とみ～☆かいらのブログ一覧

実際、ツーリングカーシャーシというのは非常に低重心かつサスストロークが無く、しかもオプションパーツの組み合わせで極限まで柔らかい設定にしても結構硬いセッティングにしかならないので、正直なところ走らせていて目に見えてロールするということは、殆ど無い（笑

タミヤ車の場合はCVAダンパー3穴＋200番オイル＋キット付属バネが一番柔らかいが、これでもうーん？ってくらい。

昔気まぐれで作ってみた、TA03オフロード仕様としては上の組み合わせは悪路を走った時にちゃんとストロークが出て、外から見てても非常に楽しかったのだが。

故に自分なんかは、基本的にストローク感のある足回りが昔から好みなこともあって、タミヤのダンパーオイルセットではハードセットというのは買ったことがなく、寧ろソフトばっかり買ったくらいである。

バネもスタビも、普段はミディアムまでしか使ったことがない。

そういう意味で、非常に柔らかい足回り作りってツーリングカーだと結構難しいのだが、でも長いストロークのダンパーが欲しかったら、タミヤだとCVAダンパーの標準サイズ（バギー系のシャーシの標準パーツ。ツーリングカーに付いてくるのは「ミニ」か「スーパーミニ」というショートストローク版であり、TRFダンパーもそれに準ずるサイズ）使えばいいのに？と思ったり。

しかもCVAダンパーは樹脂ケース故、TRFダンパーみたいなアルミケースのダンパーと比べると精度が緩く、同じオイルや穴数のピストンを使っても柔らかくなる。

TA04辺りからだったと思うが、ツーリングカー系シャーシのCVAダンパーの付属オイルが400番から900番になったのは、高速化するツーリングカーの減衰力対策で、CVA1穴＋900番の減衰力が、大体TRFダンパー等の2穴＋400番と同等程度の減衰力とされた。
（まあそれくらいCVAダンパーは緩いってことである）

最も、時代が進むとこの900番のオイルすら、TRFダンパーのオプションパーツとして昔は設定のなかった800番より上のオイルとセットになって売られ始めたのだが（ｗ

だから、TRFダンパー（スーパーローフリクションダンパー）で硬いときはCVAダンパーを使うっていうのは、ツーリングカーのノウハウの一つだったのじゃが、そういうのは失われてしまったんじゃろうか。

でもまあ、RCカーってオイルサーフェスでグリップの高い路面をハイグリップタイヤで走って、大概は禁止されてるけどグリップ剤とかまで使う場合すらあったんだから、タイヤが食い過ぎてハイサイド、なんていうのは日常茶飯事だから、より硬い足回りが求められ続けてるのもあるか。

2輪駆動のラジコンというのは、DDシャーシを始めとして少なくはないのだが、「純粋なFR（ベース）のラジコン」というと実際のところ既成品では今まで見たことがない。

例外的なのはタミヤのTA03F系だが、これもどちらかと言えば当時のFFシャーシの発展形みたいな設計で、モーターがフロントオーバーハングに乗っかる構造なので、FR（ベース）と言うにはかなりフロントヘビーのキツイシャーシであった。
（実際重量配分はラジコンの中では最大の重量物であるバッテリーは比較的後退して搭載されるのに、60:40とかなりFFに近い）

ラジコンの世界でFRベースが好まれないのは、単純にこのワンオフシャーシを見ても分かるように、（特に4駆であることが絶対条件となっているツーリングカーでは）モーターの置き場が無くなってしまうのが一つ、そして基本的にはこういうラジコンの世界はレースありきであるので、曲がらないシャーシは好まれないというのが一つ。
フロントミッドシップ的なマウントになるシャーシも、輸入シャーシで見たことがあるような気もするけど。

実際前述のTA03Fも、アンダーステアの強さからタミヤグランプリですら使われず、モデル後期にはほとんど新製品はTA03R系になってしまっていたほどである。

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ラジドリの観点から見ると、そもそもそういう風にフロントモーターのシャーシが殆ど無いので選びようも無いというのもあるのだが、では何故2輪駆動自体にはすぐにできるのにあまり後輪駆動化のドリ車が居ないのかというと、これはやはりリヤモーター系のシャーシではドリフト中の挙動がシビア過ぎて、2駆では扱えないというのも大きいのである。

そういう意味でフロントヘビーであるが故にスタビリティは高いTA03Fは元々ドリフト派からの支持は根強く、好事家が細々と楽しんでいる程度だった90年代末頃にはすでに03Fはドリフトユーザーには人気が高かったし、10年くらい前にはドリフトシャーシとして復刻されたりもしていたが、フロントモーターシャーシのドリ車というのは、実際それくらいしかなかったりする。

ただ、この動画では2駆の割には綺麗に走れているところや、最近はライトユーザー層にはこういうドリフトシャーシの方がウケることを考えれば、FRシャーシって案外作る価値があるんじゃないか、とも思ったり。

うお、幻のR33市販ボディのRCモデル、遂に復刻されたのか。

昨今の復刻ブームの中で、ツーリングカーブーム絶頂のTA01～02辺りの時代にリリースされた往年の名車のボディが続々復刻される中、取り残されたように放置されていたR33が遂に。

タミヤのツーリングカーボディの中ではGT-Rというのは、RCカーのツーリングカーカテゴリーの開祖となるくらい売れたモデルなので、歴代様々な仕様が発売されたのだが、R33に限っては何故かGTカー仕様は多数リリースされたが、市販仕様（に近い）モデルは実はTA02の末期にリリースされたロックタイトニッサンスカイラインGT-R N1のただ1車種しかリリースされず、しかもTA02と03の移行期に旧型シャーシで出たものだから、恐らく販売数もかなり少ないと思しき幻のボディだったのだ。

しかし、同じような理由で長らく幻化していたスープラは案外あっさり復刻されたのに、R33はどうしてここまで放置されたんだろうね？

最も、厳密に言えばR34も市販仕様ボディはZチューンしか存在しないので、R32・33・35のような「完全ドノーマル（にできる）仕様」は存在していなかったりもするが。

一応、模型屋の通販カタログになんかは2000年くらいまでは載っていたような記憶があるのだが、果たして頼んだところで本当に在庫が店にもメーカーにもあったのか怪しいくらいの存在だった。

残るはTA02W向けのワイドボディ車の復刻も欲しい気がするが、アレは今は少数派の200mm幅故、ラインナップが旧態化というかブームが去って久しい（けど何故かまだ売ってる）GPカーのTG10-Mk.2でしか売りようがないのが難点か。

今のミニッツってプラモのボディ載るんだっけ？

まあ、オーバーランド持ってるけど、ボディマウントが結構強引な載せ方な上、スケールもミニッツは1/27だったような気がするから、載らないかなぁ・・・。

あのクラスのラジコンって、確か元祖は川田模型が発売した1/24キットで、あれが「プラモのボディ載せて遊べます」っていう、まさに動くプラモデルから始まったものだった気がするけど、どうしてこうなった的な。

まあ、カワダはああいうプラボディを作るノウハウは無かったのかもしれないけど、ミニッツはなまじ京商だからなぁ・・・。

正直な話、ウチはドリフトが流行り始める以前からの人間だから、ドリフト向けのセッティングについてはよく分からんのだけど、昔のTA03のオプションパーツであったトルクコントロールユニット（前後のトルク配分を変えるパーツ）みたいな、前後のトルク比を変えるセッティングが大流行みたいだけど、どうなんじゃろ。

ワシらがTA03で遊んでた頃は、トルクコントロールユニットって典型的な地雷パーツで、付けてる人間ほとんど居なかったけど。
（ワシもダブルワンウェイまではやったけど、TCUまでは手を出さなかった）

でも、まあケツカキだのなんだのでそういうセッティングに価値を見出すのは大変よろしいことだけれども、マエカカナイって一体どういうセッティングだ。

トルク配分を変更せずに「マエカカナイ」ってセッティングを考えると、要は相対的にフロントのトラクションの掛かりを低くするようなセッティングが考えられるが。

となると、フロントをギアデフみたいな差動制限効果の無いデフにするのが一番だと思うがのう。

ドリフトだと、リヤは最低でもボールデフ、多くの人はデフロックでオープンデフなんてたぶん居ないだろうから、こっからリヤを強くしろって言われたら小手先のセッティング変更くらいしかないんじゃないか。
だからフロントってなるんだけど、フロントは何があるんじゃろ、でもワンウェイだとスロットル入れてる間はデフロックだしねぇ、やっぱり結果的に一番トラクションが「抜ける」のはギアデフってことになるけど。
まあワンウェイデフの回頭性を使ってノーズを入れて～ってやってる人は居た気がするけど、あとはデフと比べれば微々たる差かもしれないけどサスとか足回り弄るしか。

ウチはこの辺りは完全にグリップ派だし、経験上ドリタイヤ履けばどんな車でも横に滑るからセッティングもクソもないんじゃね？って思ってるくらいだし、何よりも何を意図しているのか読み切れないので、いい方法が思いつかん。

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確か、トルクコントロールユニットって前後のトルク比を変える以外に、フロントのカウンターシャフトにもトルクスプリッター（センターワンウェイ）も付けて、スタンバイ4駆みたいな使い方ができるようにって意図もあったんだよね。

何故不評だったかっていうと、当時のTA03はまだTA01系の基本設計が残ってるようなロスの多い構造だったから、2駆の駆動効率の高さと4駆の安定性を両立させようとした目論見があったっぽいけど、実際使ってみると当時のツーリングカーの嗜好的には完全に裏目に出たと。
（2駆の不安定さと4駆のロスの多さ・曲がらなさを両立したような車になったらしいｗ）

結局、当時のツーリングカーを嗜んでいた人たちは押し並べてコンペティション志向で、いわば2駆のコーナリングと4駆のトラクションが欲しい人はたくさん居たけど、これなら単にフロントワンウェイとかで十分だったってわけｗ

ドリフトなんてツーリングカテゴリーが成熟し切った90年代末頃から徐々に出てきたカテゴリーなので、TA03が現役だった頃にはこういうパーツって需要無かったんだよね。

トルクスプリッター自体は単独オプションとしても設定があって、これはワンウェイデフほど鋭いコーナリングは不要だけど回頭性を上げたい人たちにはよく使われていた。