とみ～☆かいらのブログ一覧

e燃費のディーゼルランキング。

第5位！

BMW・3シリーズ・・・・15.99km

うんうん。

第4位！

アクセラスポーツ・・・・16.54km

うんうん。

第3位！

アテンザワゴン・・・・17.03km

うんうん。

第2位！

アテンザセダン・・・・17.03km（何故かワゴンと同数値）

うんうん（でもe燃費って型式で集計分かれてたよな？）

第1位！

プロボックス／サクシード・・・・25.58km
　 　　_, ._
　 （　ﾟ Дﾟ）！？

ええと？

その、すごいね（小並感

今は（日本では）無き1.4リッターターボディーゼル、しかも規制強化前でDPFなんてもんが要らないから、無駄な燃料使わなくて済むとはいえ・・・。

e燃費はあくまで平均だから、個人レベルではもっといい人いっぱいいるんだろうなぁ。

ガソリンのCVT車の変速を見ていると、クルージングモードに入るとギア比が許す限り1000回転少々で巡航するような、極端なハイギアリング志向になっていることが多く、またその状態で燃費の数字が最大化されるような場合がまた多い。

しかしながら、アテンザのMTは1000回転少々で巡航できないことは無いのだが、正直なところこの回転域ではターボが仕事をしないので走りは実にかったるく、しかも燃費もやや悪く、ドライバビリティ他を考慮するとそれよりもやや上の1200〜1500回転辺りが最良である場合が多い。

思うに、これは現代のディーゼルエンジンという条件が非常に大きく影響してるんじゃないかな、と思ったり。

現在のクリーンディーゼルエンジンはDPFの動作上、極端に排気温度が下がってしまうとDPFの再生ができなくなってしまい、強制再生のような非効率的な手段を多用せざる得なくなるので、ATなんかでは一定以下の回転数は使わないみたいな「縛り」が設けられていることがある。

しかしMTではそんなこと知ったこっちゃないわけなので、回転数が下がり排気温度が下がり始めたらどうするか、となると、結局ポスト噴射を増やして強制的に昇温するという手段を選んでいるのではないだろうか。

そうすると当然燃費の値は悪くなるし、ややもすればオイル寿命にも悪影響を及ぼす。

それが、アテンザでは概ね1200回転以下の領域で顕著になるのではないか、と思う。

だけれども気になるんだから仕方ない。

ｵｼｬﾝﾃｨなコペンの公式サイトに戸惑いつつ、試乗車を検索してみると試乗車自体は結構あるけど、MTは県内にたった1台だけ、しかも結構行きづらいところにある大型店なので（というかダイハツの店が行きやすいところにあるのを見たことがない）、行くとなると結構覚悟のいる店である。

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ある意味で究極的に贅沢な車ではないだろうか。

カタログでの主張を信じるのならば、家にある車の中ではカローラより高くアテンザより燃費の悪い軽自動車である。

しかも2シーターのオーブンカーなので、隣に人が乗るだけで手荷物すら載せるスペースが車内には無くなり、トランクを開けるハメになる。

そのトランクとて、クローズドなら望外に広いけれどもオープン時には猫の額程度、恐らく屋根を開けるとその2人分の手荷物すら載るか怪しい。

ここまで潔くセカンドカー需要、或いは趣味的な需要に割り切っていて、だが高級車とかほど威張れるわけでもなく、しかもヘタするとコンビニへの買い物すら行けない、本当にドライブするためだけの道具にしかなり得ない車であるから、究極に贅沢なのだ。

ある意味コペンの10倍払ってフェラーリ買うよりこの車買う人はすごいよ。

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乗り込んでみると、まず軽自動車ってこんなに狭かったっけ？って思うくらい横幅に余裕が無い。

いや、ジムニーに乗っていた頃だって、例えば右腕をちょっと横に出せば即ドアトリムにその腕が当たるくらい横のスペースは無いものだったけれども、コペンはそれよりも更に数センチ狭い気がする。

それでいて、着座位置は比べてみればクーペらしく低いものなんだけれども、その割にアイポイントが高く感じるというか、ウインドウの上端辺りにちょうど視点が来る感じで、最近のセダンとかにありがちなバスタブに浸かっているような、体感的な低さはあんまり感じない。
（女の子のパンツが覗けるかは定かではない）

故に屋根を開ければ天井は無限大だけれども、オープンでもなんかウィンドウが目前にそそり立っていて圧迫感を感じるし、クローズドではなんかとても窮屈に感じる車である。

包まれ感の演出ではなく、単純に狭い。

たとえばこの手の車だとビートなんかは敢えて運転席を中央側にオフセットすることで、運転席のスペースを確保していた（但し助手席はその分地獄だったらしい）ように、そういう工夫って出来なかったんだろうか。

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全体の仕上げなんかはあくまで軽自動車レベルそのものっていう感じで、走りだしてしまうと結構色んな所がキシキシキュルキュルうるさかったり、細かい部品のタッチや装備品の吟味具合なんかが軽自動車丸出しだったり、ヘタな小型車より高いカネを払う必要がある割りには、妙にこういう辺りはビジネスライクである。

なんとなく雰囲気に欠ける感じがあるのは、この辺りのコストの割り振りがこの車、タントなんかと同じ感覚でやっているっぽいというか、ヘタなんだと思う。

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ドライバビリティの点で言うと、軽自動車最後の4気筒エンジン車だった先代と比較するとスペックはトルクが大幅に下がっているようだけれども、その分最新の3気筒エンジンになるので、下からのトルクは逆に結構分厚く、2000回転辺りからでもスムーズに加速し、その加速感が高回転まで持続するようなフラットな特性。

お陰でタウンスピードレベルでは冗談抜きで結構速く、パワー的な面でのストレスは全くない。

この辺りは軽トラ並みのローギアリングだった割には2000回転辺りから加速するのは若干辛かったジムニーと比べると、やはり技術的な進歩を感じるものである。

ただ、軽自動車の4気筒は普通車の直6に相当するくらい回転フィールの差を感じるので、たぶんぶん回す人から見れば大幅にフィーリングは悪化したように感じるんじゃないか。

いくらスムーズでも5000回転辺りからは「3気筒だなぁ・・・」って音になるし。

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トランスミッション。

MT車ということで久々にMT力が試される車だった（KONAMI

とりあえず1速は普通に使えた（爆
逆に街中だと4速までしか入らないことも多い。

つまるところ明らかにクロースしている風でもなく、フツーの乗用MTそのものって感じで、街中で乗る分には違和感が無いけれども・・・。

しかしながら、シフトフィールに関しては結構拘っている風で、手首のスナップで変速できそうなストロークの詰め方や、節度感・剛性感などはFF車のMTの中では上位レベル、ただちょっとフリクション感という点では引っ掛かりを感じることもあったけど、そういう操作性の点においては明らかにスポーティで非常に良く、手持ちのミッションをとりあえずブチ込んだだけではない。

クラッチストロークがジムニーやアテンザの半分くらいしか無い、とても自分好みな感じのセッティングなのだけども、実際のところこの手の短いペダルストロークの車に乗るのは久しぶり？なのかな、エクストレイルなんかが近い感じだった気がするけど、MT車をマトモに乗るようになってからは初めてである。

とはいえ、それでも普通になんとか扱えた辺りはそれなりに節度感もあったお陰であろうし、エンジンの特性と合わせて気難しいところのなかったのは幸いであった。
（正直、最近この辺りのクラッチストロークの少ない車は座ってみるだけなら2台ほど見たけど、どっちもペダルの有効ストロークと遊びの差が曖昧でこれマトモに乗れるかなって不安だった）

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足回り他。

先代のコペンは足のストロークがほとんどなくて、それの補償のために足回りを思いっ切り締め上げていたらしいから、とにかく乗り味の点では最悪の車だったという人が結構居る。

対する新型は、そういうイメージからするとマトモな乗り味と思う。

妙に色々騒がしい車内に反してシャーシの剛性感は結構高く、硬いというかやっぱりあまり動いてない風のあるサスペンションのカバーリングを上手くやっている。

だから少なくともコツコツグラグラとギャップとかを踏む度に路面状況を忠実に伝えては来るけれども、これはこれでスポーティで済む範囲内と思う。

でも、こっからまた限定車とかで先代のアルティメットエディションとかみたいな足回りもチューニングしたモデルも出るんだろうけれども、どうなるんだろうね？

少なくとも先代のそれはビルシュタイン×BBSなんていう超贅沢仕様だったのにそういう評判では芳しくない点があったわけで。

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エクステリアについては現時点ではノーコメント。

でもコンセプト的には50〜60年代のアメ車みたいに毎年（？）ガワだけ新しいのを出していくつもりなんだろうか？

そしてモデルサイクルを通じてそれらに互換性がある＆部品供給も考慮されるのか。
限定商法、或いはモデルサイクル中でも一定期間以上経ったら絶版なんてことはないのか。

その辺りは興味が有るところ。

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結局この辺りって、この車にどういう価値観を見出すかだね。

車としては見てくれの質感の低ささえ気にしなければ、軽快に走るドライブトレーンと、スポーツを感じさせるドラポジ設計はそれなりに秀逸だから、コンパクトスポーツとしての素性は結構良さそう、でもコンパクト、それも軽自動車として捉えるには少々割高が過ぎる辺りとか、なんか微妙に色々ズレたところがある車だったりして。

・・・というわけでi-DM5thステージ化。

最も、何時上位のステージに到達するかは分からん。

元々i-DMのメーターはほとんど見てないし、そもそも週末くらいしか（ｒｙ

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アテンザそのものの操作法は分からなかったものの、デミオ他先発車種の操作法に関してはいくつか見つかったので、「同じメーカーなら同じ操作理論（通称：ニッサン法）」で試したところ、アテンザも同じだったのでめでたく切り替えられたわけである。

自己診断の起動とかに使えるやり方である。

最近の車の試乗のコンセプトは「次に買う車」である。

だからスカイラインとかコペンとかは、興味はあれど余程のことがない限り見に行く気力がない。
ニッサンとも関係が途切れてしまったし・・・。

一昨年辺りに実際自分がそういう視点で乗り歩いていたら案外面白かったというのもあるんだが、結局「仮に金を払って車を買うならどういう選び方をするか」ということを念頭に置かないと、結局何も見えてこないような気がするからである。

と言っても、自分の場合では既にその話は終わってしまって、次に自分の番が回ってくるのは何年先か分かったものではないし、「買うための車選び」と言ってもその目標が無ければタダの試乗と同じなので、今仮にそういう視点で車（もの）を見つめるとすれば、カローラの代替車である。

これは実際早ければ来年という話なので、現実的である。

ただ。

結局のところ、自分が乗る車ならば多少のリスクくらいは甘受して純粋に希望条件だけを積み上げて行けるのだけれども、人の車を考えるとなると、結局「カローラ（ワゴン）最強じゃね？」って結論になったり。

何度も言ってるけど、誰が何処に乗り付けても似合い、実用性と少々の色気にも優れ、しかも維持コストが低廉で何やっても壊れそうにない車。

ちょっとそんな車は、他にない。

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あとは実際そういう話が込み入ってできるところといえば当然マツダになるけれども、大雑把に言って「クルマ買い換えようと思ってるんだけど」と相手に言えば、当然相手は「今すぐにでも！」となるのが人情である。

けれども、そこまで考えたところで、自分が今相手に提示出来る条件って、まず予算とかの話を放っぽって「1年後（車検時）に買い換えるのと今すぐに買い換えることを比較した際の、後者のコスト的なメリットを明示せよ」という話になるのがですね。

一番大雑把な模範解答が「下取額≧残債額」的な回答を引き出すことだったりして。