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M340、Mパフォーマンスを名乗る普通よりﾁｮｯﾄｽｺﾞｲMである。

昔からMがカスタムを手がけたグレードは数あるが、純正Mでもないのにエンジンまで手が入っているﾁｮｯﾄｽｺﾞｲMはわりと珍しい。が、ここ最近はほとんどの車種に用意されている。

そんな中で3シリーズのMパフォーマンスグレードは最近では本来BMWの象徴でもあった直6エンジンを搭載する、数少ない「普通の」グレードである。

まあMパフォーマンスが普通かどうかはまず置いといて。

BMWも直6が非合理に言われていた時代にも愚直に拘っていたけれども、それでも直6の設定自体は時代とともに徐々に縮小し、気が付けば普通のグレードからはほぼ消滅してしまっている。

高級ブランドでも6気筒以上のマルチシリンダーエンジンすらほとんど無くなったメーカーよりはマシとはいえ、現時点では設定があってもほぼ安くてMパフォーマンス（海外ではもうちょっとラインナップが広い）という状況であり、特別なグレードまで行かないと買えないとまではいかないにせよ、今新車で直6を買おうと思うとたぶん今はこのグレードが最安になる。確か。

あとは2尻クーペにあったような無かったようなくらい。

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それでなんで今M340なのかというと、本来今の車を買うときは直6グレードの方を重点的に見ていたのだが、何の巡り合わせかM5になってしまったので、好きな車を手に入れるミッションは完遂したものの「BMWの直6に乗る」という目標は未だ未遂のままなのである。

まあM340、夏ごろに買ってみる？と色々動いてみたりしたけど、やっぱりなんかしっくり来なかったのでお流れになっていたのだけれども、ふと例の店の試乗プログラムを見ていたらM340の試乗車が！

夏行ったときには無かった（から乗ってない）はずなのに。

なら、後顧の憂いと迷いを断つためにもじっくり見てみるしかないでしょう。

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M340、想像以上に「いい」。

見事に普通の3尻とM3の真ん中に着地している感じで、普通のだとなんか物足りないなという部分に味がきちんと付いており、逆にM3で過剰だなと感じるクドさがマイルドになっていて、いい車に乗っている感がバリバリする。

つまるところ、330eで感じたどこでどういう乗り方をしても優等生ではあるけれどもクセというクセが脱臭され切っていて車として無味無臭だった部分に、普通に乗っていても適度に今自分がどういう車に乗っているかという感触が付いてくるようになった。

逆に、確かにMは今でもBMWのフィロソフィを体現する究極のBMWではあるけど、普通のグレードとは逆に常に「あなたは高性能な車を運転しており、自分は正確な運転を行うために必要な情報は全て伝えさせてもらう」的な、うるさ過ぎて気疲れしてしまうくらいの走りに対する情報量がM340では適度に抑えられていて運転しやすい。あとは単純にMより乗り心地がいいとか静かだとか。

普通こういう1+1÷2はバランスがいいというよりは半端な感じになりがちだが、この車はバランスがいい。みんなが欲しがるBMWの味付けそのものって感じだ。

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その良さを演出してるのは勿論直6エンジン。

音がいいっていうのはV8エンジンとはまた別個の良さで、V8の音、特にクロスプレーンのV8だと好き嫌いは分かれたりするけれども、やっぱり直6は直6という構造の素性自体の良さがサウンドの良さにも繋がっているという感じ。

387馬力ってパワーもウチの車みたいな、アクセル半分も踏むのをためらうようなあまりに速すぎるパワーでも無いので、普通の車よりは圧倒的に速いけど、扱えない速さまでは行ってないところがいい感じ。

そして足回りもまたそれに比するくらいいい。

やっぱりアダプティブダンパーの威力は絶大で、絶対的なスプリングレートは純正Mほどでないにせよ、普通の車よりは明確に硬くて路面の凹凸を踏む端から小刻みに車体を揺らすほどだし、ドライブモードをスポーツプラスにして最大減衰に設定するとひたすら硬いって感じるレベルなんだけど、平時のアダプティブ制御時は減衰力の選択が常に適切なので硬いバネの角の立つ部分を綺麗にいなしている感じ。

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でも、やっぱり一番感動したのはそういう数字ではない、ハンドルを回した時の車の一体感かなぁ。

3シリーズらしい軽量コンパクト（？）な車体の恩恵か、車の応答に慣性感が少なくて気持ちいいんですよね。

どこかが変に踏ん張ったり突っ張ったり、逆に必要以上に回り込んだり神経質だったりするところがなく、極めてニュートラル。

M340はFRではなく4駆モデルであり、いわゆるBMWの4駆・xDriveは元々基本的には前輪へのトルク配分の少ないFR的な特性を重視したスポーツ4WDではあるけれども、そういう意味ではFRには軽快さとかの面では一歩譲る面がありそうなのに、である。

ウチのM5でもそういう一体感ある走りっていうのは勿論一緒ではありますけれども、やっぱり動き出しの一瞬に車重が2tあることによる「どっこいしょ」感がある。

そういう動きの素直さ正確さがM340だとたぶん運転していて一番疲れないところにバランスしている感じで、まあ人を乗せるには単純に乗り心地が硬いので賛否は出るでしょうけど、一人で乗るだけなら最高の車ですね。

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結局、見てくれは内も外も普通の3シリーズとほとんど変わらないんだけれども、車としての動的質感が高いだけでまるで違う車に見えてくるっていう。
前も同じ経験したな。3シリーズ。

そんなわけで、思った以上にいい車だったからどうしようかなぁと思ったんだけど、そういえば来年にも控えているFMCの影響なのか、インディビジュアルの受注が打ち切られてしまっている！

車自体はまだ注文できるみたいですけど、やっぱり納期が掛かるインディビジュアルはもう受けちゃうと生産・出荷がフルモデルチェンジを跨いじゃうような時期に差し掛かってるんでしょうね。

そういう意味でG20もいよいよ終わりなんだなぁと思ったのでありました。

ちょわーっ！

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やっぱり日本でBEVといえばニッサンを外すことはできないだろう。

サクラは軽自動車としては国産では・・・4番目？
まあ実用的な航続距離やパッケージングを持った真っ当な軽BEVとしては初めての車種になり、今となってはかなり「古参」の車種でもある。

中身的にはミツビシとの軽合弁会社であるNMKV開発のモデルであり、ミツビシ側ではeKクロスEVとして販売されているが、宣伝力・販売力の差かそれともニッサン側にはeKクロスに相当する車種が存在せずBEV専用車としてのイメージが強いせいか、なんだかんだでミツビシ側よりは格段に良く見かける存在である。

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ベース車がeK「クロス」なだけに本来はオフロード風味が強いクロスオーバー系のモデルになるのだが、サクラは普通に乗用車な設えになっている。

とはいえ、こういう車種に乗っていて思うのだが、軽自動車って基本的に乗車定員が4名までと定められているのだから、2列シートにしたら前にせよ後ろにせよ座らせていい定員は普通に考えれば前後で各2名までである（3+1みたいな特殊な配置はともかくとして）。

だからベンチシートっぽいデザインにしても真ん中に「3人目」を座らせることはできないのに、なんでクッションは3人座れそうな平板になるんですかね。

見た目はベンチで解放感とか演出しても、バケットタイプのクッションにして座りよくすればいいと思うんですけど。

ただパッケージングは結構考えられている気がして、軽自動車ではよくある「ドアが近い」という意味での圧迫感は他の車種より薄い気がして、そういう意味では広く感じる。

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動力性能はなんと最大195N/mという、2リッターエンジン並みのトルクを持つモーターが搭載されており、その割りに車重は1080Kg前後とICEでもスーパーハイト系とかになると普通にこれくらいの車重に達している車種が存在しているので、発進加速はN-ONE e:よりも更に余裕があるように感じる。

ただ、当然64馬力規制の影響は受けるので、中間加速は「馬力なり」の加速しかしない、むしろトランスミッションが無い分だけパワーは無いかもしれない。

計算してみると最大トルクが出るのは2300回転くらいまでだが、最終減速以外に増減速の無い直結だと仮定した場合、最大トルクが使える領域というのは30kmくらいまでらしく、同時に馬力も2300回転で64馬力に達してしまう。

そこから10000回転くらいまでずーっと64馬力なので、つまり2300回転以降は急激にトルクが細くなっていく特性となり、スピードが増すほどにどんどんパワーが落ちていくような感覚に陥ってしまうのだ。

なお、最高出力が使い切れる10000回転ちょっとの回転域で速度は130kmほどと、ほぼ軽自動車のリミッター140km近くまで出てしまうので、そういう意味では64馬力は有効に使い切っているが、こういう実際の動力性能を見ているとせめて60kmくらいまではこの大トルクを有効に体感できる作り、つまり2速くらいのトランスミッションは載せれないものか、と思ってしまう。

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シャーシ側はこのモーターの大トルクを受け止めるためか、はたまた比較的高めの重心に対抗するためか、結構しっかりとした足回りのセッティングになっていて、走行感はリッターコンパクトくらいの質感は持っていて、安心してハンドルを握っていることができる。

少なくとも最初はBEVを作る気があったのかはよく分からないN-ONEと比べれば、最初からBEVも派出させるつもりで作った車という強みが出ている。

結局、動力性能自体は高いのでこれくらいはないと怖い感じなので、そういう意味では車の作り込みという意味での調和は取れている。

まあその代わり乗り心地は結構硬めなので、街乗り背高軽自動車のふんわりしたところを期待する向きにはちょっと不向きな硬質な乗り味をしている。

ただ、内装の建付けが悪いのか、その足回りの硬さに負けて結構各部からビビり音が出てるのは大変ニッサンらしいと思った。

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ニッサンはe-ペダルと呼んでいるワンペダルモード。

ニッサンは古参のせいか結構ワンペダルモードの仕様が時期により変わっているようで、昔は外車勢みたいに強力な減速＋停車対応だった気がするが、現在は緩めの減速度＋停車非対応ということで、他社よりも更に制御条件が異なっている。

まあN-ONEのときも触れたように、個人的には最大でも0.3Gくらいまでの緩めの減速度で最終的な停車判断は事実上ドライバー操作に明示的に委ねるほうがいいとは思っているのだが、この車のように停車を完全にドライバー操作にするのは利便性の点ではやり過ぎかなとは思う。

これだとホンダのe:HEVのBレンジとほとんど変わらない気がする。

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車のトータルの印象としては、やはりN-ONE同様ブレット＆バターのごく普通の車。

ハイテクな感じがいい人は他を当たってくださいって感じで、あくまで普通の人の日常生活に密着した、その中で電気自動車がライフスタイルに合う・興味のある人向けに作られている感じ。

ガジェット的な要素はあれば嬉しいけどあくまで刺身のツマでしかないのだから、それが無いから車として概念として劣っているというのは、それは違う。

ランドローバー、2人乗り商用モデル「ディフェンダー ハードトップ」日本導入 価格998万円
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2070537.html

そもそもSUV・クロカンの類って実用車から発展してきたカテゴリーですから、昔は乗用登録の仕様の方が珍しくて貨物登録のグレードしかない場合も当たり前だったんですよね（パジェロですら最初期は4ナンバーしか設定されていない）。

なので、平成初期くらいまでは一般人が貨物のクロカンに乗ってることは当たり前だったりしましたし、ある意味これはランドローバーらしく本来の姿に立ち返った仕様とも言えますが、流石にこれは辛いんじゃないかなぁ。

RVブームの当時、人口に膾炙した貨物のSUVというとランドクルーザーやサファリがありましたが、結局のところああいうののバンが普通に受け入れられていた理由っていうのは、まあ当時はこれでなければほとんど売れなかったディーゼルエンジンがあの辺りの車種は基本的にバンにしか設定されていなかったのもありますが、それに加えてランドクルーザーとかの5ドアならバンでもセカンドシートまではきちんと使えて乗用車としても問題なく利用できたところにあると思います。
（パジェロのバンはさすがに初代の中期頃には完全に廉価・実用グレードになっていたので、一般人にはほとんど売れていない）

それからすると欧州のガチ実用流儀のパーテーション付き2人乗りは高価格と合わせてそういう「売れ筋」から逸脱し過ぎているので、流石にマニア、それも超ド級のにしか売れないんじゃないかと・・・。

ヘタするとこういう車買う人って貨物登録車が新規2年・継続1年車検になるの知らないよね・・・。

日本で売れるのはランドクルーザーGXみたいに、外面はほぼ上級グレードと同じの廉価グレードですよ。

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というか、こういう乗用モデルを基本に貨物をスピンオフさせた企画っていうとまさにハイゼットキャディーが2人乗りで大爆死したのが記憶に新しいじゃないですか。

同じような企画で後続のスペーシアベースはこの爆死を見たせいか、一応4人乗りになってるしね。

https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/aa11d6a105795dbe2e42fd9363058d44b6e28063/

デリカミニ290万円って価格のインパクトが強すぎるけど、この値札を掲げているデリ丸パッケージって基本的にナビ周りの装備のパッケージで、ただそれだけなんですよね。

名前に反して如何にも「デリ丸」な装いとかは一切無い。

つまり、他の・今までの車が別売りにして見せかけの値段を引き下げていたのをデリカミニでは標準装備にしただけなんで、パッケージOP付けてないグレード買えば値段は実は今までとあんまり変わってないんですが。

でも、メーカー出荷の時点で、公式の価格表にこの値段が載ることのインパクトがやっぱり第一印象になるんだろうねえ。

ぶっちゃけ、ナイトドライブキャンペーンにでも当たらないと地元ではちゃんとテスラの試乗をすることはできないかもしれないｗ

富山にも確かにテスラはできたが、試乗コースが酷すぎたので・・・。

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ワンペダルの操作感はなんだかんだで各社で違うらしく、操作性という意味ではテスラは確かに一番感触が良い。

この辺りは10年前にモデルSに乗った頃からこういうのもいいなと普通に思わせるほどの作り込みをしていた会社であるので、元々こういう官能評価の点ではかなりうるさい人間がテスラ社内にはいるんだと思う。

あとモデルYはセンターディスプレイの設定項目の中に回生ブレーキの強度を設定できる項目が追加されているようで、これを使えばホンダに近いスムーズな減速度も得やすくなるだろうが、逆にテスラはさっきも言った通り強力な回生の制動とスムーズな操作性を両立しているので、これはこれで改めて乗ると別にいいかなって思ったりする。

ヒョンデのときに割りと厳しい評価になったのが、あちらさんは回生が割りとセンシティブに操作に反応してその結果車の挙動がガクつきやすい感じで、テスラの良いイメージを持ってワンペダルに臨むと違和感というのとは違うが、こんな扱いづらかったかなー？と感じた次第で。

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結局、車としての評価はぶっちゃけて言うとBEVだろうがICEだろうが、欧州車だろうが中国車だろうがもう頭打ちの段階に差し掛かっていて、どの車に乗ろうがあんまりこう、本質的な出来の部分で大きな差があるわけではないので思想であるとか味付けを比べることくらいしかできないが、翻ってソフトウェア、インフォテイメントの部分になるとこれはもう試乗のレベルでは計りきれないレベルになってきているので、一晩・・・いや3時間くらいでもいいから自由に乗りたいのでおじゃる。

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モデルY単体の評価としてみれば、やはりあまりに大きすぎる全幅がネックとなっていて、自分一人で使うなら2mあっても問題はないが（いや、もしかしたら車庫に入らないかもしれない）、ファミリーカーとして扱うとよく利用する行先に一部3ナンバー車全般の乗り入れが難しい駐車場などが存在しているので、今でさえちょっと嫌な感じなのにそれより大きくなると、そこを考慮すると極めて苦しい選択肢になる。

というか地元でも比較的大規模な屋内駐車場である駅西時計駐車場ですらサイズ的には入庫不可になるはずで（全幅・車重オーバー。最も時計駐車場の制限車重は機械式でもないのに1.7tというイマドキ非現実的な数字なので、ここは誰も気にしてない）、そもそも1920mmという車幅は日本向きではない。

以前も少し触れたとおり、駐車場の選択肢ということを考えると全幅1.9mまでは割りと多くの施設が対応しているのだが、1.9mを超えてくると途端に選択肢が減る。

それでも厳密に寸法が制限されるのは機械式くらいだとは思うが、普通に自走式でも意外と制限に比して実際の寸法はザルで余裕がないパターンもよくあるので、日本国内ではできる限り1.9m以内に収まっていることに越したことはないのである。

逆に今想定している用途を総合すると、BYD・ラッコがバッチリ合致してしまうので、あと1年弱待つという選択肢も全く現実的である。