とみ～☆かいらのブログ一覧

色々調べていたら、いわゆる福祉車両として車椅子スロープ付きの特装車には、エアサスの設定のある車がある。

トヨタではノア兄弟、シエンタ（！）。
ニッサンもどうやらセレナはエアサス付き。

トヨタの主要諸元からは何故か足回りの項目が読み取れないので、どういう風に実装されているのかはよく分からないのだけれども、8センチくらい車高が下がるみたいなので、おそらくはメインのバネを置き換えるフルエアサスだろう。

結局、ミニバンで定員乗車とか大荷物を積むとか考えた時、後輪のストローク不足っていうのは致命的なわけだけど、これを補正するために昔はレベライザーとかが付いていた。
最近でもプラドにはそういうレベライザー的なエアサスの設定が残っている。

しかし、イマドキのミニバン等々は、それが全く無い。
（スプリングレートを見ていると、リヤを思いっきり硬くして補填しているようではある）

だけど、本気でそういう機能を求める客層向けには当然のように設定されている。

ということは、一般のミニバンユーザーはこういう機能は全く求めない（或いは、あったとしても使わない・使い方が分からない）ということにもなるけど、あるんならオプションでもいいから設定してよ。

まあ、このエアサスはある意味使い方が特殊だから、そのまま付けてレベライザーとかの機能が果たせるかは知らないけど。

来年にも出るという、コンフォートの後継車種はシエンタベースらしい。

そういえば、最近シエンタのタクシーをたまに見かけるのだけれども、その中には新型のためのフィードバックどころかテストヘッド的な個体も混ざってそうだ。

しかし、そうなると20年使い倒したお古のシャーシから一気にトヨタのタクシーは最新のプラットフォームを手に入れることになる。

しかしながら、コンフォートとて確かにマークIIのお下がりのシャーシを20年使い倒したものの、実際のところ元になっているのは80系のものなので、コンフォートのデビュー時の時勢を考えれば、それほど古いものではない。

当時ライバルだったクルーがボディは新造してもシャーシはC32ローレルなどの下手したら70年代臭のするものを旧型からそのまま使っていたのと比べれば、当時はまだ80系セダンが現役だったこともあるが、最新に近い選択でもある。

ただ、古い感じがするのは耐久性重視のリヤリジットサスと、何よりもコンフォートが登場した時期のトヨタは急激にシャーシ設計が進化を遂げていた時期とも重なっており、80年代くらいまでの牧歌的な設計が残る80系に対して、最新モデルにはセルシオが登場してたりクラウンがモノコックシャーシになったり、マークIIなどは2世代連続でプラットフォームが刷新されるなど、たった1世代でも一気に旧型車が心身ともに陳腐化する要素が揃っていたこともある。

果たして今度のタクシーも20年使い倒されるかどうかは定かではないが、しかしながらシャーシ側の進化は一定のセオリーが固まりつつある現在、仮に新型も20年選手になっても、案外「陳腐化」という意味ではかつてのタクシーよりは起きにくかったりして。

マツダ地獄は終わった。

たぶん。

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C-HR見たついでに、査定してもらった。

結果。

「160万ですね」

確かちょうど1年前に「どうしても一度見させてくれ」というのでマツダで見てもらったときが170万くらいだったはずなので、ほとんど値落ちしていないというか、自動車の評価基準のひとつの区切りである3年を超えて尚本体価格の半額（？）以上の残存価値があると判定されるわけで、マツダに限らず今の御時世セダンでコレならば随分と破格なものである。

・・・とは言うものの、以前はマツダで今回はトヨタなワケで、元々マツダ地獄というのは「マトモな下取りはマツダ以外では出ない」という意味も含んでいて、つまり損無く乗り続けるにはマツダ以外に乗れなくなるという意味でもあったのだが、それが解消したと思われる現在、今度は実質的にマツダよりトヨタの方が高い値段を付けられるという意味で、体力差というものを感じてしまったなぁと。

たぶん、これが実際に買いますとなったらもっと高くなるだろうし。
（C-HRなんかは値引きは利かないだろうから、その分をある程度下取りで補填するという意味でも）

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ディーゼルはともかくとして、セダン・MTというのはほとんどマイナスにならないらしい。

まあイザとなればこれは海外に売り飛ばせる組み合わせだしね。

ロシア辺りだとあまり気にされないだろうけど、中東辺りとかだとものすごく重視されそう。

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ていうか、トヨタのホームページの下取りシミュレータでも、この車異様な高値が出るから、ホントかよと思ってたけど、ホントだったんですね。

展示車はともかくとして、試乗車はあるところと無いところがまだ分かれている感じで、大きい店でも無いところは年明け以降？って言ってるけれども、何故か小さい田舎の店にあったりする。

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車としてはプリウス（TNGA）のシャーシをベースに、ハイブリッドは勿論四駆はオーリスのドライブトレーンを突っ込んだりしたクロスオーバーSUV。

車格としてはジュークやCX-3、ヴェゼル辺りと同格になるが、セグメントとしては実質1つ上。
でも価格は一緒。
それだけモジュールシャーシのコスト削減効果はすごいのか、トヨタが損を被っているのか・・・。

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とはいえ、ライバルと違ってBセグのシャーシを無理に拡大したわけでもなく、プリウスで抜群の出来を見せていたTNGAシャーシだけに、このクラス・タイプの車にありがちな足腰のひ弱な感じは無いんだな。

しかしながら、リヤのロアアームにピロボールジョイントを奢ったと言っている割りには、その辺りで感じられるはずの足の動きのしなやかさなんかはほとんど感じられず、基本的にはいつものよく出来た方のトヨタ車なんだよね。

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ドライブトレーンの味付けなんかも、随分と上品に味付けしている感じがする。

CVTが結構ステップAT的に振る舞うんだけれども、だからといって無闇に引っ張ったりとかもせず、4気筒だけどしっかり遮音も利いてジェントルに回るエンジンのスムーズさもあり、ゆったりとした走りに特化したような感じ。

まあジュークのターボみたいなパワー型のエンジンでもないので、そこを勘違いしてしまうと「トヨタアクセル」なんていう古典的な煽りの標的にもなるだろうし、このエンジンの味わい方を存分に提案している感じね。

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やっぱりこの車は基本的には伊達で見る方の車としての方がお似合いな感じ。

内装色はお約束のように暗いんだけど、それでも不思議な上質感・満足感があるし。
でも別に上級グレードの方も見たんだけど、ピアノブラックと言いつつラメも入れるのは流行ってんのか？

エクステリアは最初「カバみたい」とは思ったけど実物はそんなに酷くないｗ

ただ、拘ったというリヤドアのドアノブなんかは、こう、確かにボディグラフィックと一体化させるデザインは古今東西色々あるけど、これはもうちょっとウインドウ回りのデザインを整理すればもっとスマートに出来たはずなんだけど・・・。

なんかこれは「デザインも頑張りました！」っていう対外的なアピールであって、かつてラウムだったかスパシオだったかで徹底的にユニバーサルデザインに拘ったような実用性的な意味も薄く、かと言って真剣にスタイリングを考えてこうしたという風にも見えないんだよね。

最近のトヨタはボディの造形一つとっても、どうやって成型したのかわからないくらい複雑な形状とかしててとんでもなくカネがかかってる感じはするんだけれども、反面その凄さはどちらかというと内向きの凄さって感じで、デザイナーや業界関係者が見れば地団駄踏んで悔しがるほどすごいのかもしれないけど、世間一般には個々の造形を作ることだけに執心し過ぎててまとまりが無く見えるだけで、その凄み・良さが伝わりづらい感じがするのが。

だから、スタイリングの面では技術的な凄みはともかくとして個性という点では「ジュークが羨ましかった？」的な感じもする。

もちろん、流行りのアイテムなんかをふんだんに織り込んで、アフター市場すらも食いに来てる感じがするのは、これはとてもある意味では驚異だと思うし、一般受けすると思うんだけど。
（でもシーケンシャルウインカーが前だけなのは、レクサスとの厳然たるトヨタヒエラルキーを感じる）

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1036689.html

なるほど、エアサスの設定が無くなったのは電装系の仕様一新が要因か。

確かにエアサスって何気に昔から電動でコンプレッサーを動かしているので、制御には電気が絡む部分が多く電装系の仕様（電圧）が変わってしまうと、対応が難しい。

勿論12V仕様のエアサスというとトヨタはレクサスやセンチュリー向けの部品は持っているが、流石に車重が3倍も違う車に乗用車向けのエアサスは使えぬだろう。

・・・って、乗用車でも48V化が模索されている中でマイクロとはいえバスで12V電装って電気足りるんだろうか。
（ちなみにトヨタはかつてこの手の電装系昇圧の旗振り役で、クラウンマイルドハイブリッドに42V電装というのを15年くらい前に導入したことがある）

まあ足りないというか、低電圧で大量の電気を扱うっていうのは効率が悪いわけで、電圧が低い分大電流を流すための太いハーネスやデカいバッテリー・オルタネーターみたいな装備が必要になってくるわけで、乗用車の48V化っていうのもエレキ仕掛けの装備が増えてその辺り12Vで賄うのが辛くなってきたから高電圧化を思案している段階であるわけで、結局この辺りって昔の降圧コンバータ無くすのとどっちが効率的かって言われたら、結構微妙だったりしてね。

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ではエアサスの乗り心地をトーションバーやリーフスプリングで、っていうのはどうかというと、これは割りと現実的じゃないかなぁ。

スプリングの特性で言うと、実は乗り心地が最も悪いのはコイルスプリングで、バネの特性上トーションバーやリーフスプリングはコイルスプリングと比べるとバリアブルレートを取りやすかったり、反発力の立ち上がりが穏やかだったりと、性質上はコイルばねよりも優れている。

ただ、トーションバースプリングは経年劣化が大きいなどレート管理が難しく、リーフスプリングは構造上重いリジットアクスルと一体化させられることが多かったり、高いバネレートを得るには枚数を重ねないといけなかったりしてバネ下重量で不利な事が多い、あと板バネは構造的にも重ねた板バネ間の摩擦なんかも馬鹿にならないっていうのもあったりするので、設計・チューニングさえしっかりしてくれれば・・・ってところ。

でも、この辺りはコースターにはエアサスがあったって言っても最上級グレードだけで、元々需要も限られていただろうから、案外この辺りは体感しやすかったりして。