CX-60

トルコンレスATというなかなか珍奇な構造を採るようだが、最初はハイブリッドだけニッサンのJR712Eに類似したモノを積むだけかと思ったら、違うんだな。

全車トルコンレスという、かなり思い切った形にするようで、じゃあ基本となるスターティングデバイスは何になるのかと思ったら、湿式多板クラッチと。

この構造は自動車でもアテーサE-TSのような4駆の前後の駆動制御に使われたりと歴史はあり、トランスミッション方面でもかつてのホンダマルチマチックで有名だったが、ホンダでは経年でのジャダーが問題になり、今はトルクコンバータに変更となっている。

独自構造大好きのホンダが結局トルコンを選んだように、トルクコンバータとはトルク容量に余裕があり、信頼性も高く、トルク増幅や流体クラッチであることのスムーズさがあり、効率面でもロックアップによる直結化があるなど、使い方も多様にあるわけで、かつてのSKYACTIV-DRIVEでもトルコンATをして「DCTに勝るメリットが有る」と謳っていたにも関わらず、このような形に変更するのは何か理由があるのだろうか。こっちのほうが効率がいいとか。

おんなじようなATはベンツがパフォーマンスモデル向けになんか作ってた気がするが、トルクコンバータと比べれば小型軽量に収まり、かつ乾式単板クラッチと比べれば制御パラメータも広く取れる、発進性は1速のギア比で稼ぐとすれば理屈はわかるが、そもそもトランスミッションの構造っていろんなミッションを見ても分かる通り、堂々巡りを繰り返した末に定番に戻ってくるのが常なので（それだけトルコンATとシンプルなMTの完成度が飛び抜けて高い）、5年後辺りからなんかやらかすような気がするんだよなぁ。