とみ～☆かいらのブログ一覧

久々ライドワン。

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クラウンといえば、2世代前のいわゆるゼロクラウンで思い切った若返り策を打ち、それが見事に成功した・・・という記憶もまだ新しい割に、現行型でも再びゼロのような思い切ったイメージチェンジ策に打って出てきた。

アスリートなんかはゼロ世代で平均ユーザー層が40代まで若返ったと聞いたけれども、あれから10年、その当時のユーザーがそのまま根付いた程度で連続的な代謝には至らず、またユーザー層が高齢化してきたのだろうか？

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アスリート。

ある意味クラウン史上最も若々しい乗り味だったと言われる前期型ゼロアスリート、あれに乗ったことあるけれども、確かにアレは一端のスポーツセダンと言われると良く出来ているが、クラウンと言われると非常に異質な感じがする車だった。

それと比べると、エクステリアデザインではインパクトのあるのが現行型であるけれども、乗ってみると案外大人しい。

現行はこのデザインが嫌われる事も多いけれども(でも不思議なことに、これでも見慣れるとちゃんとクラウンに見えるのだ)、そういう走りの世界観ではアスリートなのにちゃんとクラウンしていて、18インチの45タイヤだったか、そんな薄いタイヤを履いているのに、ライドワンコースのわざと荒らされた路面でも全く何事もなく圧倒的な静粛性を確保していたりとか、この辺りは抜かりない。

最も「アスリート」を名乗る割には妙に色んな所が軽い辺りはロイヤルと差別化されているのかされていないのか、アンバランスな気もする。

そして現行型クラウンで一番気になっていた部分、つまり開断面のサスアーム(つまりアームの剛性を意図的に落としてある)を使って、サスアームにもゴムブッシュのような役割を持たせたアレ、アレは大丈夫なのかと思ったけれども、確かにその狙いの特性は出せているような気がする。

アスリートだけれども鋭いアタリの部分はしっかりカットしつつも軽快な身のこなしの出来るサスセットを両立出来るという意味で。

少なくとも、ライドワンのコースには石畳のような路面の部分もあるのだけれども、そこでもなかなかどうしてしなやかに入力をいなすのである。

ただ、確かにそういう路面でも一見不快な振動はカットするにしても、そういう場面で上屋はフラットに揺れないのに、バネ下がワナワナ震えているような妙な感覚が出ているのには参った。

これは恐らくサブフレーム辺りまでの剛性は高いのだろうから、その剛性の高い部分を通してインフォメーションとしてサスの動きが伝わって来ているのだろうが、ドイツ車なんかみたいな1輪毎に足の動き・路面の凹凸が掴めるような精度感というよりは、何か足元が落ち着かない違和感として伝わっている気がするので、やはり剛性を落としたアームを使うというのは、本来サスアームというのはガッチリとジオメトリー制御も果たさなければならないという役割を半分放棄しているのであるから、そのツケが回っているのだろう。

そういう意味ではゴム系の部品でそういうところの細かい動きを吸収するよりは動きに一体感は出るけれども、本質的には単に曖昧になる部分が変わっただけ、とも言える。

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ドライブトレーンはオーソドックスに2GR-FSEに8速ATである。

ある意味円熟の極みとも言える組み合わせであるけれども、V6エンジンの咆哮は今となってはむしろ懐かしい部類。

そしてアイストも無いコンベンショナルな構成もまた懐かしい。

元々2GR-FSEはGR系エンジンとしては高回転型となる性格を与えられており、如何にも古典的な6気筒エンジンの吹け上がりと合わせて、この辺りスポーツセダンとしては正統派な味わいである。

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マジェスタ。

正直なところ、乗った感じはアスリートとどこが違うのか分からない（爆

気持ち柔らかい気はするんだけどね。

でもマジェスタとして考えるにはかなり硬い気がするし（でも先代の200系マジェスタもエアサスだったけど結構俊敏というか、意外とスポーティだったけど）、元々現行型のマジェスタはエアサスが廃止になるなど、遂にクラウンからもエアサスが完全に廃止されるという、地味に大きな変化があったわけであるが、だとしてもである。

個人的には、これはAVS（電子制御ダンパー）とオプションの18インチホイールが悪さをしているのではないかと。

結局、このライドワンに用意されていたマジェスタって、足回りの仕様がアスリートに限りなく近いんだよね。

アスリートはホイールは18インチだし、マジェスタと同じくAVSが付いている。

特に電子制御ダンパーはそういう乗り味の均一性を生むのに大きな役割を担ってるはず。

結局、このテの機構は基本的にはサスを動かしたい時は柔らかく・動かしたくない時は硬くという制御をしてしまうのだから、中身がほぼ一緒である以上はほぼ一緒な乗り味になってしまうのだろう。

この辺りは高い扁平率のタイヤ＋コンベンショナルなパッシブダンパーのロイヤルが一番性格として異なる車になっているのではないかと思う（今回は乗れなかったけど）

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ところでマジェスタ、エンジン音がウルサイのだ。

正確に言えば、当然現行のマジェスタはハイブリッドなのだが、つまるところ停車状態から発進する、この瞬間は当然モーターで出て行くので無音なのだが、次の瞬間にエンジンが突然ズオーっと掛かって、明確に存在感を主張するのだ。

コレ自体は別に普通の制御だし、走り自体は元気よくエンジンが掛かったからパワーが倍増とかそんなことは当然無いのだが、カローラでもプリウスでもカムリでもレクサスでも、ここまで明確に「エンジンがかかった」というのが分かる車は、今までトヨタにはなかった。

というか静粛性こそ命のクラウンなのに、何故。

個人的には他が静か過ぎるからかと思ったけど、それからレクサスLSは・・・と思ったけど、あの車結構ロードノイズとか酷かったよな・・・。

やっぱりセンチュリー並みの色んな所が静かだからか。

でも結局、今回のサービスキャンペーンでターボとかまで交換になるようなひどい状態の車って、どれだけ居たんだろう？

自分の場合は「全く問題ありませんでした」でオイル交換とフラッシングだけされて返ってきたけど。

少なくとも自分の場合はオイルフィルターは1ヶ月点検や定期のオイル交換等ですでに2～3回は交換してるんだよね。

そもそも、このSCの対象車は昨年の9月末までの車であり、その後はCX-5にしてもアテンザにしても一部改良があったわけで、その際に部品の変更（改善）が行われたと推測されるわけであり、その後に供給されている部品は補修部品も含めて全て対策品であると考えるべきであるからである。

で、今年に入ってからも1回は交換してるはずだから、恐らくいつぞやの段階では既に対策部品が入っていた可能性は高い。

個人的には、この車はディーゼル＋DPF＋ターボ＋アイストで普通の車よりもかなりオイル負荷は高いと考えてはいるのだけれども、オイルフィルターという典型的な消耗部品が原因であることを考えると、基本的にはよほどオイル管理の悪い過走行の個体くらいしか、そこまで酷いコンディションの車は存在しないのではないかと考えている。

そうでなければリコール扱いとなり、最悪エンジン交換まで行く事例であろう。

逆を言えば、少なくともバキュームポンプやらターボ交換やらまで至るような車というのは、フィルターの不具合が原因なのか、オーナー自身の不摂生が原因なのか、実はわからないパターンがほとんどなんじゃないの？と。

http://response.jp/article/2014/12/22/240211.html

こっちの燃費競争も激しいぞｗ

せっかくの4速ATもAGSで話題を取られたからって、そういう方向に出たかｗ

ファイナルをハイギアードにした上で副変速機を燃費向上に使うとか、オイルショックの頃にそういうのあったよな。三菱とかにｗ

でもまあ、軽トラなんて5速MTでも実質スーパーロー＋4速でこれでも実用するには60～70kmくらいまでが関の山ってところだから、コレって本当にそういう想定ユーザー層に当てはまる人多そうだ。

実際、軽トラって使わない人は本当に農作業する時くらい、つまりトラクターやコンバイン並みに使わないこともあるらしいから、仕舞いこんでおくくらいなら乗れる仕様があるっていうのは、案外重要なのかも。

スズキの軽量化技術は何気に凄い。

今度のアルトはFFなら全車600kg台前半に収まるという超軽量設計もそうだが、先日乗ったキャリイなんかも実はライバルと比べると50kgくらい軽い。

キャリイの諸元だけ見ていた時は「軽トラなんてなんも付いてないんだから軽くて当たり前だろ」とか思っていたけど、キャリイだけ異様に軽いのだ。

しかしながら、グレード構成を見ているとひとつ気になるところがある。

乗用グレードの最廉価仕様F、或いはバンVPはMTで610kgという超軽量であるのだが、その他のグレードと比べるとこの2つだけ40kg（オートマ仕様比で30kg）も軽い。

AGSにせよMTにせよ燃費ではやはりCVTに大差付けられているだけに、プリウスLやデミオディーゼルMTのような燃費特化の軽量化をしているわけではないと思うのだが、これや如何に。

とりあえず、装備を見ている限りではエコクールとエネチャージがこの2つのグレードは無い。

それ以外の部分では装備差での重量差が出ていないので、明らかのこの2つの装備が重いのだ。

あとはCVTとAGSの重量差がキモだと思うのだが、いずれにせよFF車である以上はこの30～40kgの重量差は全部前輪荷重に掛かってしまうわけなので、600kg台という車重を勘案するとこの差は結構走行特性に響いている気がするのだが・・・。

http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700051053820080927002.html

久しぶりにフラウレザー車を見かけたのでちょっと見てみたんだけれども、アレこの車どっかで見たこと無い？

・・・。

・・・・・・。

この個体だね。

6年前かぁ、廃車にならなかったんだねｗ

見た目的にはJ30ライトとホイール以外はほとんど変わってないみたいだけど。

やっぱりJフェリーはポルトローナ・フラウ仕様ってだけで価値が生まれるんだろうか。

でも、よく見てみると以前と風景まで同じ気がするんだけど、前ユーザーが買った店にまた売ったのか、それとも複数オーナー経由して偶然なのか、同じ店に舞い戻ってきたってこと？

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ところで、以前見かけたKH1ホワイトパールのJフェリー。

その後調査してみたところ、どうもこれカタログに載ってたんじゃないかって気がしてきた。

何時の段階でカタログに載ったのかは分かりませんが、よく見てみるとカラーコードとしてはFASTにも載っている＆存在が確認された前後の個体の車体番号を漁ると特注とは考えられないほどの数が存在することから、恐らくWK0との差し替えで平成6年頃に載ったのではないかと。

しかし不思議なのは、色の整理などがあった一部改良の直後は、白はWK0のままだったんですよね。

その後すぐ差し替わったってこと？

当時のカタログなんて・・・あるのかな。