【試乗】マツダ・CX-80　XD-HYBRID Premium Sports　#2

グレードも全く同じ。

FRモデルとかプラグインハイブリッドも見た方がいいのかもしれんが、興味がわかないので。

前回は閉店間際でゆっくり見れなかったね！なので、じっくり見れそうな店に行ってみた。

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高岡のディーラーって、能越道（制限80～100kmでタダ）があるせいかそこが試乗ルートに入ってたりする店があるんですよね・・・と思って高岡市内で地図で見た感じ能越道に近そうでこのグレードの試乗車を持ってる店に行ってみたけど、実際行ってみたら能越道からはかなり離れた店だった。その代わり伏木港に近辺に寄るルートを使う店で、線形自体は結構よく、しかもあの辺り結構道が荒れているので、CX-80の本質に迫れる感じで結果的に良かった。

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やっぱりCX-60で見られた酷いピッチングはほぼ常識的なレベルに抑え込まれている。
セールス氏も「60で同じルート走るとピッチング（例のケツ跳ね）酷いんですよね」って言うような感じの荒れ具合の道を走って普通の車と同じに走れるのなら、概ねCX-60の足回りの問題は解決していると言える。

また、以前のSKYACTIVの第1世代車（GJアテンザなど）に見られた、一定以下の入力対してサスペンションがほとんど応答せず（原因としてはバネ下重量がかなりありそうな感じのやつ）、結果的に路面の継ぎ目のような小さな凹凸などでそういう路面状況に見合わぬ強いハーシュネスを出しがちだった面も影を潜めており、概ねゆったりと乗っていられる乗り心地となっている。

ハンドリングの方も、やはりSKYACTIVの第1世代車に見られたレーンチェンジなど切り始めの少舵角の領域ではロール感が無くタイヤの向きが変わった瞬間そのまま曲がっていくような、よく言えば直進からシームレスで機敏な動き、悪く言えば荷重などがある一定の閾値を超えたところから急激にロールしていくような、操作や意識に対して不自然な動き（恐らく原因は上記と同じ）は修正されており、ドライバーの操作や意思に応じた適度にロールと荷重移動をしてから、平たく言えば自然な「溜め」を作ったあとに曲がっていく感じになった。

ピッチング対策でリヤスタビライザーを外したりバネをソフトにしたりと、全体的に「乗り心地最優先」的な変更を受けているように見られているが、先日も触れた通りダンパーなんかは以前よりも固められてピッチング以外の無駄な動きも抑制されているので、車の動きが自然に整ったという意味でようやくラージプラットフォームの良さが出てきているように思える。

全体的に足回りは以前のマツダ車の間で見られた問題点を解決しており、なかなか完成度は高い。

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エンジン音、外で行くとあんまりディーゼルっぽくないのに、中で聞くとディーゼルなんだよな。

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以前のSH系エンジンは2000回転辺りのトルク感に気をよくしてアクセルを踏んでると3000回転を超えた辺りから一気にパワーが落ちてきて面白くなかったけど、このエンジンは3000～4000回転辺りが一番元気良く感じるし、この辺りまで回していくとさすがに直6のスムーズさの利点も出てきて気分が良い。

ディーゼルとしてはアクセルを踏んでパワーが出てくるというところは欧州のディーゼルっぽい。

逆を言うと前回やCX-60のときも指摘した通り、タウンスピードでアクセルが深く踏めない領域ではトルクがあんまり出てる感じがしなくて依然眠い感じが残る。

この辺りはよく考えるとタウンスピードではSH系エンジンのAT車でもエンジンは軽く回るのにトルク感が無いというようなシチュエーションはあり、要するにターボ車なんでブーストがちゃんとかかってくれるかどうかなんだろうが、車重があってより下のトルクが欲しい車であるのに、たぶんミッションが頑張り過ぎてエンジンが楽し過ぎてるんだろうな。ちょっとミスマッチな感じがする。

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CX-80でも残っているドライブトレーンの違和感であるけれども、これマイルドハイブリッド車だからなのか、減速時に結構車速が高い領域から積極的にアイドリングストップする＆巡航か惰性走行時にもアイドリングストップに入るという、思っているよりもだいぶ頻繁にエンジンを止めることが原因にある気がしてきた。

本来、今回乗ったグレードだとそれなりのパワーも出せるモーターも付いているので、走行中にアイドリングストップしたときの駆動力の橋渡しなんかもできそうなのだが、どうもそれをやってないか、やっていたとしても実際にはパワーが全く足りてないんだと思うな。

だからアイドリングストップのタイミングと実際の走行パターンがあまり合っていないというか、走行中にアイストから復帰して再加速みたいなシーンで十分な駆動力を発生させるのにエンジンが再始動してさらにクラッチが締結するのを待たざる得ず、しかもそういうシーンが思っている以上に頻出するので、変なギクシャク感を感じると。

それ以外はCX-60で感じたような不自然な点は見られなかった。

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プレミアムスポーツグレードは価格的にはプレミアムモダングレードと並ぶ最上級グレードで、内容的にも基本的には「モダン」と内外装のコーディネート以外は全く同一であるのだが、ひとつ大きな違いがある点がある。

それはシートなどの内装生地がスポーツだと本革とレガーヌと呼ばれる合皮とのコンビ内装になってしまう。

フルレザーのモダン、更に言うなら（サンルーフがオプションなだけだけど）エクスクルーシブ系グレードも内装はフルレザーなのに、何故かこれだけモダンと同じ値段を払わせて一段落ちるコンビ仕様。

これ何故なのかとCX-60の頃からずっと考えてたんですけど、たぶん「スポーツ」だからですね。

要するに合皮生地の部分は滑り止めです。

レーシングカーではグリップ部分などをこういう滑りにくいバックスキン系の生地を張ることが一般的に行われるので、そのオマージュというか。

でもエクスクルーシブスポーツは（ｒｙ

ていうかそれならハンドルとかもレガーヌ巻きにしないと中途半端じゃん！
（実際は汚れとかの手間で量販車じゃまず無理）

とにかく、内装の色は最高なのにここだけはいただけない・・・。

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パッケージングだけれども、3列シートをフルに使いたい車として考えると、FRベースでかつFRらしいスタイリングを重視していることがあだになっている気がするな。

3列目は使わない場合でも2列目のスペースがやや半端で長大なホイールベースを持った車にしては寂しいものがあり、3列全て使いたいとなると全席で何となく狭苦しさを感じそうといった感じなので、この車やっぱり全長に対してキャビンが短めなんだと思いますね。

シート自体は3列目も結構立派なものが付いてるし、カタログでは3列目もしっかり使えるよう最大限の努力をしているように書いてるけど、現実は上は座高1mあると天井に頭がつっかえ、足元は3列目のイメージ通り床が高く狭いときており、セールス氏からして「3列目はまあエマージェンシーですね（意訳）」と言ってしまう程度のものである。

また、2列目セパレートシート車は荷室を広く使えない（2列目が畳めない）のも微妙に気になるところ。

豊富なシートアレンジはシート自体の快適性とトレードオフなので、「座れるシート」を目指すなら、特にセパレートシートのような完全に快適性重視のシートを奢るなら諦めるべきポイントではありますが、ロングボディを活かした長大な荷室というものは廉価グレードじゃないと得られない要素のようで。

ファミリーカーとして考えるとやたら長くてヒンジドアになるリヤドアを含めて、CX-8から続く「ミニバン対抗馬」であるとはいえ、やっぱりミニバンにユーティリティやパッケージングは明確に劣るなぁって感じか。

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結局のところ、この車って基本は4～5人乗りの「贅沢なリムジン」と考えるのが一番性に合ってるんでしょうね。CX-60がパーソナルに振った性格であるがゆえに。

こういう3列シート車特有のメリットとして2列目はホイールベースの真ん中に座ることができてピッチング等の姿勢変化の影響を少なくして乗り心地がいい点があるし、最上級グレードなら2列目はとても贅沢な雰囲気だから、後席に人を乗せる高級車としての資質はある。

まあ2列目が特等席というのはそれはミニバンも一緒なんですが、この車の場合はメーカーの最上級車種であるという点から見て、3列シートであるという以上にこういう点の方が重要だと思うのです。