とみ～☆かいらのブログ一覧

なんとなくアテンザの室内幅を確認してみたら、Q45と比べても全幅分以上に広いことになってるのか・・・。

それは全く信じられない値だな。

車が小さく感じられるといういわゆる肯定的な比喩表現でなく、あのQ45の倍くらいありそうなぶっといサイドシルと、最近の車らしい厚いドアを持っていて、しかも実際如何にもセダンらしい空間設計だったQ45と比べると、（悪い意味で）スポーツカーみたいな空間設計だと思ったこの車で、どうやったら二昔以上前の基準で作られた車より広くできるのかと・・・。

最近の車でも大昔の車と比べても、確かに安全基準等が厳しくなった中でも旧型車よりも広く作ることに成功している車も多くある。

が、この車の場合は全く信じられない。

自分が経験のある車の中では、Zが一番アテンザと運転感覚が近い（車両感覚的な意味で）。

まあ、室内寸法の計測基準は何度か触れているけどかなりアバウト（少なくともどこから測ってどこまで測るかは各社の基準次第）らしいので、マツダの計測基準はそれから考えると実用範囲に入らないような部分から測っているということになる。

タイヤケースに隠れていたので全く知らなかったのだけど、クロスアドベンチャーのスペアタイヤってホイール鉄チンだったのか。

それは意外な。

ああいう車のスペアタイヤって5本通しで全く同じものが付いてるってイメージがあったから、1本だけ別だったとは思いもしなかった。

少なくとも、標準スペアタイヤ付きの車だと5本のタイヤを使ったローテーションっていうのができるのだけれども、ジムニー（のクロスアドベンチャー）はそれが出来ないことになる。

自分の場合はさすがに5本目まで揃える気力はなかったので、とりあえずボロ隠し程度に標準車のハーフカバー程度付けれればいいなと思っているうちに手放してしまった。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/201773/

毎年恒例、補助金が新年度から減額されるからそれに合わせて値下げするとは聞いていたけれども、その時には「補助金コミ現状維持」というラインを死守する程度と聞いてたので、想像以上に値下げしててﾜﾛﾀｗ

一番下のグレードならもう補助金なしで買ってもいいんじゃねーの。
まあ装備内容考えると客寄せグレードだけど。

最もこの補助金っつーのも結局は普及を促進する為のもんであり、量産効果等によりコストダウンが順調に進むのならば減額されて当然のものであり、10年15年前にはハイブリッドにも今の電気自動車並みの手厚い補助があったわけだし、安くできるようになるのならそのうち電気自動車の補助金もゼロになるわけである。

しかしながら、リーフなんかは生産計画をずっと下回ってる状態なのにここまで値下げも繰り返すということは、コストダウンが順調に行ってるからというよりは、かつて15年前にトヨタがハイブリッドの普及を身を削ってまで促進したように、赤が出てもこのジャンルでのイニシアチブを取ってしまおうという魂胆なのだろうけれども、果たしてそれは上手くいくのだろうか。

赤が出てもそれに耐えられるだけの体力があるといいのだけど。

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ニッサンがここまで電気自動車に熱心なのって、恐らくハイブリッドとか燃料電池辺りの次世代自動車ではつまずいたから、ある意味誰も手を出そうとしなかったこの分野で起死回生を図ろうと思ったのが主なんだろうけど、元々ハイパーミニみたいな車も出していたようにEV技術そのものは持っているわけだし、そもそもプリンス自動車の前身が電気自動車メーカーであったことも考えると、その辺りの血統もあるんだろうか。

つまるところSKY-Dは当たり前だけどターボ車なんである。

発進加速が緩慢だ、というのは常々言っているけれども、そういえばターボ車と向き合うにあたって、ターボはATと相性が良いと言う人が結構居る。

つまるところ、同じエンジンだったとしてもATだと発進時のトルコンのスリップでエンジン回転が先立って上がる→それに釣られてブーストも上がる→トルコンがストールして本格的に加速が始まる頃にはトルクが十分出ているという構図で、トルコンのスリップのような要素の無いMTではブーストの立ち上がりのラグ、つまるところターボラグが顕著に感じられるものであると。

これ、昔のターボ車相手なんかは勿論だけど、SKY-D相手でも同様なことを主張していた人も居るし、回転を上げ気味というか、スロットルを大きく開いた状態を保持してると、発進加速時にもそれなりに負荷の高い状況を維持してあげたりすると最初から結構トルク感が出てくる気がするので、もしかして発進がもっさりしてるのは単純なターボラグだったんだろうか。

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個人的には、意外とCVT車は好きである。

無段階変速特有の息の長い加速、あと無段階変速故の息が長くスムーズなエンジンブレーキ、少なくともカローラについてはこの点のチューニングが結構絶妙で気に入っている。
（CVTはこの辺りのチューニングの優劣が未だによく現れる分野なので、同じCVTでも好き嫌いはあるけど）

特にエンジンブレーキ（ダウンシフト）の制御の絶妙さは、これが結構面白い。
Dレンジでも効かないわけでもなく、効きすぎるわけでもなく、普段から第2のブレーキとして結構使えるチューニングになっていて、惰性走行ついでに限界までエンジンブレーキで減速できたりするので、これがハイブリッドとか電気自動車、或いは普通のガソリン車でもスズキやマツダみたいな回生発電専用のサブバッテリー持ちだったらもっと面白いことになるんだろうと、思ってみたりする。
（そういう意味ではトヨタのハイブリッドって、そういう点から見ても面白いのかも）

カローラに関して言えば、そういうトランスミッションチューニングの賜物か、高級車のようにスムーズに走るので、そういう特性を理解していればある意味普通の車とは全く異なった面白いドライビングができるような気がしている。

新・・・型・・・？

BMWブランドになってからのミニはやたらモデルチェンジしてる気がするけれども、これでもまだ7年ぶりなのか。

やたらモデルチェンジしてるように感じるのは年を取ったからかのう・・・（ﾖﾎﾞﾖﾎﾞ

まあそれはいいとして。

折角のモデルチェンジの割には、相変わらずあんまり代わり映えしないのはどういうことなのぜ？

たぶん、BMWミニ初代のモデルと比べれば明らかに世代差を感じるんだろうけれども、先代もモデルチェンジした時にはいくらなんでも早すぎる＆代わり映えしないって思ったものだけど。

これはやっぱりBMCミニがあまりにも偉大過ぎる＆長命過ぎた反動なんだろうけれども、せめて10年はモデルチェンジしない車にできないもんなんだろうか。

結局、モデルチェンジしますた！って言っても、こういう車の場合、元のブランドの威光があまりにも大きすぎてぱっと見同じようなものしか作れない＆新鮮味というものがあまりウリにならないようなブランドなのなら、ヘタにモデルチェンジしない方が得策のような気もするのですけど。

まあBMCミニもガワは40年間代わり映えしなかったかもしれないけど、中身は時代時代で結構別物に変わってたりするんですけど、逆を言えばそういうビッグマイナーで10年持たせるのはかつての欧州車の得意技だったと思うのですけど、ゴルフとかも4年でモデルチェンジしちゃってるし、最近の欧州車ってどうしちゃったんでしょうね。

この辺りは「ブランド」である以上はかつての国産レトロモデルみたいに売れなくなったらハイおしまいってことはあり得ないでしょうけれども、そういう風に「らしさ」を捨てることが罷りならないという点では、こういうリバイバルカー商売は本当に難しいと思うの。