とみ～☆かいらのブログ一覧

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n168096605

（カナダ仕様なんてあったんだ・・・この車・・・）

北米仕様のメーターはスケール自体は同じでも、目盛りは外側がマイル表示になるので、外側がキロ表示の260kmスケールメーターなんて今まで存在が知られていなかったわけですが、部品に品番が思い切り書いてあるので探ってみたところ、どうもカナダ仕様の部品らしい。

まあ確かにアメリカとカナダは実質一心同体みたいなものですから、インフィニティがアメリカ専売ブランドであった頃から売っていてもおかしくはないけれども、アキュラなんかにもカナダ専売モデルとかあったりして微妙に市場性が違うことは知っていたんですが、こういう違いもあったんですね・・・。

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ただ、カナダという国はイギリス連邦の一角でもありますが、イギリスもアメリカと同じくヤード・ポンド法の国ですから、本来はこういう計器表示もアメリカと同じような文化になりそうですけど、違うんですなあ。

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このメーターを見ても分かる通り、実は前期型はオドメーターとスピードメーターが別体になっているのですけれども（後期型はASSY)、こういう場合ってメーター交換した場合距離の扱いどうなるんでしょうね？

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セルシオではヨーロッパ仕様だったかオーストラリア仕様だったかのメーターを取り付けるのが一時期流行ったことがありましたが、この車は付くのかねえ。

60km/h=637rpmの刻印から見ると機械式メーター？みたいな感じもしますが、裏を見ると普通に電子式メーターのよう、というか日米（加）で同じに見えますが。

そもそもすでに電子制御満載の時代の車で特定の仕向地だけ機械式メーターというのも変か。

まあ出品者が煽ってるように、ニッサン車にはインパルメーターというシロモノがあることと、こういうカナダ仕様の部品なんて知られていなかったので、そもそも180km以上の表示が欲しいから海外仕様のメーターを付けるなんて文化は無かったわけですが。

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ちなみにインパルのメーターは日本仕様のメーターを強引に改造したものらしいので、一部の速度域ので表示値がかなりズレたりするなど、精度が結構悪いらしい。
（Q45のメーターはかなり精度がいいのです）

でも、海外仕様のはこれが標準ですから、精度はいいのかね？

ベストモータリングの89年12月号と93年10月号他を入手した。

あと、30ソアラ特集の回。

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89年12月号はアクティブサスの性能評価みたいな特集が組まれている。

大井「下から押されるような違和感」

わかる。

でも現代のパッシブサスの車でも、よく出来たサスの車ほどそういう感触に近いような。

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65タイヤが捩れる映像が怖い。

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元々ニッサンは（特に限界領域では）敢えて挙動変化を残す・或いは付ける制御アルゴリズムになっているけれども、そこを「思ったよりも挙動変化が大きい」という解釈に取られてしまっている。

これは90年3月号でもガンさんが「あるポイントから急に姿勢が大きく変わる」という風に表現しているけれども、シロート向けの配慮がプロの限界領域に張り付くドライビングからすると違和感の塊という風に取られてしまっているようだ。

あと、バウンス方向の挙動変化を抑え込んでいないのか抑え込めていないのか、それともそういう限界領域での味付けの変化のせいなのか、外から見てるとアンジュレーションの大きい路面をハイペースで駆け抜けた時、かなりバウンス方向の動きが大きい。

少なくとも平常走行領域では極限までフラットに感じるけれども、追い込んでいくとメーカーの思惑やらなんやらが複雑に絡みあってアクティブサスの特徴がよく分からなくなってしまっている。

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何気にセリカアクティブスポーツとの比較がなされている。

それと比べるとセリカは中谷さんは乗ってないようなので大井さんの評価のみになるけれども、GT-FOURよりもコーナリングスピードが10kmほど高いスピードでも余裕で突っ込んでいけるらしく、走りの性能の点では少なくとも非常に肯定的。

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トヨタのアクティブサスは外から見てると違和感全開の動きをしていて、ニッサンとは逆に一定以下の領域では完全に姿勢変化を消し、かなりの限界走行でも上屋は全く揺れずゆっくり走っているように見えるほど強力な姿勢制御を行っているけれども、制御の考え方としてはこちらの方が正しいらしい。

まあF1のアクティブサスもオンボードから見てると「本気で走ってるはずなのにクルージングに見える」ってくらいスムーズに見えるものなので、そういうもんらしい。

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制御とかのアプローチもトヨタとニッサンでは何気に違うっぽい。

トヨタはシトロエンのハイドロサスを進化させたような構造となっているらしく、緩衝・姿勢保持をガス圧で行う構造で、アクティブ制御する油圧ではダンプコントロールをするというものらしい。
これは古典的なハイドロニューマチックサスの動作原理である。

https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/chassis/details_window.html

トヨタにはこんな資料ページが残っていた。
油圧そのもので姿勢を制御しアキュムレータを主にダンピングに使っているニッサンとは真逆の構造のようだ。

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ガンさんはそもそもアクティブサスという概念があまり気に入らないらしい。

90年3月号のQ45の筑波バトルの結果があまりにも散々なせいかと思ったら、ソアラでも同じような事を言っていた。

当時の技術水準故なのか、単なる個人的な好み・見解なのか。

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しかしながら、ガンさんに当時のホンダ車の評価をさせるのは（ｒｙ

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ベスモではセルシオの評価が極めて高いのが印象的。

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93年10月号。

筑波バトルにQ45が持ち出されるときはいつも雨（笑
（2回しか出てないはずだけど）

元々、FF車並みに頭の重く重量バランスの悪い車なので、ウェットコンディションで全開走行すると常にタコ踊りしてるような状態になってるけど、そういう時はトランクに土嚢でも積んどけばよいないか。

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でも89年12月号の検証（及び開発エンジニアの発言）からすると、どーもニッサンのアクティブサスは何故かファイナルオーバー傾向にセッティングされているらしく、タコ踊りしてるのはその辺りのセッティングも低μ路でのセンシティブさにつながってるんじゃないのって気がする。

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何気に中間加速はAT同士だと80スープラのターボより速いらしい。

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見た感じ出てたグレードはタイプVのGパッケージのフルオプション？なので、ヘタすると2t近い車重の個体である。
HG50かどうかは上手く読み取れなかった。
（なおレース前のスペック表示は装備の内容からすると間違っていた。車重がタイプVの素の数字）

Q45の排気系のセンターピースには、騒音低減のため（排気脈動によるドロドロ音を打ち消すため？）、左右のセクションを連結する、「連通管」という部位が存在している。

最近の車はテールピースは見た目左右出しでも、V型エンジンであってもほぼ確実にフロントパイプ部で左右が集合されてしまっているのでこういう構造を見かけることは無いだろうけど、当時は性能重視で設計できたせいか、この車でも最終的にはテールピースで集合はしているものの、中間までは左右独立のエキゾーストを持っている。

まあ、この連通管構造がどの程度騒音低減に役立っていたかは分からないけど（回せば結局アメ車みたいなドロドロ音がするのは消せてない）、例えばこの部分を削除するだけでもどの程度音とか性能が変わるのかな、なんて考えていたことがあった。

そんな目立つ部分ではないので、いいとこクロスプレーンV8特有のドロドロ音がもうちょっと低回転から聞こえるようになったらいいな程度の想像をしていた程度だけど。

もちろん、社外マフラーではこの部分が付いているものは見たことがない。
（インパルのものでも確か付いてない）

インフィニティQ45のメーターとかに使われていたあのフォント。

どこかで見たことがあるように見えて、実は結構よく見かけるフォントとは違うという謎フォントである。

ちなみに前後期でも微妙に違ってるけど、前期のは何気に結構独特の書体になっているので、探す気力が尽きた。

で、後期のフォントなのだけれども、最終的に既存のフォントをベースにニッサンがデザインを弄くったもの、という結論に到達いたしもうした。

この通り、近いデザインのフォントは見つかったものの、「1」のデザインの顕著な差異や、「6」「9」のバランスの違い、全体的なデザインバランスの微妙な差異など、この系統のフォントとどうしても相容れない部分が多数あるため、オリジナルデザインと考えざる得ないというところか。

ちなみによく似ているY33後期とかのフォントはOptimaをちょっと太めのウェイトで書いただけだと思う。

もうどうせ使わないでしょうし。

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まあ、適価＋送料くらいで。
テキトーに値段つけていいよ（笑