とみ～☆かいらのブログ一覧

X7の変わり種かと思っていたら、なんとこの車はベース車種が存在しないM専用車種らしく、そんなモデルはM1以来なのだという。

確かによく見てみると顔立ちこそG70・7シリーズから始まった分厚い2段ヘッドライトのデザインを踏襲するが、シルエットはSUVではあるが明らかにX7と異なって低くスポーティに、そしてダイナミックに構えている。

そしてドライブトレーンもMなのでM5と同じV8ツインターボにプラグインハイブリッドである。詳細はグレードによって若干異なるが、基本はこれしかない。

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結局のところ、SUVでもハイウェイをかっ飛ぶことしか考えてないようなハイパフォーマンスモデルというのは前々から定番のように存在しており、別にXMのような存在は珍しいものではないし、従来から存在しているXシリーズにもMはある。

だが逆を言うとBMWは走りのイメージが強いフルラインナップメーカーであるので、相対的に走りのイメージの薄いメーカー（ランドローバーとかキャデラックとか）や、逆に土臭いのイメージが全く無かったメーカー（ポルシェとかランボルギーニとか）が手を出してくるのと比べると、堅実ではあるもののやや存在感が薄いというような気がしないでもない状態であった。

恐らくそういうイメージを覆そうとしてこのような恐竜を生み出してきたのだとは思うが、それ以上を語ろうにも歴史とかが無さすぎて語るものが無いのだが、逆を言えばSUVのMということでこれから歴史を作っていく車である。

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中身はメインストリームから外れるモデルだけに好き勝手やり過ぎである。

そもそも最低2000万円払わないと購入できない御大尽車なのだが、とにかく厳ついシルエットにこれ見よがしにゴールドのアクセントが奢られていたりと（黒くすることもできる。試乗車は黒くされていた）、派手好きなアメリカ・中国辺りでもちょっと忌避されるセンスのコーディネートを基本にしているので、たぶんこれ中東辺りで売るのが本番の車だろ。

知っての通り中東市場はオイルマネーを元にした常軌を逸したお金持ちが多い地域でもあり、なんというかモラルというかセンスもアレなところもあって独特の市場を形成しているので、昔から中東市場専用の超高級グレード（BMWならL7とか）があったりする。

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乗った感じはSUVの形をしたM5。

本当にそんな感じ。

まあパワートレインは全く一緒だし（但し今回試乗したのはレーベルなのでM5よりさらに20馬力程度上乗せされている）。

車の作り込みに対する考え方が完全にMのそれなので、独立車種としてX7を超えるウルトララグジュアリーSUVを期待するとスパルタンすぎるから、お金持ちが単純にBMWの中で一番高えSUVだ！っていう見栄だけで買ってしまうと速攻手放しそうな感じけど、Mだと考えると乗りやすくて快適至極、でもなんか味薄めだねっていうG世代特有のアレ。

少し前にXMを買っただか乗らせてもらっただかみたいな感じのナントカ活系のお姉ちゃんが乗り心地が悪すぎてびっくりしたみたいなことを言ってたのをチラ見したことがあるんだけど、車に興味が薄い人からするとそういう評価を受ける、まあそういう感じの車です。

またG90よりもさらに重くてしかもSUVらしい懐の深さがあるせいか、足回りは硬いのにフラット感も異様に高いわりと独特な乗り味をしている。

でもSUVの形をしてるけど、足回りのセッティング含めて完全に土の上は考えてないね。

あくまでアスファルトの上、それも高速道路でウェイウェイするための車。

意外と従来のXシリーズはパリダカに出たりとか、SUV的な野生的なイメージの構築に努めてたりするけど、この車はSUVの形をしたスポーツカーを作った感じ。

でもメーカーが考えているところとユーザーの捉え方が明確にズレている感じも強い。

Mを知らないと相当キツい車なのに、そうであって欲しいユーザーは忌避していてそうじゃないユーザーに第一印象で刺さってる感じ。

逆を言うと過去現在とBMWの中では比べられる車が他にないので、それくらいしか言いようがない。

BMWの変革は常に7シリーズから始まると言っていい。

ドイツ車で戦後初のV12エンジンを積んだのは7シリーズだったし、量販乗用車の中で初めてHIDヘッドライトを採用したのも7シリーズだった。
そういうカタログスペックを競うような部分以外にもクリス・バングルが統括するデザイン改革とiDriveによる先進的な操作体系を模索しようとしたのも7シリーズからだった。

それが故に7シリーズが提案する世界観は粗削りな出来であることも少なくはなく、BMWのというよりはクリス・バングルの主張が強く出過ぎていたE65型は強く賛否両論であったし、それ以外のシリーズもだいたい7シリーズで当代でのBMWの方向性を示したあと、その後に出てくる車種で順繰りにコンセプトが手直しされ熟成されて、概ね3シリーズの登場で完成する。

なので7シリーズはBMWのフラッグシップではあるが、ときどきユーザーがついていけない車を出してしまうのはご愛敬であり、最もBMWらしいとか、当代一の名車という風な称えられかたをするのは大体3シリーズである。

さて、当代の7シリーズのテーマはこれはもう電動化以外にあり得ない。

i8やi3、iXなど、様子見的な電動化モデルもいくつかリリースしたが、それらの市場での反応を確かめた上でいよいよメインストリームのラインナップに遂にそのコンセプトを下ろしてきたのが現行型の7シリーズといえよう。

故にラインナップ上、主役を張っているのはBEVモデルである。

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またE65で批判されて以降、やや保守的に立ち返っていたデザインフィロソフィも改めてそのE65を彷彿とさせるような前衛的なものに返り咲いてきた。

逆を言うと電動化を体現及び実現するために色々デザインとかも弄くってきた（弄くらざるを得なかった）感じもあり、変わるにしてもクリス・バングルが音頭を取って一本筋を通していたようなかつての時代と比べると、作り手の顔が見えづらくなってしまっており、ずいぶんと目指している方向性が取っ散らかっているようにも見える。

何しろ、BEVとして必要な性能のバッテリー搭載スペースを確保するためにえらい腰高なスタイリングとなってしまっており、今までミニバン辺りでしか見られなかったような二段に重ねたヘッドライトなどもこれは明らかに腰高感を打ち消すための苦肉の策という感じで、そもそも車の前半分の印象は完全にSUVである。

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また今回の7シリーズはボディサイズが1種類しか用意されておらず、全グレード従来のロングボディ相当の設定となり従来と比べてショーファードリブン色が強くなっている。

だがショーファー用途にしても大きすぎるせいか、そういう従来7シリーズのショートをショーファードリブンとして運用していたユーザーなどが離脱しているらしく、かつては中国の自動車文化的にロングボディが好まれることから中国専売で用意されていた5シリーズロングが7シリーズショートの穴埋めのためか日本でも用意されるに至っている。

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現行型ではICEモデルは完全にBEVモデルの下に廉価帯として組み込まれてしまっており、日本仕様ではV8エンジンすら存在しない。

というか海外向けでもV8エンジンはMパフォーマンスグレードのみにしか設定されていないようで、ICEグレードは全世界的にほぼ廉価グレードとしての存在である。

とはいえさすがに車格上4気筒は不適と判断されたのかガソリン・ディーゼルともに直6エンジンであり、それ以下ではMかMパフォーマンスのようなだいぶ極端なグレードでしか今や直6が選べなくなっている昨今、ある意味「普通の直6」は7シリーズでしか得られない滋養となっている。

そんな中、740dは先代以前からお馴染みの直6・3リッターディーゼルターボエンジンであり、今回これを選んだのは単純に直6をもう少し深く味わってみたかったから。

BMW東京ベイではBEV側の7シリーズであれば最上級グレードのi7 M70の試乗が可能なことを付け加えておこう。

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各メーカーの最上級モデルとなると、ユーザーに対する名刺代わりの役割を果たすエントリーモデルと別の意味でメーカーの個性や哲学が色濃く滲み出てくるが、BMWって基本的に車がユーザーに直接アプローチしてくるような部分が薄い気がするんですね。

だからベンツなんかだと派手なアンビエントライト付けて、節々に色んなギミックを仕込んだりして直接的に如何にもすごい車アピールしてきますけど、7シリーズは通り一遍の流行りは追うし、無かったら明らかにライバルより劣ると見られるものはちゃんと用意してるけど、あくまで雰囲気で世界観を感じさせるというか。

まあグレードエントランスモーメントみたいな目が点になるような要素も持ってはいるし、マイモード＆インタラクションバーなんかはマジで何がしたいのか分かんない無駄装備の代表格に見えるけど、普通に車に乗り込んでハンドルを握ってる限りは車からのお節介があんまりなくて、よく言えば落ち着いてるし悪く言えば普通の高級車を超えた雲の上の車的な刺激・感動が無い。

こういうのって要するに昔からBMWっていうのはスカしたカッコよさみたいのを追求する面があって、それ以外は案外二の字っていうところも多い会社ですが、昔はそれで成立していた点が今ではこう個性がない割には主張の強い部分（カーブドディスプレイとかiDriveのコンソール部分とか）に打ち消されて「普通」な面以外が見えづらくなっているというか。

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走りの方は流石にICEモデルは残念ながら廉価感が出てしまう。

今ある直6はこの車格に対しては完全にエントリーグレードのスペックでパワーが必要にして十分程度しかないせいですけど。

そのぶん今や絶滅しかけている「普段使いできる直6BMW」の最後の生き残りで、同じ直6でもMではちょっとアクセル踏んだだけであっというまに人には言えない速度が出てしまうので、せっかく直6を味わいたくてもアクセルが踏めないジレンマがあるところ、740dは適度に遅いので普段は余裕のある走りをしつつも遠慮なく合流加速とかで踏んでいける「楽しさ」はあったりしますが。

とはいえ740dなのでディーゼルだが、そもそも車内が静か過ぎて果たして何のエンジンが載っているのかという感じで、せっかくの直6の御利益もよく分からなかったりして。

そういう意味ではマジで本懐はBEVっぽいですね。

BEVだと市場価値は冗談抜きで1年で半額ですけど…

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以前のG11/12と比べると乗り味の方は非常にフラット感を重視するチューニングに変わった気がする。

言うなれば前は如何にも高級車らしい柔らかさもそれなりに感じさせつつもBMWらしくやるときはやるという方向だったと思うが、G70ではそういうふわふわしたところが一切取り除かれてビシッとした安定感ある乗り味になった。

だからMスポーツでなくてもハンドリングもなかなかしっかりしていて、高級車という言葉から想像されるような曖昧さや不安感が一切なくてドライバーズカーとしての素養も高いのだが、その代償か低速域では妙に路面の細かい凹凸を拾うようなバイブレーションが多く硬く感じ、5シリーズならこれで十分だけれども7シリーズと言われるとこのクラスの高級車としては乗り心地の滑らかさが無いなと思う。

それでも速度を上げていくとどんどん落ち着きと滑らかを増していき、速度が3桁に乗る頃にはさすが7シリーズという感じになって高速で長距離を移動するにはこの上なく快適な車に変貌していくのだが、いくらアウトバーンを抱えるドイツと言えども一番多用されるはずのシティモードでは価格なりの良さみたいのがちょっと物足りない気がする。

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現行G70、コンセプト的には完全にパーソナルを切ったと思いきや、相変わらず実際はパーソナルな面も捨てられない辺り変な車ですね。

だから、高速を走ると鬼のように快適なのでこれを旅行用に持てたらすげえいいんだろうなーとは思うんだけれども、旅行ということはハレの場でありそういうときにただ快適に移動するだけの車に乗るというのもなんかコレジャナイなと思う面がありまうす。

そこまで使い分けできるお金持ちならともかくですね。

BMW車のモデルコード、以前は元が同じなら標準車だろうがMだろうがモデルコードは一致していたのだが、2010年代半ば辺りから別のモデルコードを名乗るようになってきた。

5シリーズならF10までは標準車とM5でモデルコードは一致していたが、G30系からは別となりM5は「F90」と同一モデルなのにF世代のモデルとG世代のモデルが混在するように見える形となった。

現行型も引き続き標準車が「G60（ワゴンはG61）」、そしてM5が「G90（ワゴンはG99）」と別コードを名乗り、今度はMの方がモデルコードが大きくなった。

まあだからといって根本からベースモデルと設計が違うのかというとそういうわけでもないのだが。

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そもそもM5というモデルはE28の頃にワガママなオーナーのために作られたエグゼクティブエクスプレスという趣であり、アウトバーンをかっ飛ぶような使い方はまさにお誂え向きなのだが、サーキットやレースで走らせてどうこうというような面は元より薄い。

なので初期の頃はモータースポーツのMに対して、そのイメージに乗っかりたいお金持ちのための超高級車として企画された面があるので特注車然とした部分が強く、1台ごとに細かいオーダーに応えて生産されていたので、例外的な個体も多く決まった仕様というのがほぼ無いような状態だったという。

そんな出自のせいなのかM3と比べると特別仕様車などの設定も少なく、自分が認識している限りではカタログ上にいかにも購買意欲をくすぐるようなバリエーション違いが登場し始めたのはF10後期からで、それ以前は豊富なオプションとBMW individual（特注オーダープラン）で好みの仕様を作り上げる車、要するにメーカーはベースだけ用意してあとはオーナーのセンスが強く問われる車という趣が強かったように思う。

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現行型のM5は先代まで採用されていたS63型エンジンの改良版のS68型V8・4.4リッターツインターボエンジンにプラグインハイブリッドを組み合わせ、総出力727馬力と1000Nmという途方も無いパワーを発揮し、それを全輪駆動で地面に叩きつける。

かつてならば500馬力すらスーパーカーでもさらに上澄みくらいの車にしか許されなかったパワーなのに、今やモデルチェンジごとに100馬力くらい上乗せされるのは当たり前、スペシャルモデルとはいえ一介のセダンが700馬力を超えてくる時代である。

またかつてのM5はEセグメントに位置するビッグサルーンでありながらMTしか設定が無く、パワーアップにも過給機を拒否する時代が長く続いた一種のカルトカー的存在でもあったが、今やその面影はどこにもなく、ひたすらライバルのAMGなどと最速セダンの座を争って手段を問わず恐竜的に進化する車になってしまった。

最も車重もセダンで2400kg（先代比＋460kg）に達しているので、実はパワーウエイトレシオで計算すると先代F90には負けている。

しかも当然ではあるが727馬力というパワーはモーターパワーも足しての数字であるので、バッテリーが切れてしまえばこのパフォーマンスは発揮できない。

同じプラグインハイブリッドの330eでも思ったのだが、とにかくプラグインハイブリッド化することによる重量の増加が著しいし、エンジンで大きなプラグインハイブリッドのバッテリーを十分に充電するのはかなり難しいので、出発前に常にバッテリーを充電しておけるマメさが無いと十全なパフォーマンスが出ずむしろ重量増加の負の一面が強く感じられるわけなので、実際のところ「めんどくさい車」である。

BEVのようにライフスタイルの転換を強要されるのならばまだしも、プラグインハイブリッドはなんとなく以前の感覚でも付き合えてしまうところがこの辺りの問題をより複雑にしている。

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とはいえ今のご時世から考えれば、全輪駆動であればBEVの世界観は車に興味がないような素人が何気なく乗るようなグレードですら何故か400馬力とか500馬力クラスの超パワーを当たり前のように与える世界である。

ならばこの車が開発されていた当時の世相を考えれば今度のM5はスッキリとBEVモデルにしてしまった方がよかったのではないか？と考えることがある。

にも拘らず、プラグインハイブリッドというEV的なステータスでもそれなりの性能を与えられる機構まで採用してなお、V8ツインターボのICEとしても十二分なパワーを発揮するユニットを搭載したのか。

もしかしてこれは気難しい職人集団的なMはクラシックな内燃機関重視の車を望み、対するBMW本社が当時全社を挙げて邁進していた電動化を重視する車作りを望み、どちらも一歩も引かなかったことによる折衷案ではないかということである。

要するにポジティブな意味ではなく、半ばネガティブな意味を含んだ結果ではないかと思うのだ。

でなければこのような恐竜が大量絶滅期を生き延びた末に更に進化を続けている──というような車にはならないと思うのだ。

現にAMGも同じプラグインハイブリッドであるが、こちらは本社側とAMG側の仲がいいのかお上品にエンジンの方はダウンサイジングしてEV色の強いパッケージングを選択した（そして評判が非常に悪い）

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乗り出してみると、やはり乗り味が大変に優しい。

絶対的なバネの硬さとか節々にはハイパースポーツクラスの片鱗は見えるものの、以前のような常に人と車と路面とが格闘するようなゴツさみたいのは全く消えていて、ドライバーには軽い操作とハーシュネスを全く感じさせない快適さを提供し、車自体も路面と対話するようにひらひらと走り回る。

ダンパーとかの設定を変えても以前と比べて車の性格の変化幅が小さい。
そういう意味でもシャーシ側は全体的に大幅にレベルアップしている。

最初727馬力2400kgオーバーの重戦車と聞いた時には果たしてこんなんマトモに仕上がってるのかと思ったけれども、ちゃんとMらしい低速から高速まで一貫したドライブフィールで、ドライバーに正しい走行状況を安定して伝えてくる感じは変わらないし、少なくとも短時間の逢瀬程度では全く破綻は無いので安心して欲しい。

むしろ以前よりユーザーフレンドリーになった操作系のお陰もあって非常に軽快に走ってくれて本当に乗りやすい。

ただ車重を感じてしまったのはやはり加速。なんか遅い。

実際のところパワーウェイトレシオで言えばM5はE60の頃から大きくは変化しておらず、相対的な動力性能という意味では実はここ20年くらいは大きな進化が無いような感じなのだが、そうだとしてもG90はフル加速しても目も体も加速に追いつける感じで、絶対的な速さはともかくとして刺激的な走りを期待すると全くそういうのが無い。

まあ四駆なので安定しすぎていて遅く感じる方なのかもしれないが、やっぱり重いというのはどれだけパワーを上げてもカバーできない何かがあるようだ。

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あと常に実音電子音いずれかのエンジン音（らしきもの）が響いてるせいか最初は気づかなかったが、バッテリーが十分に残っていると明示的にモーターを使えと指示しなくても街中レベルではほぼEV走行をしている模様。

最初乗り味自体はF10よりも数段おとなしいのに、シフトポイントだけはえらい引っ張るなと思ってたらどうもただの「演出」だったという。

きっとジャークの塩梅なんかを意図的にエンジンに合わせてあるんだろうな。いわゆるBEVの自然とは違う意味で違和感がなく、Mだし普通にエンジンで走ってると思ってた。

街中を走る程度だとモーターだけでもかなりパワフルだし、ハイブリッドだから必ずしも必要ではないけど、なによりモーターが十全に使えないとF90はおろかF10にも真っ直ぐは負けそうな車だから、やっぱりお出かけ前は充電しておかないとこの車の魅力を100％引き出せないんだろうな。

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なんだかんだいって今もステレオタイプなBMWらしさを味わいたければMになるんだろうなという感想。

G90でも昔のBMW、ひいてはMより薄味にはなっているけど、G60の軽くて快適だけど何の車に乗っているのかよく分からない味の薄さと比べれば、同じ車を元にして十分車の個性は出ていると思いますゆえ。

まあそもそもF世代だと分かりやすいBMWらしさは薄くなったけど、その反面新しいBMWの世界観を作ろうとしているような雰囲気もあったから、あれはあれでいいものだったと思うけど、G世代は押し並べてなんかF世代の車作りを曲解しているというか、上辺だけしか捉えていない気がする。

現在のテスラの最新車種でモデル3のクロスオーバーSUV版と言ってしまえばそれまでなのだが、意外とモデル3との差異は多く、外面からは兄弟車に見えないほど雰囲気は異なっている。

特に今春にビッグマイナーチェンジを敢行してからはフロント・リヤ周りの意匠は完全に別物になった他、内部構造的にもフロントセクションがアルミのギガキャスト製一体型モノコックからスチール製の一般的なプレス機によるモノコックに変更になるなど、構造的にも別車種的な分岐をし始めている。

この改良に関して言えば、一見スチールかつ従来の工法に戻るのは退化に見えるが、そもそも素材としての鉄とアルミには本来優劣は無く、鉄は鉄の特性があるし、テスラのアルミそしてギガキャストというのはアルミの特性を活かしただけに過ぎないのだが、一方で万が一の修復性の悪さはアルミかつ一体モノコックの宿命ともいえるものであるので、古代から散々親しまれ取り扱いに対するノウハウが貯まりまくってる鉄にすることによってそれを改善する目的があると思われる。

逆に内装のほうはほぼモデル3と言ってよく、ハッチバックボディになったことによる後席～カーゴルーム周りの構造や、モデル3で大不評のステアリングスイッチ式ウインカーが一般的なレバー式に改められてる点が主な差異と言える。

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まずいわゆる基本の走る・曲がる・止まるは相変わらず洗練されていて、これは確かに慣れるほどワンペダル操作なんかは乗りやすくなっていく。

その上でモデル3（ロングレンジAWD）は正直良くも悪くも古典的なスポーツセダン風味の味付けで、かなり足回りが硬く路面状況を正直すぎるくらい伝えてくる車だったので、快適性という部分では一人で乗るにはいいけど他人を乗せるにはどうかな的な感じで、兄弟車となるモデルYも少々その辺りは覚悟していたのだが、そういうカドが立つ部分はずいぶん丸くなった。

SUVとなり重心が上がったことで無理にセダンのような運動性の追求をしなかったのか、車高が上がってサスをストロークさせる余裕ができたのか、とにかくアダプティブダンパー無しでもしっかりと足回りが路面に追従してしなやかな乗り心地を提供する万人向けな乗り味になった。

そのお陰でドライブフィールはずいぶんリラックスしたものに変貌しており、ファミリーカーとしてもオススメできるものになっている。

しかしこの辺りは比較的路面の良いみなとみらい周辺だけの感想なので、色々なコースを走らせるとまた変わってくるかもしれない。

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また、インテリアはモデル3と一見大きな違いは無いと述べたが、細かい改良やハッチバックボディならではの要素が盛り込まれている。

たとえばウインカーレバー以外にもセンターディスプレイのUIなどもモデル3に対して細かい改良が入っており、一見では大きな違いはないが使い勝手が向上している。

また、モデル3でもFセグメント並みの気の利いた快適装備の数々が奢られていたが、さらにモデルYではリヤシートバックも電動でリクライニングするようになった。まさにFセグメントの高級車顔負けの豪華装備である。

そういった快適装備だけではなく、車としての素性の部分、つまりSUVならではの乗降性の高さ、キャビンの広さなどは一級品であり、ファミリーカーとしての資質は本当に高い。

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ただこの車、モデル3より7センチも幅が広がって1920mmもの全幅になってしまっている。

その割には室内はそこまで幅広に感じないので、モデル3比での拡幅分は全てガワに行ってしまったのだろうか。

運転している限りでは全く幅広さは感じず、一部の車で感じるような明らかにガワが膨らんだ車に乗ってる感じも無いのだが、この車体感覚は果たして実用的にはプラスなのかマイナスなのか？

ただ、物理的には当然数字の壁は超えられないので、駐車場はただでさえ数少ない車幅1.9m制限のところすらオーバーしてしまうので、間違いなく駐車場で難儀する車である。

なのであと3センチ詰めて1.9mは切って欲しいんじゃが…

そういう意味ではモデル3の全幅1850mmは3ナンバーを許容する施設では「ここまで」という駐車場は意外に多く結構絶妙な設定である。

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トータルでは極めて完成度の高いSUVと言える。
モデル3と同じで現状テスラがやりたいことはやりきっているのではなかろうか。
その上で最新車種らしい心遣いが生まれているところが嬉しい。

まあこれがテスラの最新作なのだから、新興メーカーとしてまずは一作ごとにきちんと進歩していってもらわなくては困るのだが。

ただ、それだけにグローバル市場対応のボディだけがほぼ唯一にして最大の弱点となってしまっている。

関東へ。

と言ってもビッグサイトは行くのかなぁ。旅程は16～18日の予定だけど。

でも色々予定入れてたら16日の予定が飛んで18日に変更になったので、16の昼過ぎくらいは行けるのかもしれない。

17日はほぼ半日BMW東京ベイにいる予定。

18日はポルセン練馬に寄ったあと帰る。

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先日の事前見積もりでも発覚した通り、実はデフの調子があまり良くない（オイル漏れあり）ので、実のところあまり長距離運転はよろしくない状況なのだが、今回は旅程がお盆終盤以降となりぼちぼち現地の店も開いているので、最悪現地で対処ができる（と言ってもやれることはデフオイル足す応急処置くらいだが）。東京から帰った翌日にはもう地元のディーラーも開いている。

酷い漏れではないので何事もなければ何事もないと思うが、去年はこれからお盆休みという時期だったので、1週間近くなんとか誤魔化していた。

まあStudieは今回は去年と違ってお盆休み真っ只中となる旅程なのでなにかあっても頼れないのだが拠点の近くには店舗は無いし、逆に埼玉の拠点周辺にもそれなりに名の通ったBMW専門店がいくつかある。買った店ならめっちゃ近いけどあそこは色々大丈夫なのか。

なんなら17日の予定がまさにBMWディーラー訪問なので、試乗してる間にオイル足してもらってもいい（直すのは部品あっても無理だと思う）

デフなのでレベルゲージとかが無いので、漏れている以上の現状確認ができないのが玉に瑕。一応万が一の時にはドライブトレーン警告は出るらしい。

そんな状態なので車検の予約ももう入れてしまった。

今年から車検は2カ月前から受けられるんですよ！と方々で営業されてせやなと対応していた件を最大限活用させていただく。

ただ実際に入庫するのは9月頭ですけど。