とみ～☆かいらのブログ一覧

デミオのヘッドライトを眺めていて気づいたのだけど、今度のデミオのLEDライト仕様は4灯でハイビーム側もLEDなのかのう。

ロー側は恐らくプロジェクター側なのだが、その脇に一見リフレクターユニットしか見えない灯体が設置されていたので。

しかしながら、個人的なLEDヘッドライトの感想は「HIDと変わんねえ」だったりして。

先日WRX S4に乗った時もオプションでどうやらLEDライトが付いていたのだが、夕方に乗ってライトも使ったにも関わらず最初は全く気づかず、カタログを見て初めて知ったからである。

最も、この辺りは初めてLEDヘッドライトなる装備が登場したレクサスLSの時にもディーラーでちょっと遊んでみて思っていたのだけど、LEDらしい反応性はあるけれども、色味・光量共に基本的にHID辺りのものに合わせられている感じで、それ以上の「LEDだから」という何かが感じられなかったからである。

無論、この辺りは「保安基準」という鉄の規則があるので、HIDを遥かに超える爆光にするとか、まさか七色に変化するわけにもいかず（爆）、HID以上のインパクトを出せと言われるとなかなか難しいところもあるのだが。

この辺り「LEDらしい何か」を求めるとなるとLEDヘッドライトというのはかなり罪な感じもする（笑

最も、レクサスの当時は「LEDであること」そのものが何よりの存在価値であったわけなので、3連プロジェクターを始めとする大仰な造形は勿論として、ハロゲンバルブレベルの消費電力だったりもしていたので、プレミアム装備以外何者でもなかった。

現在は高級車に増えつつある、どうしてもLEDという光源の特性上、それなりにバルブユニットの数を置かなければいけない点を逆手に取ったアダプティブライトシステムか、逆にLEDならではの省電力性能（を実現しつつもHID辺りと同じ照射性能？）に特化したタイプの2通りに分化しているような気がするが、日本では主だったLEDライトユニットのサプライヤーである小糸がそういう出来る限り灯体の数を減らし省電力化を進める方向のロードマップを描いていたので、主に後者の方が主流なのであろう。
（最近はむしろ軽自動車とかの安い車の方がLEDライトって普及してるし）

そういう点から見て、先代の末期から特別仕様車でLED仕様の登場していたデミオは後者であろう。
しかしハイビーム側がどういう配光になっているかは気になる。

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ちなみにアウディなんかは更に進んでレーザーライトシステムなんかを開発しているのだけれども、それの記事を読んでいると、アウディはどうもああいった前照灯システムに最も良いと考えている色温度は5500Kのようである。

日本の場合は純正HIDなどの色温度の高い光源であっても4000K前後が主流で、5500Kとなると最早ドレスアップパーツレベルの色味となるし、実際この辺りになると特に荒天時の視認性はかなり気になるレベルになると思うのだけれども、どうなのじゃろう。

最も、欧州はそういう荒天時の視認性についても、日本の大多数のユーザーが考えている（経験則的な部分の大きい）黄色みの強い色味よりも、（理論的には）より太陽光に近い色温度（となると本来は6000〜6500Kくらいになる）が良いという考え方が主流であるので、その辺りの考え方の違いともとれるのだが。

だから試乗車はまだ無いんだってヴぁ。

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元々デミオは先代から普通の屋根の低いハッチバックスタイルとなっており、スペースユーティリティという点では先代どころかそもそも初代・2代目には圧倒的に劣る車である。

ハイト型コンパクトという路線を切り拓き、多数のフォロワーを生み出したモデルでありながら、その路線からは脱却してコンパクトカーとしては王道の路線に転身しているわけである。

現行型はそういう3代目のコンセプトをさらに強力に推し進めたプレミアムコンパクト、らしい。

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とはいえ、プレミアム化にあたってCX-5から始まる魂動デザインをデミオにも投入してきたわけである。

しかしながら、3ナンバーボディを纏って思うままにそのスタイリングを表現していたアクセラまでとは違って、流石にデミオで5ナンバー枠を飛び出すことは罷りならんわけであり、個人的にはそのデザインよりもパッケージングに注目していたわけである。

曰く、「カッコイイ車がほしい」というのはごく普通の感情であるが、ﾆﾎﾟﾝ人の場合、合わせて「広い車がほしい」というある種矛盾した要求を出すことがままにあるわけで、むっちりとしたボディラインがウリの魂動デザインを5ナンバー枠に突っ込むデミオはこの辺りのジレンマをどう解決したのかという点である。

少なくとも、写真で見る限りは内装の質感が極めて高く、これはデザインで狭さを包まれ感とかに転化するパターンだとは思っていたけれども。

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前席回り。

意外にも5ナンバー車としてごく一般的な空間設計で、包まれ感というようなものはあまり感じず、むしろサイズ相応の広さと言えよう。

まあ幅はBセグとはいえ既に5ナンバーフルサイズ、つまり1695ミリあるので、それなりの余裕も元々あるわけだけど。

元々、ハイトスタイルはとうの昔に捨て去ったことは記したけれども、新型は更にドラポジがアクセラ辺りの車とも共通した、この手のコンパクトとしては非常に低いポジションを取るようになったようなので、いわゆる天地の余裕という点でもドラポジで上手くクリアしている感じである。

逆にこの低さ感がダメな人には致命的に狭い車に感じる可能性も高いが？

ちなみに、そういうドラポジを取らせるのだから、概ねアテンザ～アクセラ辺りと座った感じはよく似たような感じになる。

シートなんかはアクセラと同じ？
サポート性やクッションなんかがアクセラと一緒のように感じる。

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後席回り。

自分が運転席でドラポジ調整をした後の状態で乗っても、広くはないが普通に座れる。
インフィニティQ45辺りと似たような余裕か（かなり混乱を招く表現）

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カーゴルーム。

個人的に一番注目していたところ。

フィットなんかは天才タマゴの異名に相応しい圧倒的な空間効率を持っているし、逆に趣味性の高いスイフトなんかは見た瞬間から「なんか狭くね？」からの「タイヤ4本乗りません」ってセールス＝サンがあっさり言い切るほど狭い。

この辺りは乗用車である以上はキャビンの居住性を重視すると相応にしわ寄せが来る部分であって、ここをうまく設計することは何気にいいクルマづくりの重要なポイントだと思うの。
個人的にはこの辺りはホンダがべらぼうに上手いと思う。N-ONEとかもすごかったし。

そして、それらのライバルと比べると、後席を倒した時のスペースユーティリティは望外に広いと言っても差支えが無いのではないだろうか。

流石にフィットよりは狭いにせよ、スイフトみたいに実用性皆無レベルに狭いわけでもなく、この手のハッチバックボディとしては及第点、デザインを考えれば合格点と。

意外とこれ収穫だったりします。

デミオはまだ試乗車無いんですってよ。

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これでアクセラシリーズもドライブトレーンは全部乗ったことになるな。（ミッションの違いは除く）

でも何気にセダンに乗ったのはこれが初めてだったりする。
ハイブリッドはセダンしか設定がないとはいえ、1.5リッターもスポーツだった。

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とはいえ、じゃあボディの違いで何か大きく違うところはあるのかっちゅーと、さすがにアテンザみたいにボディ形状でプラットフォーム自体が違う（つまりホイールベースが違う）というようなことはなく、むしろ先代までと同様？リヤドアまではセダンもハッチも共通のはずなので、荷室の広さとかボディのシルエット以外には大きく異る部分は無いはずであり、なんか取ってつけたような、東南アジアチックなトランクが残念な感じのセダンである。

そういう点ではアクセラはハッチバックがメインなんだろうなぁと強く思う。

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ハイブリッドの味付け・動力性能は概ね2リッターの標準車に合わせた感じだろうか。

トヨタTHS仕込みの大パワーモーターを積んでいるとはいえ、この辺りの低速の走りなんかは望外に穏やかで、モータートルクのご利益を期待するとなんか物足りない気はするし、逆にリッター30km走るエコカーとして考えると流石に1.5リッターほどもっさりした感じも無い。

この辺りのバランス感覚は本当に標準の2リッターモデルとほぼ同じポイントに収まっていると感じる。

回生ブレーキと摩擦ブレーキのミキシングなんかも極めて自然である。

故に、普通に走るハイブリッドという感じである。

エンジンなんかはどうなんだろう、プリウス系のユニットだと60km以上まで一応EV走行は出来たはずなんだが、結構エンジンは頻繁に回っている印象がある。

そういう点ではトヨタ系というよりは新世代のホンダハイブリッドに近い性格、と思う。

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ところでサスの味付け。

個人的にはアクセラはハイブリッドモデルが一番乗り味の点では優れているのではないかと考えていた。

理由は極めて単純で、ハイブリッド化されることでまず上屋の重量が重くなる（＝相対的にバネ下が軽くなる）こと、重くなるだけならディーゼルも重いが、ハイブリッドはバッテリーをケツに積むのだからさらに重量バランスが良くなること、この2点を持って恐らくアクセラシリーズ最良の乗り味を実現しているだろう、と予想していたのだ。
ホイールも16インチだし。

ところがである。

確かにフロントタイヤがギャップを越えた時点、或いはハンドルを切って車が曲がり始めたりした時点では、普通のアクセラと乗り味では変わらないのだけれども、ケツがイカン。

後ろがドタバタしているというか、後ろのタイヤが路面のギャップとかを乗り越えた際には結構キツイハーシュネスを感じるもので、これは他のグレードには無かった部分だな。

だから、妙にふわふわゆらゆらするフロント周りと、相対的に重さを感じるリヤのアンバランスさがとても目立つ車であり、むしろ初期のフルSKYACTIV車のような粗っぽさがこのグレードでは復活してしまっている。

コレは一体どういうことなんだろう・・・。

ようやく届いたし。

よくなったところ
■デザインの角が取れた
iPhone5系の筐体は比較的4系の流れを汲んだ、フレームとかにエッジを利かせたデザインだったけど、表に出ている面はガラスやステンレスみたいな比較的丈夫な素材をベースとしていた4系ならばそれでも大丈夫だったんだけど、アルミ筐体になる5でそれは拙いんじゃないの、って思ってたら、案の定非常に擦過傷（特にそのエッジ部分）に対して脆弱な機種になっていた。

知らない間にエッジの部分が削れたり、ちょっとした接触でダメージを受けるの、5でも5sでも起こってた。

6からはそういう部分の角が取れたので、比較的ダメージには強いデザインになったと思われる。

曲がる？あれは使ってる人間が馬鹿なんだよ。
つか5の時から曲げる人間結構居たし。5の時もケツでプレスしたら曲がった！っていうのが即記事になってた。

■ロックボタンが本体側面に来た
意外と使いやすい

わるくなったところ
■でかい
分かってはいても並べてみると5sと比べると2倍近くあるんじゃないかっていうサイズ感。
小さい方の6でもなんとか違和感が少ないというレベル。

ちっこいほう4インチのままで良かったよね・・・。

■まだPlusの解像度に対応したアプリが少ない
そのうち増えていくとは思うんだけれども、今のところ純正アプリ以外でPlusのFHD解像度に対応してるアプリの割合って、10個に2個くらいじゃね？ってくらい少ない。

iPadでiPhoneにしか対応してないアプリを動かした時みたいないかにも拡大してます！って感じにはならないけど、よく見ると拡大されているっていうね。

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あとは良くも悪くも、でかくなった以外に5sとはあんまり変わってないと思うけど。

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結局、後は期待のApple Payだよね。

よくよく考えてみれば請求がドコモから来るのかカード会社から来るのか程度の違いしか無いんだから、林檎が折れてFeliCa（iD）に対応するのか、日本の小売業界が折れてApple Payに対応するかのどちらかなんだけど。

まあ利便性では使えるとなればどっちでもいいんだけどね。

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/20140925-10211236-carview

月間目標200台で10ヶ月間の限定。しかし既に3600台。

もうトータルでの目標台数も楽々クリアしちゃってますねー。
幸先が良いどころじゃないですよ、コレ。

ちなみに19日に公表された納期目安が年度明け（15年4月）以降なので、その時点でもう相当生産枠は逼迫していると思っていたのですが、想像以上ですねー、ってか増産しないと間に合いませんねこれ（ﾆｯｺﾘ

最終的に何台売れるかは分かりませんが、でも生産枠が無いわけじゃないから頑張って作っていただきたいものです。

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ちなみにみなさんたまに勘違いされてるけど、車の製造自体は15年6月30日ギリギリまでやると思うよ。

車とかの法規云々は基本的に「製造日」が基準となるので、製造日の証明ができるのならいつ生産された車でも製造日当時の法規に従って登録できる。
（証明できない場合は現行法規が適用される）

だからナナマルで言えば製造日が6月30日までに収まっているのならば7月以降登録でも全く問題はないし、海外からのクラシックカーとか、今でも稀に出てくる未登録の旧型車が今も新車登録できるのは、そのお陰。

勿論、メーカーさんはそういう生産情報もしっかり管理しているので、脱法的な「掘り出し物」というものが出てくることはないし、求められればそういう未登録車の情報も教えてくれる。