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とみ~☆かいらのブログ一覧

2018年06月30日 イイね!

CENTURY COLOR

あ。新型センチュリーになんとなく抱いていた違和感の原因がわかった。

トヨタじゃないと気づかないような部分へのこだわりを尽く切り捨ててるんだ。今度の。

例えば先代のカタログから引用してみよう。

室内は、お乗りになる方同士、あるいは助手席や運転席との方との大切な会話がなされる場です。その点を考慮して会話明瞭度をきめ細かく検証しました。話言葉の聞き取りやすさを阻害するノイズを割り出し(中略)各領域の騒音を低減しました。(中略)走行中の車内でも応接室に匹敵する会話のしやすい空間を実現しました。

センチュリーの運転席シートと助手席シートはシートバック断面の形状が違います。運転席は、最適な運転姿勢を維持するのに適したホールド性を高めた形状。一方助手席は、後席との方との会話等で後ろを振り向く姿勢が多くなることを考慮した形状を採用(後略)


新型はこういう感じの記述がほとんど無くて、伝統を守って丁寧に作りましただとかそういうところばっかりにページを割いているんだ。

逆に先代は記載の半分くらいがこういうノリ。

つまり、先代はある種の究極の実用車であるところを強調していたのに対して、今度のはある意味ごく普通の快適で静かな高級車を作っちゃったのかもしれない。
(逆にこれらの配慮が「当たり前」だとして敢えて省略したのなら感服する)

みんながセンチュリーに欲しかったイメージってこれじゃろ?
Posted at 2018/06/30 23:00:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 国産車 | クルマ
2018年06月27日 イイね!

クラウン

クラウンここ数世代のクラウンは「若返り」を非常に重視している。

クラウンが初めて若返りを明確に意識したのは180系、つまりゼロクラウンの頃だったけれども、この頃はまだ若返りは重要な課題でも旧来のユーザーを切り捨てられるほど追い詰められているわけでもなかった。

故に若返りと言いつつも良く言えば伝統を重視した───悪く言えば優柔不断な若返り策に終始していたけれども、あれから15年経って新型ではいよいよ従来の「演歌調」を理解できる人間が少数派となったのか、若返りは若返りでも今現在の若いユーザーでセダンを理解してくれる層───つまり輸入車を好むユーザー層にターゲットを定めてきたように思う。

思えば、170系の当時でユーザーの平均年齢が60代にも達してた折、180系の投入で特にアスリートはユーザーの平均年齢が40代まで下がったそうだけれども、それ以降その購買層の平均年齢を維持できたという話は聞いていないので、当時のユーザーがそのまま残っていれば、ここに来て再びユーザーの平均年齢が60代に近づいている頃合いでもある。

少なくとも重厚なセダンデザインをいつの時代も貫いてきたクラウンが、軽快感などはあるけれども高級車らしくないということで避けられがちな6ライトデザインを取り入れてきた辺り、相応の覚悟があるということなんだろう。
(最も、輸入車に阿るあまりディテールが(一世代前の)BMW+アウディなのは如何なものかとも思うが。)

実際、車はセダンという考え方はすでに過去のものであり、かつてクラウンが担っていたポジションを現在はアルファードが担いつつある以上、今セダンというものを真剣に考えている人間というのはむしろ輸入車ユーザーになるわけで、そのハートをキャッチするためには「モダン過ぎて大失敗した」クジラクラウン以来の挑戦が必要という判断なのだろう。

***
この辺りの意識の強さを物語る要素に、先代では後期のアスリートのみの設定だったジャパンカラーセレクションパッケージが、ほぼ全グレードに拡大の上、いきなり設定されているのですよね。

まあ、色数は減ってますし、先代程高価な値付けもされていないので、単なる特別塗装色っぽくもなってますけど。

***
ただ、ひとつ気になるのがグレード体系の大幅な刷新を行っているところで、基本的な構成は従来のロイヤルとアスリートのような2本立てであるところは変わっていないのだけれども、そのグレード名を捨てたのである。

これは20年前、セドグロがブロアムとグランツーリスモの名前を捨てたときの状況と同じである。

この「グレード名」というものもその車に対する訴求力の一つであることも多く、殊にセドグロのグランツーリスモという存在に憧れた若者がかつて多かったように、クラウンならアスリートというのは、まさにこの手の高級車に興味を持ってくれる若年層への錦の御旗に等しいブランドを構築していると思うのだけれども、捨てちゃうんですか?

***
トヨタはハイデッキデザイン止めたほうがいいんじゃないかなぁ。

いやだってスタイリングとして昇華できてませんし。

ハイデッキデザインは空力とトランク容量に有利だそうですけれども、基本的なセダンのスタイリングの文法からすれば奇異に捉える人も多いのでその違和感を抑えたいんでしょうが、そのせいかCピラー~リヤフェンダー周りの処理がクソ重いですよね。最近のトヨタ。

この手のデザインを始めた90年代初頭・・・つまり140アリストや190コロナ辺りは敢えてハイデッキをスタイリング上の特徴として処理されていましたからむしろカッコよかったんですが、最近はハイデッキなのにハイデッキを無理矢理隠そうとしてるから、破綻してるんです。

せっかく軽快感のある6ライトデザインを採用しても、このリヤセクションの処理の悪さがそれを台無しにしてる。

逆に伝統的なスタイリングを重視して水平基調の尻下がりとしたセンチュリーがあそこまで分厚いデザインなのに重々しさが無いのは、やはり無理矢理なデザインをしていないってところにあると思いますから。
Posted at 2018/06/27 00:26:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2018年06月23日 イイね!

センチュリー

センチュリー1960万かぁ。

安い安いと言われながら最終的には1300万近くになってた先代から見れば、そんなもんなのかね。

しかし、コレはかなり難しい価格帯ですよ。

高いか安いかって言われたら、ロールスベントレー辺りは別格として、Sクラス7尻辺りと同格の車としてみればそんなもんなんですよね。
前みたいな謎のバーゲンセールってほどの値段ではない。

2000万円の車としての風格って面で考えると、基本的な部分や仕上げは完璧で当然って世界で、あとはデザインであるとか、メーカーの車に対する哲学であるとか、或いは素材の吟味みたいな求めだしたら青天井な世界に突入するような価格帯ですから、前ほどトヨタだから、センチュリーだからっていうような凄みがあるようには思えないんですよね。

やっぱり日本車がアドバンテージを持っていた部分って「お値段以上」ってところにあると思いますから、1000万くらいまでなら「量産車メーカーのナンバーワン」としてのノウハウを存分に盛り込めるトヨタの強みを見たわけですが、今回も先代のように価格以上の価値観を表現するとなると、これは単純に売るほど損を被るとか以前に、自動車文化の担い手としてのトヨタの限界に挑んでいくことになるわけです。

まあセンチュリーはそういうことを競う車ではありませんけれども、しかしながらトヨタはそういう世界での勝負をしなければいけない段階に、レクサスや今回のセンチュリーを見ていると来たと思うわけです。

逆を言うと、「センチュリーはこれで良い」とほぼ無条件で肯定してくれるユーザーがどれだけ付いているかっていうのが試されそうな新型。

そういえば、今回ほとんどライン装着オプションが存在しない。
Posted at 2018/06/23 00:47:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車全般 | 日記
2018年06月02日 イイね!

N-VAN

N-VAN個人的には同系の車種にハイゼットキャディーという近年稀に見るレベルの大失敗作が存在するだけにハラハラしてたんですけど、意外とまともに仕上がってるんですかね?

***
一番の懸念材料だった荷室長は後席折り畳みのみだとN-VAN約1.5mに対してアクティは1.7mなので、概ね-20cm。

果たしてボディ形状的には従来の箱バンよりは圧倒的に不利なはずのトールワゴンベースで、この数字は頑張ったと見るべきだろうか。

ただ、注釈を見てみると本来なら実用寸法に加えていいのかよく分からないところまで数字に足してしまっているようで、例えば助手席まで倒すと2.6m強らしいが、助手席のフットスペースまで寸法に加えてしまっているので、実際に実用的に使える最大長は2m強くらいだろうか。

この辺りは室内寸法は測定ができる空間さえ確保されていればメーカーの胸先三寸で測定基準を決めてしまっても問題ないという現行の制度を最大限に活用しているとも言えるし、多少でもアクティより広く使える可能性があるというのならそれでいいので、まあそういうことにしておこう。

***
フロア高はなんと15センチくらい下がっている。

しかしながら、495mmでもいいから40cm台のフロア高を実現していればよりインパクトはあったと思うが、低床低床言ってもこの辺りが限界かな。

一応ハイルーフは荷室高も10センチ程度高くなってるけど、本当に高さのあるものを運びたいとなると、箱バン系の車だとハイゼットデッキバンみたいな軽トラとの折半型が必要になるので、やっぱりやや中途半端かな。

実際、案外この車が真価を発揮するのはそれなりに荷室(荷台)の狭さが相対的に問題にならないデッキバンスタイルかも。

***
流石に最大積載量は350kg。

軽貨物ならこれだけ積めないとそれこそ誰も買わないわけで、どっかの貨物みたいに150kgではいけない。

***
たぶん広報のしかた・グレードの設定を見ているとバモスの需要もこれで吸収したいようだけれども、バモスと違って今回は全車4ナンバー。

この手の4ナン車で今みたいな広報をしているとなると、つまり結局のところそういうかつてのボンネットバンみたいな節税乗用車としての需要を考えることになるが、そうなると最低でも前席に2人はちゃんと座れないと厳しいと思うのだけれども、助手席をキチンと作った仕様っていうのは存在するんだろうか。

GとかLみたいなアクティバンから乗り換えてくれるような人が買うグレードならどう見てもジャンプシートそのものの助手席でも割り切ってくれると思いますけど、バモスから乗り換えるような人だとたぶんあの助手席は大マイナスだと思うよ。

未だに助手席と後席を立てた写真が公開されていないところを見ると、その辺りを公開してしまうとセールスに響くと判断している可能性が高いと思うのだが。

***
とりあえず現時点では思っていたよりもまともな車に見える、といったところか。

ウェイクなどのスーパートールタイプの軽ワゴンを見たときに一瞬夢見た超低床貨物というのは意外と難しい概念だというのはハイゼットキャディーで思い知らされましたけれども、とりあえず真面目に作り込めば完全に従来型を代替することは不可能でも、それに匹敵しそうな車は作れるという意味で。

そもそも後輪駆動ベースで作らずFFベースにする、そして今流行りのスーパートール系シャーシをベースにするまでは、これはある意味で誰でも思いつくと思うんですよ。

パッと見れば見事な箱型でしかも床が低い。
とても貨物に向いている気がする。

ただ、結局突き詰めていけばそういう車は良くも悪くも「最新設計」で安全性その他の関係で「イマドキ」な造りになっていますから、それをベースに貨物を作るとなると、アトモスフィア的な空間設計で誤魔化せる乗用ユーザーとは別の次元で車を見てくる貨物ユーザーの反応が問題なだけで。

これは結局「ホンダらしさ」というよりはこういうプラットフォームをベースにして車を作るならこうせざる得ないという方が自分は大きいと思うわけで、結局乗用で常識になってる概念を貨物に持ち込むというのがある意味で新しいわけですよ。

結局、アソビ車的な広報スタイルにもなってるのは、そういう風に「条件が許される限りはまともにできてるっぽいけど、物理的限界はどうしようもない」というこの車の根本的な問題点が大きいわけで、一定数のユーザーが離反するのは確実だから、どちらかといえば乗用寄りの新規ユーザー獲得ができなければ最早どうしようもないっていう切実な事情があるんだと思います。

ほんと、ハイゼットキャディーが出てなければものすごい夢が見れた車だったと思う。
Posted at 2018/06/02 11:33:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記

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「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
何シテル?   03/23 22:23
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