とみ～☆かいらのブログ一覧

M5はレー探もドラレコも付いてないお上品な車だったので、とりあえず2日間の予定で取り付けに出した。代車は2代目bB。

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初代が若手エンジニアや新しい自動車の開発環境の実験場として生まれた車なら、2代目は何を思ったのか「クルマ型Music Player」という今聞いても昔聞いても理解できないコンセプトを元に開発された車である。

最も、iPodみたいなコントローラーなんかは「Qバージョン」というグレードを選ばないと付いてこないのだけれども、クラブハウスをイメージしたというイルミネーションなんかはこのグレードでも一部付いてくる。

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まず車としては最低の車だな。かなり古い軽自動車に乗ってるみたいだ。

古い車であることを差っ引いても足回りがなんか出来の悪いダウンサスを付けてるような妙な乗り心地の悪さを感じるのだが、新車インプレ当時から乗り心地が悪いって書かれてるので、もしかしたらノーマルかもしれない。

まあそういう経年劣化とかが絡むような部分を評するのはともかく、それ以上にそもそも自動車が移動手段であることを放棄したパッケージングで、止まっていれば「休憩空間」として存分に利用が可能でも、走らせるとその辺りの強みがすべて真逆に作用する、自動車とは何かということを思案させられる点が一番ダメだと思うんだけど。

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でも、ガジェット的な面白さの部分はかなり興味深くて、当時は下品だって言われたイルミネーションの演出なんかも、今そういうのドイツ製高級車がこれでもかってくらいやってますよね。雰囲気としては全く同じです。

この車には無いけれども、iPodを模したコントローラなんかもその後の（と言ってもすでにiDriveは登場してた頃だけど）インフォテイメントシステムの在り方を示唆しているようで興味深い。

つまり、車のホスピタリティの面では図らずしも2代目bBってその後の車の在り方を10年先取りしたような形になっているわけで、この感じを研究していけばレクサスなんかにも活かせた気がするんだけど、まあ当時はそんな先見の明があった人はほとんどいなかったよね。

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ところで、「クルマ型Music Player」を目指したからなのかどうなのか、この車純正でパッセンジャーの真正面にツイーターが付くような配置になってるんですよね。

メインの大口径フルレンジなんかは相変わらずドアなので、全体的には焼け石に水と言えばそれまでですけど、それでも指向性の高い高音域を受け持つツイーターがリスナーの真正面にあるというのは結構効果的で、お手軽にいい音を感じられる環境が実現できている。

怪我の功名ってやつか。

ワゴンRとも言う。

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たまたまマツダに車を預けに行く手前、前を走っていたフレアクロスオーバーを見て、何となく「そういえばただのフレアってどんな車だったっけ・・・」とか思っていたところでもあった。

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歴代のワゴンRは度々だが乗る機会はあった。

個人的にはやはり軽自動車の世界にエポックメイキングな変革をもたらした初代が車としては最もまとまっていてデキが良いと今でも思っている。

単に形が物珍しかったからではない、確かな設計思想に裏打ちされた良さがあったからこそのヒットと思う。

その後2代目はそういう初代のネガを潰した車、で3代目はそこから脱却しようと背伸びしてみたらずっこけた、みたいに考えてて、4代目は見たことがない。

そして今回は現行型。

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現行型のワゴンRは現在のスズキの軽量設計を重視するようになった世代の最初の車であり、同時にエネチャージのような技術が投入されたのもこの車からであり、何気にスズキの中では重要なポジションに居る車である。

最も、その分だけ見た目は4代目とどこが違うのか分からないくらい似ているが。

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とはいえ、走らせてみれば何の変哲もないベーシックカーである。

取り立てて何かを訴えてくるわけでもなく、普通に走る。

「普通に走る」以上に何も言うことがない。

ハイトモデルという世界観を切り開いた後、ダイハツのタントから始まるスーパーハイトに主役がバトンタッチした現在は、ワゴンRが誰がどう乗ってもそれなりにサマになるポジションに収まった、或いは収まるべき立場になったというのを感じさせてくれる。

まあこの手の車は箱型に近いボディ形状特有の不安感であるとか、或いはユーティリティを基本的に重視するが故の自動車としての文法の若干の破綻感はどうにもなってない感じではあるけれども、別にそこはそれがこの車（ジャンル）の味なので気にする程でもない。

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とはいえ結構この「普通に走る」というのがキモで、カタログ値でリッター28.8kmとなる超低燃費車の割りには、走りが自然で普通なのである。

アルトがリッター38kmを出そうとするが故になんかギクシャクするのとは対照的に、軽量化したとはいえ800kg近い車体をNAで走らせるのに副変速機付きCVTが大変良い仕事をしているし、アルトのような妙なシフトスケジュールでも当然ない。
そして相変わらずR06Aのトルク感も良く、音も静か。

とゆーことは、今のスズキの軽はアルトのような極限の数字を追求すると流石にヘンなことになるが、リッター30km程度ならば最早背伸びをせずとも普通に出せる数字になっているのである。

ただ、エネチャージでのエネルギー回収をかなり積極的にやっているのか、いわゆるエンジンブレーキの部分がかなり強く、またそれらの制御の切り替えが結構雑な感じもして、アクセルの操作に対してMT車のようにカクカク動いたりする。

その辺りは割り切ったんだろうか。

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というわけで、ニューベーシックカーとしての資質は大変高いと思ったけれども、それ以上に言うべきことも何もないという、ある意味カローラみたいな存在感の車になったような気がする。

※昨日は乗ってません。

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低いギアでトラックとかみたいなギアの唸りが結構伝わってくるのね。

やっぱり遮音材辺りをちょっとケチって軽量化しているんだろうか。

でも、遮音材を本当にケチると現行アルトみたいに色んなとこからのノイズが容赦なく入ってくるものだから、そういうのがあんまり無いってことは、エンジン・ミッション周りからのノイズがかなり大きいってことか。

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この1.5リッターエンジン、圧縮比が若干2.2リッターより高めなせいなのか、全体的にエンジンサウンドがよりディーゼルっぽい音してるよね。

上記のギアの唸りと合わせて、フル加速中はなんとなくライトバンに乗ってるような気分。

自分的にはそっちの方が好みだけど、それでもどこまで効果が有るかは分からないにせよ、やっぱり気になる人のためにはナチュラルサウンドスムーサーって必要なのかな。

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ギア比が高すぎるせいなのか、1速・リバースでも半クラッチだけだと結構走り出しが苦しい感じ。

たぶん、MTに慣れてない人orディーゼルは下から粘るからエンストし難いっていう先入観のある人は、この車乗るとエンストしまくると思うｗ

やっぱり乗り手結構選ぶよね。この車。

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しかしこのとにかく高いギア・走りだせばトルクのあるエンジン・なかなか良く出来た足回りのおかげで、大変高速走行が快適である。アテンザよりいいかも。
ただシートがやや頼りない気もする。

これで100km巡航ならリッター28kmくらい走ってるのかなー（瞬間燃費計換算）。

セカンドカーにすごく欲しいんじゃが。

でも燃費が一番いいのは50～60kmくらい・4速辺りで巡航してる時のような気が。

この辺りでダラダラ走り続ける状況になるとリッター40km超えてるような・・・。

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DPFが入るとやっぱり1割くらい平均燃費が落ちる。

その最中でも瞬間燃費は軽く15km出てるのはすごいと思うけど・・・。

まあトータルで20km台後半走れば・・・。

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確かアクセラからだったと思うが、MT車の場合シフトチェンジインジケーターが付いた。

車が指示してくるシフトパターン自体はAT車とほとんど同じような感じに思う（基本1500回転以上でシフトアップ指示）。

でも、i-DMが「加速しろ・・・もっと加速しろ・・・」的な感じで青信号出してくるのとは対照的に、このシフトアップインジケーターは「加速しすぎじゃボケ」って感じでシフトアップを促してくる意見のぶつかり合いが面白い。

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ウレタンハンドル・シフトレバーの気軽さとも合わせて、セカンドカーにすごく欲しいなあ。

でも15インチはちょっとダサい・・・でも走りのバランスも15インチの方が良さそう・・・うーん・・・。

DPFがなぁ・・・。

郊外走ってると普通にリッター30km超えるんじゃが、それを1タンクずっと続けられれば素敵なんだけど、（最新の）ディーゼル故にそれは無理。

DPF再生の回数にもよるけれども、1タンク辺り2回の再生で大体平均燃費が1割程度削られるので、とりあえずリッター25〜27km出せれば御の字ってところかな。

マニュアルのデミオと聞いていたけど、ディーゼルだったのじゃ！！！

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ディーゼルMTのデミオに乗るのは出た直後以来であるけれども、当時は最上級グレード・今回はベースグレードのMT。

内装はベースグレード故にそこそこ質素なもの（でもよく見ると色々装備が付いてる）、走りの面では足回りが15インチにスペックダウンするくらいしか、動力性能の点では違いはない。

ただ、ディーゼルのMTはハイブリッドの対抗にリッター30km走らせるためのスペシャルグレードでもあるので、グレード自体は色々選べても、燃料タンクが小さかったりエンジンスペックが違ったり、ギア比が非常にハイギアードだったり、その他どこか分からないけど軽量化されていたりと、そういう意味ではとても特別な仕様に仕上がっている。

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初めてこのドライブトレーンのデミオに乗った時はかなり凄まじいターボラグを感じたものだけれども、改めて乗ってみると意外とそんなことはない。

昨年12月の改良でエンジン特性が一部改良されているのだが、これはそれ以前の車。
しかしそういうトルクバンドやアクセルレスポンスの点での違和感は少ない。
寧ろフラットトルクであるが故の伸びやかさが強調されて感じられるように思う。

勿論、恐ろしいほどハイギアードなミッションだとか、4速ATにOD段が2つ付いたようなステップ比の大きさだとかを考えると、なかなかマニアックな走行特性の車にはなるのだが、コンパクトカーとして考えると異質でも、単にトルクの太い車と考えると、それは高級車のドライブフィールにも通じるものがあるので、大きい車に乗った経験のある人の方が、或いはコンパクトはバンバンアクセルを踏んで元気よく走るものという先入観のない人の方が、このドライブトレーンの魅力はより深く理解できるものと考える。

さらに、大元のパワー自体は大したことがせいか、2.2リッター車のような低いギアのトルク制御も入ってないような雰囲気で、スタートダッシュなんかはむしろアテンザ（のMT）よりも軽快に飛び出す。

しかし、発進のためのギアレシオになっている1速と、それ以降の2速がアテンザ以上に離れているので、普通の車の感覚で変速すると2速の繋がりが大変悪く感じる。

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やはり燃費は恐ろしく良いようだ。

街中を走っていてもリッター20kmは軽く超え、郊外に出れば26kmを超えてもまだ伸びようとする。

瞬間燃費の値も平地ならば40kmは易々と超える。

まあ燃料タンクが35リッターしかないので、航続距離自体は実はこれだけ走っても割りと大したことがないのだが、それでも大阪往復くらいは1タンクでこなせそうだ。

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足回り。

やはりホイールの小さいグレードはサスペンションとの調和が取れている。

ただ、ダンパーやスプリングの設定は適切だと思うのだが、もう少しサスストロークが欲しいような気もする。

SKYACTIV世代特有のロール感の少ないコーナリングは健在、初期入力のカドも無い、ストローク自体は素直に動く、ダンピングもしっかり伸びも抑えられていてフラット感もある。
しかし、そういう触り始めの雰囲気に満足して走っていると、入力が大きくなってきたところでそういうしなやかさとはかけ離れた、突き上げ的な感触が結構出る。

ん！？と思うけれども、細かいギャップのいなし方は実に見事なので、これはやっぱり足が短いとしか思えない。

あと1センチ2センチ、それだけ違うだけでも、この車の走りの奥深さは段違いに変わると思うのだけれども。

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シフトレバーの質感が改めて乗ってみるとかなり違う。

シフトゲート自体がアテンザよりも狭く切られている感じで、スポーツカーっぽい。

が、なんだか知らないけど、昔スイスポで感じたみたいな玩具みたいなシフトフィーリング。

軽く確実にシフトできるし、遊びも少ないが、何処と繋がっているのかはよく分からない、ポコンポコンとしたギアの入り。

剛性感はあるがフリクション感の大きいアテンザ・そこからいい感じに改良されたアクセラと来て、あれこの車こんな感じだったっけ？