とみ～☆かいらのブログ一覧

http://page21.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j391075550

車体番号：HG50-201731
モデル記号：NHG50XAEF/J5
製造年月：94年7月
グレード：タイプV・Gパッケージ（油圧アクティブサス装着車）
カラー：DJ2（ダークグリーン）/R（トープ）
装備：V-TCS、本革シート＋助手席エアバッグ＋BBSホイール

全くを以って久しぶりに見た。

まあ、寒冷地仕様と標準スペアタイヤは無いですがそれはいいでしょう。

タイミングとしては再来週車検だけど、流石に色々やった直後だからねー。

いやぁ、Q45の時も大体なんかやった直後に手放してたりするんだけど。
（初代はリヤスポとか付けた半年後くらいに。2代目はエンジン周りリフレッシュした半年後くらいに）



しかし、トランクフードのヒンジ部分を見ると、少なくともマイチェン直後の5年式モデルではここにカバー付いてるんだけど、6年式になるとIII型でもカバー無いっぽいんだよね。

別にあってもなくても困るものではありませんが、いつ無くなったんだろ。

オーディオレス仕様が出てきた94年1月頃くらいか・・・。

最近の車ではまず見られるものではないにせよ、昔の車はこういうところも丁寧にカバーしていたものだし、ある意味こういういつの間にか無くなっている細かいパーツの削減こそが、何気にバブル以降のコストダウンの爪痕を表していると思う。

http://autoc-one.jp/mazda/special-2693078/

エンジントルク制御によってモーメント制御を行うというのは、ピッチング方向の制御については既に実用化（市販化）されている。

ニッサンのアクティブライドコントロール（エクストレイル）や、トヨタのばね上制振制御（プリウス）、或いはプジョーのハイブリッドのロボタイズMTのシフトショックを消すための制御である。

考えてみればバカみたいに単純な理屈でもあるのだが、人間の限界を超える細やかなアクセルコントロールや車の挙動の把握などは、現代の電子制御技術があって初めて実現が可能な制御でもある。

ただこういうエンジントルクだけの制御でヨー方向のモーメント制御もできるとは知らなかった。

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しかし、エンジントルク（と車の操作のフィードバック）によってこれらのモーメント制御を行うという考え方自体は、原理的に見れば人力でも十分可能である。

何故ならばスタビリティコントロールなどのような1輪ごとの制御なんぞ考える必要が無いからである。
単に制御の精度が粗いか細かいかという程度の差である。

勿論、それをやったところでドライバー（自分）自身には分かりづらいものだろうし、完璧にそれらの操作をこなしたところで、同乗者でも居なければ自己満足の範疇を超えることはない。。

そう考えると案外原始的であるし、本来は意識的・無意識を問わず普通に行うべき運転では有るのだが、まあ大概の人間は道なりにお構いなしにアクセルを踏み、ハンドルを切るわけであるから、そういうところにちょっと機械が介入してあげるだけでよりスムーズに走れる、そしてドライバー自身にも本来ならば同乗者が主に享受していた利益を被る、そういうのを実現するものなのかもしれない。

http://carview.yahoo.co.jp/news/motorshow/20160427-10243637-carview

こういう辺りの新技術っていうのは、15年くらい前から中国が割りと人海戦術なのか規制とかがユルユルなせいなのか、先行して登場することが結構ある。

さて、ハイドロニューマチックバルブ、技術としては真新しいものではなくF1なんかでもおなじみ、市販車での近い技術としてはフィアットのマルチエア（ツインエア）があるが、これは確かカムシャフト自体は残存している上、吸気側しか制御していなかったような。

しかしながら、市販車でこういうカムシャフトを廃する理由があるとするなら、恐らく「フリクションロスの劇的な低減」が最も大きな理由になろうな。

F1なんかでハイドロニューマチックバルブが使われるのはバルブサージング等に強いといった高回転への適性が大きいのだが、市販車ではその辺りは普通にバルブスプリングを使っても間に合っている（むしろダウンスピーディングの流れとかの中で高回転適性は求められなくなっている）、バタフライスロットルを不要とするような自在のバルブコントロール性についても、バルブトロニックや前述のマルチエアなどの先行技術がすでにあるから理由としてはやや弱い。

しかし、カム周りで発生しているフリクションというのは、エンジンの中でも大きなフリクションが発生する箇所のひとつで、それを物理的に排せるハイドロニューマチックバルブは、まさにそういった辺りの最終兵器なのである。

だが、宣伝文句としてはフリクションロスが少ないなどというのは数字にはほぼ現れないので（笑）、高出力とか低燃費とか、バルブ制御の自在性とか、そういう言葉に置き換えているものと思われる。

やったーと思ってよく考えてみたけど、田舎だと逆に「クルマ取りに来てください」ってなった時の足がないんじゃが・・・。

前もリーフ借りれるヤツで、「そういえば」と思って結局借りなかったことがあるんじゃよな。

でもその割には皆さん万難を排して借りに来るのか、週末なんかは全くレンタルが空いてなかったり（そもそも貸し出してないのかもしれんが）、割りと利用されてるっぽかったりとか。

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やっぱりこれ、貸出可能日から見ると、週末は普通に店の試乗車として使ってて、稼働率の低い平日だけ貸し出してるってパターンっぽいのう。

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4619927089/index.html?TRCD=200002

そういえば昔WEBCGの試乗記事バックナンバーが読めた頃、アクティブサススイッチの横に謎のスイッチが付いている個体が載っていたのですよね。

II型以降だとこの位置にはTCSスイッチが付くことになりますが、当時は当然最初期型。

つまりTCSではなく別の装備。

雑誌の記事とは別に一度だけ自動車電話付の個体にこれと思しきスイッチが付いたものは見たけれども、その個体では「付いている」ということが分かっただけで細部は見えず、何故か新車解説書でもFASTでもこれ関連の部品が見当たらなかったので、「恐らく自動車電話だろう」という予想はしていたのですが、実際には何なのか分からなかったのですよね。

自動車電話で良かったのか。

でも、この車ってII型なんですが、ということはつまり「アクティブサス・TCS・自動車電話付」だと、スイッチが3連で並ぶガーニッシュも部品としては存在するってことなのかなあ。

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ちなみに後期型からは確かクルーズコントロールのスイッチの脇にこのボタンが移動したので、センターコンソールの部分にはこういうスイッチは付かない。