解していないような気もするし、画一的な基準があるわけでもない。

レーサー・・・ラリードライバーの中にはハンドルを抱え込むような姿勢を好む人がいるし、当然それはレースを速く確実に走るためのその人なりのノウハウだったりする。

或いは、日常の一コマでも長距離ドライバーなんかはハンドルと着座の関係が「理想」と喧伝されている塩梅よりも近い姿勢を好む人が多い。

自分も、理想と言われる姿勢に合わせてポジションを決めてみると腕や足が伸びすぎていて操作しづらく感じる。

だから、要するに疲れなくて操作がし易い姿勢であるのならば肘ついて片手でハンドル回しててもいいわけで、ドラポジとは本来人によって理想と感じるものが違うのは当然で、自動車は「これ！」という画一的な基準を押し付けるのではなく、万人の体格・そして嗜好に幅広く対応できるのが本来正しいのですね。

http://www.asahi.com/and_M/articles/SDI2017021793291.html

今もなおフェラーリといえばF40と自分は思うフシがある。

それは単純に初めて知ったフェラーリ＝F40で、当時大人気だったとされるテスタロッサ（512TR）なんかよりもずっと格好良く見えたし、量産モデルたるV8フェラーリでは全く迫力が足りてないと思ったからだ。

ところで、F40って希少車なのか？

有名な話だが、F40も後のアニバーサリーモデル同様台数限定があったのだけれども、需要があまりに旺盛だったので、実際には受注した分は全て生産したと言われている。

その結果が1300台という数なのであって、これは台数限定があるスーパーカーとしては異例の生産台数で、本当に欲しい人の手元には当時は100％届いているはずなのだし、つまるところ実は結構数が多い。

しかしながら、当時の日本では非常にF40の人気が高く、納期や投資目的などで新車が届くのを待っていられない人たちが中古車に群がった面があるので、そういう意味では実需要と比較して希少だったと感じる人がいるのかもしれない。

そして後のアニバーサリーモデルはF40のようなガバガバ受注ではなく、基本的には限定台数を守って生産を終えているのだが、その数は349とか399とかのように何故か半端な数となっている。

これは「残り1台は偉大なエンツォに捧げる」という意味なのだが、どういう理由であれ結局なんだかんだでその「残り1台」を墓の中から持ち出してきたりしてるので、やっぱりフェラーリは大雑把なのである。