とみ～☆かいらのブログ一覧

http://panasonic.jp/car/navi/products/F1D/navi/

この圧倒的なまでの「違う、そうじゃない」感。

いわゆる専用パネルを用いずに8インチ以上の大型モニターを採用する＆各社で流行りのタブレットをダッシュに直置きしたようなスタイルを真似る＝これ！というような発想のような気がしますが、なんていうかもう、違う、そうじゃない。

近年はほぼ絶滅したに等しい1D＋1Dのインダッシュモニターに通じるデザインでありますが、あれはあれで好む人と嫌う人が居るスタイルであるので、インダッシュが好きな人にはツボに入りそうな感じですが、最近の専用設計大画面スタイルに慣らされた人には・・・？

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でも専用キットが必要な大画面ナビにしても、取り付け部に関しては実はDINのオーディオスロットをそのまま使ってるので、DINスロットとモニター分の取り付けスペースがあって、かつパネルをワンオフするor化粧パネルなんていらねえという漢仕様が受け入れられるなら、どんな車にも付くんですよね。

Normal
F:25.1N/mm R:38.8N/mm

H&R
F:35.0N/mm (139%/-30)　R:54.0N/mm (139%/-30）

RS☆R
F:30.0N/mm (120%/-20~25) R:38.8N/mm (100%/-20~25)

ESPELIR SUPER DOWN SUS
F:29.4N/mm (117%/-31~36) R:44.1N/mm (114%/-31~36)

AUTOEXE
F:28.0N/mm (112%/-20~25) R:41.2N/mm (106%/-20~25)

TANABE NF210
F:25.4N/mm (101%/-15~25) R:32.3N/mm (83%/-15~25)

とりあえずカタログ値だけ大雑把に眺めていても始まらないだろうと思って、主要なメーカーのダウンサスのスペックを比べてみたところ、面白い傾向があった。

ぶっちぎりで硬いのはH&R。

ダウン幅を考慮しても前後共に純正比約140%のレートアップはダントツである。

H&Rは冷間成形でスプリングを作っているらしいが、そうだとしてもレートアップがキツ過ぎて「乗り心地」という点では冷間成形のメリットは恐らく活かせていない・・・いや、むしろレートの立ち上がりが穏やかとされる冷間成形製法を採用するからこそのレートなのかもしれない。

その他は実際に比率を求めてみると案外似たようなものであったが、やっぱり全体の中ではRS-Rが明確に前寄りバランス＆リヤはノーマルと同レートという設定になっている点に個性がある。

しかしその中で最も注目すべきはタナベ。

フロントが殆どノーマルと同レートな上、リヤに関してはなんと純正比83％しかない。
確かにアテンザのリヤスプリングは元々妙に硬いが、本来ロール剛性やストロークを考慮するとダウンサスではほぼ禁忌に近いノーマルからのレートダウンである。

考え方的にはRS-Rと同じ前寄りバランスなのだが、そのアプローチの仕方が異なる。
これで車高も下がるというのだから、ある意味ちょっと不安にもなる設定である。

ついでにタナベはH&Rと同じく冷間成形により製造しているそうなので、更にレート以上に柔らかく感じるバネかもしれない。
（ちなみに純正も冷間成形らしいが・・・？）

ちなみにバンプラバーのカット指示があるのもタナベが唯一（エスペリアのショートラバーはオプションなので除外）なので、非常に個性的な製品である。

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この辺りを考えると、RS-R・タナベ辺りはおそらくSKYACTIV世代のマツダ車の設計思想である、コーナリング時のダイアゴナルロール姿勢を矯正する意図があると考えられ、つまりどれだけ開発時間を取ったかはわからないにせよ、少なくともメーカーのノウハウに沿って、実車を見てスペックを決定したと考えられる。

逆にレートの上昇率が一定のメーカー・・・オートエグゼ辺りはマツダの意思を尊重・・・と読めなくもないが、エスペリア・H&R辺りは単純に机上の計算でレートを決めた感じもする。

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勿論、スプリングというものの性状を考えた場合、バネレートだけでは当然乗り味は決定せず、例えば実際ダンパー（車体）に組み込んだ時のプリロードであるとか、或いはバネ自体の有効長内の巻き数であるとか、そういうところまで気を使いたいのだが、残念ながら対応車種の製品そのものの写真を見ることは殆どの場合で叶わないのであった。

ただ、レートとダウン幅から考えると、プリロードの強さは概ねノーマル＞オートエグゼ＞RS-R＝エスペリア＞タナベ＝H&Rくらいの順になるとは思う）

でもダウンサスの場合、つまり敢えて線間密着するくらいまで縮む部分を設けて車高を落とすような仕組みの場合がほとんどだから、常識的なプリロードの考え方が通用しない気がするけど。

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でも、ダウン幅の事を考えると、例えば車高調もやってるメーカー・・・テインなんかはブッシュの1G締めのことまで言及してたりとか、それぞれのメーカーでスタンスの違いがあるわけだけれども、こういう製品の場合「バネの馴染み」という言葉で車高変動があるような概念が一般的である。

無論、バネも場合によっては性能が落ち着くまでに製造から多少時間がかかる場合もあるそうだけれども、テインの言を借りるとブッシュのねじれにより車高が落ちない場合もあるそうなので、1G締めをしないことによるブッシュの面から見た馴染みが実は今まで「バネの馴染み」とされていた車高変化の要因だったりは、しないんだろうか。

245/35R20。

正直フロントタイヤの幅を2センチ以上増やすのはパイロットスポーツ時代以来10年ぶりくらいの話になるんじゃが、不思議な事に怪しいタイヤを履いたわけでもないのにハンドルが軽くなったんじゃが・・・。

2年落ちが悪いのか。

しかし、個人的にはフロントタイヤは基本的にノーマル程度の幅があれば十分という信念があり、そのためQ45の時なんかはピレリ時代以降執拗に225幅（流石に215ではマトモなサイズが選べなかった）に拘っていたんだけれども、アテンザでは本来225/40R20というのがあればベストだった。

まあ今回の場合はFFで駆動輪も兼ねているので、トルクや前輪荷重も考えれば245くらいあってもバチは当たらないのかもしれない。

しかし、不思議な事に225の35というサイズはあるのに40はどれだけ探しても何処もラインナップしていない。

大昔にも触れたが未だに無い。
あったと思ったらなんかのタイポか、単なるSEOかデータベースなんかの関係上便宜上存在しているだけの「数値」である。

この辺り商魂逞しく製造コストもゴミみたいなもんであろう中華ですら無いのだ。

需要が無いのか何か理由があって製造ができないサイズなのか、どちらなんだろう。

車高下げるとミラー見やすくなるよね。

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そういえば、流石にライトの光軸を調整しないのは夜によく使う自分にとってはあり得ない（車高が下がった分の光軸低下＋最近の車はレベライザー補正で更に下がる）から何はともあれすぐに調整に出したけど、レーダー絡みに関しては元々この時期は調整の作業が立て込んでいるらしくすぐにできないということと、とりあえず異常動作が無ければ様子見でいいかということで、一先ず車検まで見送りということに致した。

とりあえず、いつもの店〜ディーラー間（普段は10分で着く距離だが何故か30分掛けて移動したりとか）でも特に異常な動作をすることは無かったし。
個人的にも4月に入ると都合つけづらくなるし。

結局のところ、レーダー絡みの装備に関してはエコーロケーションみたいなものだと思うので、車高が下がったことによる照射距離の低下はあっても、様々な間隔を純正の値を基準とした計算による絶対値（絶対距離）で捉えているわけではないと思うので、そういう意味では誤作動って案外無いのかなって。

今のところ、すぐにその差異が分かりそうなBSMやLDWSも気持ち鈍感になったかなって程度の変化しか無いような気がするし。

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逆にこの辺りで何気に影響があるのが、サイバーナビのクルーズスカウターだったりする。

単眼カメラ式で計算によって距離を求めているので、車高が変化すると車間距離認識などがおかしくなる。確実に。

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でもよく考えてみると、LDWSのみはカメラで白線を捉えて位置認識をしている装備である。

となるとサイバーのクルーズスカウターのようにカメラの画から車高の設定数値を元に位置判定をしているわけで、元々LDWSは標準設定だと結構敏感なので鈍感な設定にしてあるのだけど、車高を下げてからは白線を踏むくらいまで寄らないと反応しなくなったってことは、この辺りは厳密に言えば動作精度が明らかに下がっているわけである。

新しいおもちゃはとても楽しいものなので、昼過ぎ受け取って、ライトの調整したりおごはん食べたりしたのに100kmはもう走ったような・・・。

感想はパーツレビューでも見てやってください。