とみ～☆かいらのブログ一覧

次の年次改良でスペックVが廃止されるらしいけど、個人的にはスペックVと合わせてクラブトラックエディションを設定してしまったのが運の尽きじゃないかなぁ、と思ったりする。

まあ前者は一応ナンバー取ることが前提の市販乗用車、対して後者は実は出荷状態ではナンバーを取れないサーキット専用仕様だったりする。

こういうランエボRSやGT-R/N1よりもさらにストイックなナンバーも取れないような競技専用グレードというのは、ホンダタイプRなんかには実は歴代設定されていたりもするけれど、GT-Rでは実質的に初設定である。

でも中身的に見るとタイプR競技専用車は保安装備すら走りに関係ないものはあっさり取り外してしまってるような、完全に公道を走ることを度外視した車であるのに対して、クラブトラックエディションは実はちょっとした変更でナンバーもきちんと取れる車だったりする。

それに、タイプRの方は本当に競技に使う人間向けにひっそりと売っているものであるのに対して、クラブトラックエディションは「お金持ちの皆様！是非買ってサーキットを楽しんでください！」って堂々と表に出てるしねぃ（笑

でもスペV自体もより強くサーキットを志向したモデルで、保証規定まで標準車と違う・・・「壊れたらごめんね♡」的なところのある車であるし、実際自分も最初はスペックVとクラブトラックエディションの違いがイマイチ分からなかったクチなのだ（ｗ

実際には微に入り細に入りサーキット向けのチューニングが施されているらしいけど、最初はスペックVにサーキット向けの装備とアフターケアパッケージを付加したものだと思ってたｗ

だから、単に高性能なだけでサーキットを走ることに対して何のアフターケアも無いスペV買うくらいなら、公道不可で一般保証は無くても、その他が至れり尽くせりなクラブトラックエディションとどっちがいい？っていう。

普通に乗るための特別仕様ならエゴイストでいいんだよね。
何気に当初「スペックV専用装備」って銘打たれてた装備がいくつも装備されてるし（笑
この辺りもスペVの購入意欲を削ぐ大きな要素になるんじゃないかなぁって。
値段も一緒だし。

まあ一番の問題点は販売店が限定されてることだろうけど。

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n104434334

意外と少ない、メダリストクラブL。
当時の世相から言えばそれなりに売れてそうな仕様だけどなぁ？

　

で、C33メダリストクラブLと言えば、なんといっても前期の白革内装。
当時のニッサン的センス全開のコーディネート。
後期からはベージュ革に変更になるので、前期だけのスペシャルカラー。

当時のニッサンのベージュ革は大変イイ色をしているので（参照：G50前期、E24、Z32等）、それはそれで好ましいのだけど、やっぱりホワイトでしょ・

でも多分年式的には前期だと思うから白革のはずなんだけど、汚れてるのかベージュっぽいｗｗｗ
それにFAST上ではこの年式のクラブLでもカラーコードはC（ベージュ）扱いっぽい。

でもC33はねぇ・・・線が細すぎて高級車に見えないんだよね。
ローレルがアッパーミドルの中では格下って印象が今も拭えないのは、この型のせい。
当時からいっぱい走ってたのは覚えてるんだけど、こう、印象に残らなかったっていうか。

結局、登場が89年の税制改正直前の登場で3ナンバー車が身近になったけど、その影響を一番受けたのはこのクラスで、ディアマンテのインパクトは言わずともがな、基本的に5ナンバーしかなかったこのクラスの車もこの後は3ナンバー「ボディ」に移行するから、すごく変化が大きいんですよね。

その中で元々C33は5ナンバーの薄くて線の細いデザインから、ライバルより華奢に見えてたんだけど、そういう新型車が増えるにつれて他よりひとふた回り小さい車に見えたのと、あと当時U12は好きだったんだけど、そのデザインとの共通性も感じたから、ブルーバードの新型か兄弟車辺りだと感じたのかもしれない。

http://page16.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/u36616357

ものは言いようっていうか、このホイール元々Jフェリーからの流用だよね(´･ω･)

Jフェリー＞シーマ＞セドグロと降りてきたわけだ。
しかもJフェリーでは標準品ｗ

そんなホイールがシーマではちょっと特別（？）なグレードで採用されて、セドグロでも特別仕様車の特別装備・・・ｻﾋﾞｼｽ。

セドグロには確か他の特別仕様車かなんかには、これまたシーマホイール（こっちはリミテッドシリーズ？）の流用があったはず。
（FASTでも「シーマホイール」って堂々と出る）

まあこの頃のニッサンってそんなのばっかだけど。
この当時のニッサンって、コストダウンが急務ってことで部品統合を進めたのはいいんだけど、何故か統合する部品をそのために新造したり、既存部品の流用でもワケのわからない流用をしたりして、そんなんで大丈夫なのかなぁ、って心配になるくらいなんだけどｗ

結局、メリハリを付けるってよりは単に安く上げる方向に流れてるだけで、その上コストダウンになってなさそうなことまでやってたりとか・・・。
ホント、バブル崩壊前後（91～92年頃）に出て、ドル箱的モデルでもあったY32やC34辺りは悲惨です。

同じ時期の車でもJフェリーなんかは売れなさ過ぎて変えてもコストダウン効果が出ないのか、アメリカ市場での好調の余波か、途中色の整理をやったくらいで良くも悪くも超放置状態でしたがｗ
（Jフェリーは車台番号的に解釈すると、4年間一部改良すら一度もやらずにY33にバトンタッチしています）

売れ筋のモデルはどんどん安普請にしていくくせに、あんな超高コストモデルを何にも手ェ付けずに売り続けて、しかもしっかりモデルチェンジまでするニッサンの感覚が謎です。

真の意味でその辺りの部品統合がきっちりいきだしたのって、95年くらいからだよね・・・。
まあアレはアレでデザインとかの汎用性が高いのは認めるけど、マーチからシーマまで同じ部品を使い回してて笑えるけどｗ

流用って言えばY32シリーズはオプションの鍛造ホイールはセドグロ・Jフェリー・シーマでセンターキャップ以外全く同じ物を最初から使い回してたりする。細かいメッシュのアレ。

あれは良い意味で色んな車に似合って、しかも上品でいいよね。
アレ付ければいいのに・・・。

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0645000584/index.html?TRCD=200002

車体番号：HG50-300704
モデル記号：NHG50XAER-J4
製造年月：95年11月
グレード：タイプV・Gパッケージ（油圧アクティブサスペンション装着車）
カラー：KH3（ブラック）/W（グレー）

　

久しぶりにGパッケージで程度良さそうなのが。

でも、今から乗り換えるのは面倒臭いなぁ。

ブレーキ、リヤスポ、外装、オーディオ、これだけで結構な額になるしね。

実際のところ、ほとんど純正パーツの流用とかで仕上げてるから、見た目はあんまり変わってないように見えるけど、単純に変更ポイントだけ挙げれば外装なんかは結構変わってるし、中身もかなり加工とかしてあったりするから、たぶん「載せ替えれ」って言ったら1ヶ月近く返ってこないかもしれないし、工賃だけでも10万単位で取られるかもしれないｗ
そんなレベル（笑

しかし、リヤスポはよく考えたら元色KH3だったんだよねｗ
それからLM0→DJ2→GACと3回塗り替えてるｗ

それに7年式か。

5年か6年が僕的には、いい。

6年11月以降の個体はコストカットがすごくて・・・。

この車の場合、目に見えるポイントでもこれだけ変わってる

・本木目ATフィニッシャー→木目調化（値段的に言うと、1/6くらいですｗ）
・前席本革巻きシートバックグリップ→合皮巻き化
・ELメーターパネル→廃止
・前席プリテンショナーシートベルト標準装備→助手席エアバッグとセットOP化
・あとは細かいカバーなどの廃止・簡略化

単純な耐久性は天然素材である本革や本杢と比べれば上がってるだろうけど、質感はねぇ・・・。
あと、この車は本革内装ですけど、モケットシートだと布の生地もウールから化繊モケットにグレードダウンしてるんですよね・・・。
この当時のコストダウンはホント安物の部品しか使ってないから・・・。

これで5・6年式とお値段一緒！（笑

http://www.nicovideo.jp/watch/sm4299899

ダブルクラッチってこんなゆっくりしていてよかったのかー。

普通の感覚でダブルクラッチしながらシフトチェンジしようとすると操作の間隔が短すぎて操作が追いつかない、かといって確実に操作しようとすると↑みたいな感じになってそれはそれでダブルクラッチ必要なの？（特にシフトアップ）って気がしてたんだけど。

だから、シンクロメッシュ内蔵が当たり前になり、元々最近は大型車などでしか使われないらしいということもあって、ダブルクラッチしないとギアが入らない場合以外に、ミッションをいたわりつつも最速でシフトチェンジできる技術的な意味で「これはプロの技・・・！」って思ってたんだけどｗ

そういえばMT車ね・・・社長のお店の代車のMTは、今現在はジムニーしかないらしいｗ

とっても楽しいらしいとのことｗ

ただ、しばらく代車が必要になるような作業は無いと思われるので、充てがわれる機会も無いだろうｗ