ホンダ・CR-Z　α

新型になってもMTの試乗車は相変わらず少ない。いや、あるだけマシなのか。

というか、CR-Zの場合、未だにこういう試乗・展示車にマイチェン前モデルが大量に紛れてるんだけど、いいのか。それで。

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発進は相変わらず？神経質だなぁ。
クラッチ操作をアシストするような、モーターで「押す」という発想がどうも無いらしい。

CR-Zのような遊び車ですら、トヨタのように「あざとく」モーターを使おうという発想をしない辺りは、というか結局そういう価値観に踏み込めないから、ホンダのハイブリッドって苦戦するんじゃないかなぁって。

まあ、トヨタのハイブリッドと違って「押し出せる」ほどパワーのあるモーターでもありませんが。

もちろん、モーターに頼ることを前提に考えるのもアレですが、タコの動きを見てると電スロもなんか悪さをしてるんじゃないかって針の動きをするんですが。
この辺りの制御はシビックやフィットのCVT車と実は変わってないんだったりして。

なのに走りだしてみるとふしぎ！

妙にトルクがある。

1500回転くらいで意地悪にシフトアップするような走り方でも、6速1000回転くらいまで落ち込んだ速度からでも、普通にモーターアシスト無しで加減速できてしまうし、というか初期のシビックハイブリッドみたいにアシストが異様に消極的で、特に高負荷が掛かる瞬間（つまりハイブリッドがハイブリッドたる所以、エンジンが非効率な領域を補佐するという部分）以外はほとんどエンジンだけで走ってしまっているような状態。

いや、エンジン単体でも「それでいい」というのならいいんですけれども、走り出す瞬間の気難しさに対して、この辺りは妙に寛大である。

まあシフトアドバイザー自体が人間よりも積極的にどんどんシフトアップを促すような指示をするし（1500回転くらいで走ってても上げろ上げろと言ってくる）、この辺りの扱いやすさを主に磨いたんだろうか。

とにかく6速を積極的に使った時の瞬間燃費は何気にシビハイより良かった気がする。

最も、普通に走ればスイスポ程度のパワー感である。

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足回りは相変わらず硬い。のだがフラット感は増した気がする。

まあスポーツカーでございというのならば、硬いのは当然であるからして。

硬いんだけれども、それが足回りで止まっていて、ケツにそれが届く頃には突き上げのピークは丸く収められているから、「硬い」ワケです。
「悪い」車は足の仕事を超えてショックがボディを突き上げてくるので「悪い」。

最近のホンダは平均的なレベルで言えば10年とかそれくらい前の時代よりも数段良くなっているのだけれども、それでも良い・悪いの振れ幅は割合大きい会社で、デキの悪い車はなんだか昔の町工場的味わいが残っていたりするのだけど、まあこの車は良い方に入っているんじゃないだろうか。