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現代的なコネクティビティを意識したインフォテイメントシステムの先駆けと言えるiDrive、E65の7シリーズで登場してからすでに20年以上経ってるし、そもそも如何に先進的なシステムとはいえ全く同じシステムを長期間使い回すということもあり得ないのだけれども、現行世代のモデルでiDriveは9世代目に突入しているらしい。

先駆者にして元々極めて完成度を誇っていただけに今まで外部から眺めている限りではこの世代間の格差はあまり意識はしていなかったのだが、自分の車のiDriveは第2世代のものになるらしい。

この第2世代がベースのインターフェースのiDriveは、恐らく自分が触れたことのあるBMWの大半に使われていると思われるので、今のところiDriveといえばこれ（第2世代）というイメージである。

第1世代のiDriveはというと、まさにE65で一度触れたことがあるのだが、処女作とはいえシステム自体は以後の世代の「原型」を感じさせる洗練性も感じられたものの、さすがに現代的な基準で見ればディレクトリ構造をはじめとする操作性・機能性の部分では原始的過ぎて初物だなという以上の感想が出てこないものなのだが、そこからたった1世代進化しただけでまあ現在でもそれなりに納得できる機能・操作性になっている。

ほんとに、E65のiDriveに触れたときは「まじかこれ」ってくらい低機能で、それ以降F10辺りの年式に至るまでのモデルで徐々に改良されていたように思っていたのだが、実際には1世代で一気に変わっていた。

まあそれが故に、改めてBMWユーザーとなったので調べてみると第5～6世代辺りまでは接点があった可能性があるのだけれども、概ね第1世代の極端な不便さ（？）から見れば以降の世代のものは十分に上等と言え、現状の第2世代でもそれ以降のもの比べても機能上・外観上はそれほど違和感なく接することが出来ている（第3世代以降、ディスプレイの解像度が上がったりしてるのはうらやましいけどね）。

ところで、この第2世代用の地図データって2023年度版があるんですってね。

第2世代iDriveは2008年から使われていたシステムらしいので、足掛け15年更新されていることになる。

最もディーラーとかでは第2世代向けは20年版が最終らしく、21年以降の地図データは以降の世代のものが入れれない事は無いけど自己責任とのことですけど、なんか海外のサイトで去年辺りに第2世代向け23年版が突如出たらしい。

何人かこの23年度版を入れた人の記事も拝見したのだけれども、このデータってBMWが公式に作ったデータでいいのかしら。

データ自体はその海外サイトから買ってきて、DVDに焼いてインストールすればいいだけらしいのだけど、このデータが果たして国内ディーラーやせめて専門店筋には出回ったりしているのか。

今入ってるデータは18年度版で、大まかには問題ない程度の差でしかないとは思うけど、やっぱり微妙に使えない部分が出ているので、問題ないデータだったら入れたいんだけど。

BMW、2024年から欧州全域でディーラー介さぬ「直販」開始　まずはMINIから
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/4b7b679cf518e694a2d8b7e1bf64f6fd6f7cd7bd/

昔日本でもホンダ辺りに「工場渡し価格」って設定があったけど、それやるんか。

日本では新車って架装工場とかで最終検査してからユーザーに渡されるわけで、今はそんな工場渡しの価格なんて設定してる日本車はたぶん無いわけだけど、これって工場出荷状態だと日本のメーカーの日本製でも要するにメーカー基準内なら例えばドアとかの建て付けがズレてても正常品ってことで出荷されるけど、そんなのユーザーが許さないからそういうのの修正も兼ねてるわけだけど（あとナンバーの払い出し・取り付けとか）、外人はそんなこと気にしないか。

或いはそういうリスク込みで直売価格で安くしますよっていう、昔のホンダスタイルなのか。

でも、実際最終検査とかのコストはどう見積もってるんだろう？
ユーザーサイドの責任にするのか、工場出荷前に現在は出荷後に独自に販売店とかがやってる最終検査相当の作業とかも内包するつもりなのか。

ディーラーとかの小売店自体は体系変更して残すって書いてあるから、結局工場までユーザーが直接取りに来るパターンも考慮しつつ、実際は注文とかはメーカーに直接行う形でも、納車までの段取りは従来通りディーラーがユーザーとメーカー間を取り次ぐ形を前提とするのか。

10年ぶりくらいに関東～北陸間450㎞を回送してきたのだけど、久しぶりに長時間高速道路走ってみた感想はやっぱりアダプティブクルーズコントロールとレーンキープアシストは神だなって。

M5にはそんなものは無い。

後期型とか、普通のグレード選んでたらあったんですけど。

あの辺りの機能はフィットとヴェゼルで一般道～バイパス辺りは恒常的に試せる環境になったので、何となく使ってみたりしておもすれーとか思ってたけど、一般道では真価を体感する前に機能の使用が適さない状況になってしまうから、思ってるより高機能だけどこんなもんだよねで終わっていた。

でも高速はそうじゃない。

回送の時も今まで通り高速走ってくるだけだろと思ってたけど、案外高速道路走行って単調だったのだな！

M5では無駄にLDAだけはあるので、いつの間にかハンドルが取られててまっすぐ走れと怒られたり、クルーズコントロール使っても追いついたり追い越したりで結局手動で速度調整してたりと、あの機能本当にすごいんだって痛感したので、もしM5じゃなくてヴェゼルとかで高速を数時間走ることになったらあの機能に頼りきりになりそうだ。

アテンザのときはアダプティブクルーズはあったけどMTだったから有難み半減してたし、まだレーンキープは無かったから今とあんまり変わんなかったんですけど。

でもM5のクルーズコントロールは加速が必要な時は急加速しないからいいね。
日本車のクルーズコントロールは設定速度上げると何故か目標速度まで全開加速するけど、M5はゆっくり加速してくれるっぽい。

あ、でもM5燃費すごいっすよ。450km走って燃費12km走ったっす。

流石にドイツ車だけあって、交通の流れに乗るだけだったら高速は燃費10km切らないっぽい。

瞬間燃費見てると80～90km走行だと15kmとか走ってるから、クルーズコントロール使ってのんびり走ったらもっと伸びると思う。

地元で少し乗ってみる。

落ち着いて乗ってみると、意外と普通に乗れる。

普通の車よりは車高は低いけど、所詮ロードクリアランス115mmのダウンサスレベルの低さである。何の問題も無い。

でも、バネが超硬くてそれをダンパーで手当てしている方の乗り心地なので、電子制御ダンパーが如何に頑張っても「乗り心地がいいスポーツカー」って感じ。

ところで、M-DCT。

1速発進するときと2速発進するときがある。
普通こんなの固定だろうが！と思うだろうがこの車は何故か都度都度変わる。

これはD（D1）レンジで走っている限り自動選択されてユーザーが選ぶことはできないようなのだけど、トルコンでもなくミッション自体も明らかに1速発進前提のギア比なので、クラッチ保護のため2速発進はあんまりして欲しくないのだが、選択条件も謎なので気が付いたら2速発進している。

でも2速になったらずっと2速というわけではなく、いつの間にか1速に戻っていたりする。

さてどうするか。

M5、とりあえず埼玉から450km引き上げてきましたけど、なんか疲れた。

なんていうか、快適なのか快適じゃないのかよくわかんないんだよ。この車。
高速道路走ってるとまさに水を得た魚な辺り分かりやすすぎるんだけど。

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室内は独特の匂いがする。

他のBMも同じ匂いがしてたから、たぶんこれがBMW特有の匂いなんだと思う。

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硬いボディに硬い足。

強いハーシュネスとかが入ってくることは無いけれども、基本的に硬いということを全く隠しておらず、完全にスポーツカーの文法の乗り味で高級車の範疇からは外れている。

基本の剛性とかがしっかりしてるからなんとか乗用車として成り立ってる感じで、新車が売ってた頃に試乗した時から思ってたけど、力を力でねじ伏せてるような作り。

標準車は日本車そのものの軽快でソフトな仕立てにされているのに対して、こちらは重厚というか本当にゴツい。
ときどきドイツ車はこういうパワーイズパワーの脳筋思想を丸出しにする。

決してバランスが良い車ではなくある種の危うさの上に成り立っており、たぶんこの車だから許されるって感じで、全く同じものだったとしても日本車だったら許されない。

だって性能や方向性、価格帯の近いレクサスのFとかGT-Rはカドが立ちやすい部分はもっと慎重に作られてて、もっと乗用車っぽい。

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音の方もとにかくボーボーガチャガチャとメカニカルノイズがうるさい車で、そういう部分もやっぱりスポーツカー。

市販車、フルノーマルでもメカニカルノイズが目立つ車というとGT-Rがあるけれども、GT-Rはニッサンが特別に騒音とかの社内基準を緩和しないと作れなかったと言われているが、こっちは最初からそんなこと考えてなさそう。

でも1500回転以下は排気音が異様に静かになる。

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ステアリングの手応えが変。

フロント265なんていう、なかなか聞かないサイズのタイヤの割りにはワンダリングとかは少なく過度に路面の影響を受けることはないんだけど、セルフアライニングトルクも弱かったり全体的にステアリングからのインフォメーションが少なく、車がどこに進もうとしているのやや分かりづらい。

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Mドライブをいじると運転特性は結構変わるけど、基本的にコンフォート（エフィシェンシー）～スポーツ辺りを選んでいる限りは大変上品に走ってくれるけど、いざ高速道路とかに乗れば本領発揮で、日本の道路の速度域ではどの速度域からアクセルを踏んでも空気の壁など無いような加速をしてくれる。

速度を上げるほど矢のように直進するスタビリティは日本車ではほぼ味わうことはできない感触だけど、足回りが硬すぎて路面のギャップ・アンジュレーションの類は片っ端から拾って揺れるので、速度感は案外正確に掴むことが出来る。

モードを切り替えて遊んでみると、スロットルレスポンスはEfficiencyではさすがにかったるい。
かなり踏んでもスロットルがなかなか開かない感じ。

素のトルクがあるのでそんな塩梅でも普通に走るのだけど、それなりに深く踏み込めば普通にターボが効き始めて普通に加速する。
この妙な緩慢さが在りし日のターボラグそのものといった感じで、何気に90年代くらいの大排気量ターボ車風味（アリストとか）を感じたりもする。

だからスロットルモードは恐らくSportが基本ポジションで、このモードだとスロットルがリニアに開いて運転がしやすくなる。
で、もっと鋭いフィーリングが欲しい人はSport Plusなんでしょうね。

ダンパーはComfortだと街中は大して乗り心地が良くならないのにばね下が暴れるような感じで、ちょっと気持ち悪い。
高速道路でこのモードだとフラット感が出て非常に快適。

街中では減衰の高いSportが良い感じで、速度を上げても乗り味に一貫性が出るけど、高速道路ではちょっと硬いかな。
Sport Plusは試してない（ｗ

DCTはモード1と2はシフトポイントが変わるだけ。
シフトスピードとかは全く一緒だと思う。

モード1は普通のATとほぼ制御が一緒で、基本的に低い回転でどんどんシフトアップしていく。
キックダウンもかなり鈍感で基本的に加速モードでも今入っているギアのまま加速しようとする傾向が強く、シフトダウンも1000回転辺りまで粘るので、普通のトルコンATと比べても違和感は少ない。

モード2はそれと比べるとやや高回転まで引っ張る制御になり、昔のATのパワーモードに近い感じの制御になる。

Sレンジとかだと強制的に選択されるモード3で初めてシフトスピードも変わる感じ。

最も、M5のDCTはVWなどの普通の乗用モデルに組み込まれたDCTと違って、クリープが無いなどMTライクな部分が随所にあり、半クラッチで無理に粘るみたいな考え方はあまりない模様。
低速で回転が下がってくると割りとクラッチを頻繁に離して惰性走行をする領域も多い。

パワステは単に重い軽いくらいしか差が無いからどれでもいいと思う（ｗ

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ただ、Mドライブのモード設定は基本的に個々の設定がすべて独立しているので、「スロットルは鋭いのに変速はまったり」みたいなある種矛盾した設定も成立してしまう。

いちおう2つカスタム設定を保存できるけれども、最近の味付けを予め設定済みのプリセット型ドライブモードセレクトと比べると、基本は全て自分の好みを見つけて調整してねというやつなので、やや玄人向けである。

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だからすごい車なんだけど、凄みを作り出す手法がアナログチックなので、魔法の絨毯的な凄さではなくて、ものすげえ金を掛けた改造車的な凄みなんだよね。

近い雰囲気を感じる車としてはあれだ、スバルのインプレッサとWRX STIの関係。

オリジナルが先進性の塊なのに、スペシャル化にあたってそれを否定するような車作りとかもそっくりだ。

高級車らしい部分とスポーツカーらしい部分のギャップがものすごいので、やっぱりだいぶ人を選ぶ車だよこれ。