とみ～☆かいらのブログ一覧

自分の結論として、DPFを意識した運転は止めることに致し申した。

何故か。

どーもMT車限定なのかは分からないけれども、i-stopとかが無効になる強制再生以外で、ススの処理をほとんどしていないのではないかという推測が成り立ったからである。

そりゃあね。

合計で1時間ほど高速走った翌日＆前回の強制再生から400km程度のタイミングで強制再生が始まったら誰だってそう思いますよｗｗｗ

それだったら普通に走って、定期的に勝手に自動再生させておけばよい。

あとは考えられる可能性としては、自動再生のサイクルはススの規定以上の堆積以外に、約400～500km程度の走行を目処にDPFの堆積状況の関わらず自動再生っていうパターンで制御してるんじゃないかなぁ。

だって、皆さんの報告を見ていると、少なくとも自動再生のサイクルが400～500km以上になるような人・走行パターンって見ない気がするんだ。
自分も今のところタイミング的にはほぼ400km毎の再生である。

だから、否が応でもそういうある意味単純なパターンでの制御をしているとしか思えない。

勿論、普通に乗って例えば今400km毎のタイミングで発生する強制処理が200km毎になるとかしたらその時はその時で考えにゃならんと思いますが、結局DPFの再生を意識して高めの回転で運用したって、その分だけ燃費が悪くなる＆結局処理は強制再生だけでその分も悪くなるだったら、普段からフツーに乗ってた方が間違いなく良いと思うのですね。

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でも、ディーゼルは単純に排気（燃焼）温度を上げて行くと、NOxの生成量が増えてしまうという、構造的な弱点があるわけなので、単純に高温の排気が常に生成できるような運転をすればよいというわけではない・・・というか、そういう問題点をカバーしつつ排ガス対策をするための方策が今みたいなやり方みたいなので、どうもこういうのって構造的な弱点・問題点そのものみたいだね。

ベンツや大型車みたいに尿素還元も併用するタイプならその辺りをカバーできるみたいだけど・・・。

でも、SKY-Dは設計的に燃焼温度を上げずに燃焼効率を改善するという方向になってるから、エンジンそのもののそういう有害物質の排出量そのものは従来のディーゼルより格段に少ないのかもしれないけれども、DPFにせよ尿素還元にせよ、結局こういう今ディーゼルに必要な排ガス還元装置との相性が実は良くない、けれどもそういう装置ナシでは当然規制なんてクリアできっこないっていう感じになっているのかもしれない。

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でもDPFタイプのクリーンディーゼルって各社で色々ひと悶着起こってるよねｗ

今フィアットの試乗キャンペーンやってるから、500Sに乗れるかと思ったら、どうも地元では500Sの導入予定は無いそうだ。

でも代わりにコイツがあった。4本出しマフラーのニクいやつ。

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見た目はエアロで武装したチンクにしか見えないけれども、中身はやはり別物のようだ。

エンジンは流石に4気筒エンジンになるので、エンジンは2気筒のツインエアのような特徴的なサウンドを立てることはないけれども、代わりにその4本出しのスポーツマフラーの存在感が前面に出る。

そして最初に思ったのが「サスペンション硬ッ！」ってことだったりｗ

店から公道へ出る縁石を跨いだ瞬間、「ゴッ！」という感じの、タイヤが路面を叩く感覚そのものが伝わってくるくらい。

こんな足回り硬い車、久しぶりに乗ったかな。レクサスのIS-Fなんかがこんな感じだった。

でも硬いだけで乗り心地は不快ではない。
硬すぎてゴツゴツと突き上げては来るんだけれども、シャーシとシートで全部それを受け止めてしまっており、ケツにハーシュネスという形で不快感が伝わってくることはない。

なまじチンクなんかは「フツーのコンパクト」風味で中途半端に硬めの足、っていうかストローク不足っぽい感じだから、あれはなんかイマイチ気に入らないフィーリングだったけれども、こちらは開き直ってスポーツ方向に全力で突っ走っているので、逆にこれはこれでバランスが取れている。
硬いけれども跳ねる感じはなく、路面とのコンタクトも良好、飛ばしても不安にならないアシだ。

だけれども軽快感があるかって考えると、かなり重厚感が強い。
弾丸のように突っ走って、張り付くように曲がるけれども、色んな意味でもっと車格が上の車みたいな走り。
この辺りはチンクと比べるとまるで別の車に乗ったんじゃないかって思う一因でもある気がする。

あと「スポーツモード」のパワステ制御はちょっと不自然。
重いというよりは反発力が大きくなる感じで、素直にハンドルが切れないというか、大舵角になるほどハンドルが無理やり押し戻される感じが強く出てきて、操作性にはマイナス方向に働いていた気がする。

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トランスミッションは例のデュアロジック。

最初は妙にスムーズかつクイックに変速して、やはりアバルトともなるとこういうところにも手を入れてるのか、と思ったけれども、単なる勘違いだった（ぇー

やっぱり、このテのシングルクラッチタイプのロボタイズMTは車任せで変速させるとダメだね。。。。

ノーマルモードでもやや引っ張りがちでリズムが合わなくてギクシャクするし、変速も相変わらずゆったりと変速する。

このオートマチックなのに「ギアを入れてアクセルを踏み込めば走り出す」という観念に囚われている人には全くオススメできない感じを改良する気は無いんだろうか。
まるでATのように振舞えとまでは言わんが。

MTモードで変速するとやっぱり普通に走れるし、ギアセレクト制限もギリギリまで粘ってくれるくらい緩いから、やっぱり単なる2ペダルMTとして扱うのが吉。

ただ、アバルトだとインパネのシフトはスイッチ（！）になるので、パドルだけしか変速の術がないのだが。

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流石にアバルト595ともなるとエンジンは160馬力までチューンされているけれども、実はチンクという車はあの車格の割りには非常に重い車で、アバルトになると更に重くなり、1.1tを超えてしまっているので、重量もあってかパワーの割りには結構加速はマイルドである。

ターボエンジンなので、そういう点での加速性はそれなり。

やっぱり、4気筒なので官能性っていうか個性的にはツインエアより劣るかな・・・。

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まあ、結局見た目的には「ちょっとイカツイチンク」、走ってみるとえらくガッシリして速いけどなんか優等生って感じなので、そこをどう評価するか、あとはアバルトというブランドにどの程度のリスペクトがあるかどうか、じゃろうなぁ。

そういう意味では自分は相変わらずフツーのツインエアで十分なんじゃが、フツーのチンクだと今日のために（？）小粋なジョークを考えていたんだけれども、それが割りとガチで現実にされかねない程度のご予算とご要望に収まるから表に出せなかったっていうｗｗｗｗｗｗｗ

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そういえば、試乗している間中、不定期にカチカチ言ってたのはなんだったんだろう。

何かが作動してる風だったけど。

今年の夏は誰がなんと言おうとやや変則日程になっている＆全日参加を前提としていないので、細かいスケジュールの調整がグチャグチャとしていて全く進まないのだけど、なんか未だに日程を勘違いする・・・。

今夏は変則日程故2日目が例の漢祭であるけれども、2日目といえば例年で言えば土曜日に当たり、少なくともここ15年くらいは・・・例の夏祭りは金・土・日の3日間固定（たまに開催週はズレる）だったのでその感覚が身体に染み付いてしまっているのだけれども、何故そういう風になったのかというと今年は土・日・月（しかも盆直前）という極めてややこしい日程になったせいと思われる。

従って2日目は日曜日である。

お陰で今夏は行けるなら漢祭の日、1日のみの参加と決めているのだけれども、そういう慣行により漢祭＝2日目＝土曜＝ﾋｬｯﾊｰ土曜に遊んで日曜にゆっくり帰れるぜぇ！っていう感覚が抜けないのだ。

だが当然正式な日程では2日目は日曜日である。

大切な事なので2度言う。

普段と何も変わらないぼくたち。

さあどうしよう。

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/188831/

個人的には小排気量ディーゼル＋（ロボタイズ）MTが最後の飛び道具だと思ってるけれども、日本市場ではどこもやる気無さそうなのが・・・。

マツダはんにしても、結局アクセラはアテンザとかのドライブトレーン使い回しでディーゼルも2.2リッターっていうんでしょ。

流石にアクセラクラスで2リッターを超える排気量はマツダスピードモデルみたいな特殊グレード以外では販促的にマズイと思うし、ここいらで小排気量・・・まあ日本では1.6リッターだと税金的に切ないことになるので（欧州では絶対必要だと思うけど）、1.4リッター辺りきぼんぬだったんだけど・・・。

トヨタさんもプロボックス・サクシードで使ってた1.4リッターディーゼル・1ND型をヨーロッパとかでは今でも使ってるんだから、それをヴィッツ辺りで再導入すればいいんだけれども、トヨタはんは立場上ハイブリッドを推さにゃならんからねえ。

小排気量ディーゼルにしたからっていっても劇的に「カタログ値」が向上することは期待できない気はするけれども、実用燃費は改善すると思う。

カタログ値で言えば、かのフォルクスワーゲンのアレですら35kmくらいで頭打ちになって実用燃費重視方向に舵を切ったんだから、公称値ではこの記事にある通り30km辺りが手打ちどころなんだろうけど。

まあフォルクスワーゲンのアレみたいに、超燃費特化セッティングにしてリッター40kmくらいのカタログ値載せるっていうのも（今なら出来る・・・？）、またそれはそれで浪漫ですが。

それにMTを組み合わせれば更に最高なんだけれども、日本市場ではMTなんて売れない・乗れない人が大多数だし、だからと言ってもロボタイズMTっていうのもCVTに圧されて全く開発が進んでないし・・・。

何にせよ小型車ではハイブリッドにせよクリーンディーゼルにせよ、中型以上のモデルではメリットで相殺できるデメリットの部分が大きく出るっていうのが問題だよなぁ・ｗ・

アクアみたいに車全体で特定のドライブトレーンに最適化できるのならば話は別だけれども、現状乗用車でディーゼル特化みたいなのは市場性的に難しいでしょう（っていうか欧州でもそんなの無い）。

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そういえば昔ディーゼルって2リッターで自動車税の加算が打ち止めだった気がするけど、今はそんなことないよね。

なんとなく気づいたこと。

Rレンジに入れると、アイドリングが少し上がる（900回転くらいになる）。

エンスト防止＆スムーズなバック走行対策？