とみ～☆かいらのブログ一覧

富山は意外とGWでも店が開いているらしい。

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まあ、前期型と比べてどういう風に変わったか？と言われると、以前乗ったグレードはRS・Sパッケージ、つまりスポーツグレードのMT仕様であるので、それなりに乗り味は違いそうな気はするのだが、そういうグレードの性格的な物を考えてもそれほど違う気がしない。

とりあえず、前期のMTは足がよく動いているのが分かる、ゴルフっぽい乗り味だったのだが、今度のコレはフラットなのは変わっていないのだが、ゴムの板一枚挟んだような曖昧さが生まれていて、悪く言えばその辺りのロードインフォメーションが平均的な国産車並みにレベルダウン、いい意味ではそういううるささの無いトヨタ風の欧州車、或いはごっついよく出来たカローラと言える。

ただ、それがどうなのかというと、別にフツーなので気にする程でもない。

だけれども、前期のオーリスは挑発的な宣伝とか、シャア仕様で話題にはなったけれども、その実は極めて堅実な、優れた大衆車であって、実際のところゴルフをベンチマークにトヨタなりにあの辺りの車を解釈したと考えている。

或いは、カローラにあと50万円のエクストラコストを掛けることが許されたなら、というトヨタなりの回答か。

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話題の1.2リッターターボエンジン、やはりこれはCVTと組み合わせたのは正解であると思われる。

実際のところ、そんなにトランスミッションの直結率を重視したいのならばトヨタもSPDSという、SKYACTIVみたいな常時ロックアップ制御のATと、横置き向けの6速ATを既に持っているわけで、DCTが無くともそれを使うという方法もあるわけである。

しかし、そういった有段変速の場合、如何に多段化したところでやはり低回転・低負荷域では効率的に過給を掛け続けられないジレンマがある車種も散見される（特に小排気量ターボという意味ではマツダの1.5リッターディーゼルにその辺りのジレンマを強く感じる）ため、それの解決策としてダウンサイジングターボにCVTというのは、実は相性の良い組み合わせではないかと考えていた。

実際、この車ではやはりトルクコンバータの滑りとCVTの無段階変速を上手く使って、発進からターボラグを全く感じさせない制御にしている。

変速自体は思っていたよりも高いギアを選び続ける感じで、カローラなど従来からあるNA車とよく似たような制御ではあるのだけれども、それでもカローラは巡航モードになると1000回転くらいまで回転を落とすほどなのだが、オーリスはこの辺りは1200回転辺りで加減しているところを見ると、この辺りがターボエンジンのドライバビリティを確保する妥協点のようである。

エンジン自体はそういうCVTの制御を差っ引いても思ったほどパワー感は無い。

勿論、ターボのトルクを活かして加速中もかなり高いギアを選び続ける（街中だと2000回転以上すらあまり使わない）のもあるかもしれないが、NAで言えば1.5リッター相当くらいのパワー感で、速さで言えば引き続き設定も残ってる1.8リッターの方がパワー感もあって速いかもしれない。

ただ、上記の通り、CVTとのマッチングの良さもあって、極めて穏やかに、スムーズに走る。

この辺りの乗り味の上品さがオーリスの大変な魅力である。

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オレンジ～黒色のグラデーションが印象的なビビットなインストパネルは、写真ではどう見ても木目には見えないのだが、実物は紛うことなき木目だった（笑

だから最初はこれは派手なコーディネートでオーリスのカジュアルさを演出してるのかと思ってたけど、どうもこの120Tというグレードはかつてあったブレイド辺りの車格を意識しているようで、そういう意味では従来からあるグレードよりは明確に1ランク上の扱いのようである。

しかしながら、やはりオーリスの乗用車・大衆車としての資質を考えた場合、カローラがプラットフォームを従来よりも1クラス下・或いは本来セダンなどの標準的なパッケージング向きではない車と共用するが故の設計の苦しさがあるのに対して、こちらは50万円という価格差相応の作り込みも勿論だが、シャーシやパッケージング設計が健全という意味でも「マトモ」である。

まあ、ハンドルが妙に遠いのなんかはトヨタっぽさでもあるけれども、実際のところ隠れた良質車としての資質は本当にこの車は高い。

車屋さんは基本的にGW休みが長いのと、社長の店も明日は水曜ということで休みなので、基本的にGW中の車関連のアレやソレはすでに開店休業状態である。

一応、1年点検のご案内（なんか日に日に案内が来るタイミングが早くなってる気がする）があったので、それの打ち合わせだけは済ませてある。

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シャーシの剛性というものを考えた場合、ヤレた観光バスなんかの「エアサスは柔らかいのにやたら突き上げがガンガン来る」というのは、ある意味フロア剛性の重要性を身にしみて体感できるいいテストケースだったりして。

最近、ちょくちょく高速バスで遠出をしているのだが、バスで走ると「こここんな道悪かったっけ？」って思うほどフロアが揺れるのに、自分の車で改めて走ってみると全くそうではない、という辺りとか。
（逆に、S660の異様な乗り心地の良さはあの鋼のようなシャーシ剛性が効いていると思う）

そういう意味ではなんとなくそういう観光バス的な、路面からの入力がサスを通り越してフロアを叩いているような乗り心地の悪さのあったQ45とかは、ドレスアップに従ってフロアというか、そういう足回りからの入力を支えるための各部の剛性が致命的に不足していたということになる。

そういう意味で、改めて「やってみたかった」チューニングの課題が生まれてきたりとか、或いはそれらの経験から将来的に今の車で何がしたいのかとか、色々フィードバックを検討中。

何時になるのかは知らんが、一応今の車ならパーツはある。

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最も、大型車のように極端にバネ下の重量が重い場合なんかは、バネ下となる部分が地面になってしまって、サスがほとんど仕事をしなくなる場合もあるらしい。
（土砂満載のダンプカーが通ると地面が揺れたりするアレ）

ステップワゴン。

まあ実際に見に行けるのはGW明けくらいですかね。

とりあえず、日本のミニバンとしては初めてダウンサイジングターボをラインナップの主力に据えたという点で新しいと思うのですけれども、日本ではジャンルを問わず重量車にこういう小排気量のダウンサイジングターボが採用されるのも、実質初めてとなる。

このタイプの車としては世には既にVWシャランなどが存在しているが、シャランではみんな悪口を言わないだけかもしれないけれども、1.4リッターTSIエンジンであの馬鹿でかい車体を引っ張って文句のない走りをするとされているが、実際のところダウンサイジングターボ車が良く走る理由というのは、兎にも角にも「ターボ」があるからに他ならないわけである。

からして、この手の重量車をダウンサイジングターボで上手く走らせるには過給領域をどれだけ巧く使うか、というところに注目したいわけであるが。

幸いにも、DCT技術も（一応）持っているホンダではあるが、この車はオーリスと同じくCVTである。

ある意味、この手のエンジンの弱点である、変速による回転落ち（＝過給圧低下）によるドライバビリティ低下を回避出来るという意味で、どういう制御をしているのか、大変興味がある次第である。

だってこの車、ターボ効かん領域んなったら信じられんほど鈍足んなるで。

1.7tもあるんだもん。

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ある意味、ダウンサイジングターボ＋CVTって、遥か昔、F1でCVTを試そうとしたら「反則だ」っつわれて実戦投入前に禁止になったのと同じレベルのメリットを感じる。

カタログ見てて気付いたんだけど、最上級グレードに4WD無いんだよな。

SUVに属するタイプの車なのに。

だけど、2駆と4駆の価格差が結構大きいから、「一番高いグレード」っていう条件で考えると、実はヴェゼルで最高額になるグレードはセカンドグレードの4WDモデルだったりする。

この辺りが結構この車はややこしくて、「最上級グレードが欲しい」っていう感覚で考えると、4駆が選べない分、「ハイブリッドでも意外と安いじゃん」と一瞬思ってしまうし、一番高いのをくれっていうと考え方によっては2番目のグレードが来てしまうと（笑

まあ、この手の車で4駆の設定そのものが存在しないような車も稀にありますが（VWクロスポロ等）、日本ではSUV＝4駆のイメージが強く、それ目当ての人が基本的には多い。

しかし実際カジュアルに乗りたい人は結構2駆も選んでいるとはいえ、選択肢からも外してしまっているホンダは一体この車をどう売りたいのだろう。

http://www.nikkei.com/article/DGXLAS0040001_Y5A410C1000000/

まあアメ車が魅力的であるかどうかという点はこの際置いといて。

定期的にこういうことを言う人が出てきますが、最早日本の輸入車事情は説明するまでもないので省きますが、これが比喩的表現なのかタダのバカなのか、素人の目から見ても大変戸惑うわけでも有りますが、実際ガチで日本で輸入車の拡販をしたいのなら、戦前みたいに日本にも製造工場を置けばいいのに、とちょっと思ったりする。

その頃はそもそも国産ではマトモなメーカーが存在しなかったことも有るんだけれども、フォードが国内トップシェアだったんだよ。

先日のホンダの件と違って意外と皆さん気にしておられませんけれども、輸入車の売り方ってバナナの叩き売りみたいなものなので、ちょっとオプション頼んだり在庫がない仕様を頼んだだけで何ヶ月待ちっていうのを解消出来るだけでも相当違うと思うのだが。

何かそういうのが認められない法規制有るんだっけ？今。

勿論、アメ車が売れないのってメーカー共々インポーターもバカだからだろとも思いますけれども。

結局、とりあえず本国並みの選択肢をまず設定し、それを商売のベースに乗せるくらいの環境を整えた上でなら、そういうセリフを吐くというのもまだ納得がいくんだけどねえ。

たかが少数だけ厳選した仕様だけ持ってきて、それだけを買えだなんてとてもとても。

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ただ、実際のところ生産国と消費国の距離をなるべく縮めたいとは言っても、仮に日本に工場が置けたところで人件費ｶﾞｰとか言い出すんだろうなぁと。
（でもトヨタの工場が現代のマグロ漁船的な存在なのにあの値段が出せることを考えれば、日本工場に無理があるとも思えないけど）

そういう点から考えると、突き詰めていくと日本で売る輸入車の製造国は中国が東南アジア辺りにするのが現状最もベターな回答、ということにもなる。

ただ、そういう産地主義的な考え方をした場合、そもそもドイツ勢辺りが一時期日本向けの右ハンドル車を南アフリカで生産していたことがありますが（今も生産している？）、ただそれだけで「アフリカ製（笑）」と言い出した人が続出したことを考えると、それがアジア製となると日本製だろうが中国製だろうが何を言い出すか分かったもんじゃない。

実際、アメリカ勢は意外とコスト競争の厳しい小中型車なんかはタイ辺りの工場に日本向けの生産を移管していたりするけれども、現にそれらのモデルの評判は芳しくないし、そのメリットを活かしている風でもない。
日本車でもマーチやフィットアリアなど、結構な根幹となるべきモデルを東南アジアに生産を移管した例もありますけれども、大体このテのモデルの評判は悪い。
（実際マーチ辺りは何が悪いのか明らかに作り酷いしね）

じゃあそれが欧米製だといいのか？と言われると、イギリス製だったころのデュアリスの品質が凄まじかったことは非常に有名なところだし、ホンダなんかが時々北米製モデルを持ってきますが品質はやっぱり一段落ちるところで、現在は海外主力の車種でも日本向けは敢えて国内で生産していたりするので（レジェンド・ジェイド・グレイス）、先進国の工場で生産したから一概に良い物が出来上がってくるわけでもない。

そういう意味で、「自動車」という製品は非常に複雑な感情も絡む製品であるので、この辺り、仮に「国産輸入車」が実現したとすると、そういう品質管理の面でのレベルは飛躍的に向上しそうではあるけど、法とか税とかで語れない「障壁」の部分が、やっぱり問題になってくるんだろうなぁ。