とみ～☆かいらのブログ一覧

また地元にリジカラ宣伝隊が来てたので、久しぶりにリジカラのことを考察してたけど、結局10年前と同じようなことを考えていた。堂々巡り。

でもその中で「原理考えたら増し締めすればいいんじゃん？」って考えの人を見つけて、実際試したら効果があるかもしれないという結論に到達していたのは新機軸。

ただ、単に増し締めって言ってもそれが元の具合から緩んでるんならするべきだけど、適正に留まっているネジを無理に増し締めするのはそれはそれでよくないんじゃないかなって思うわけで、結局10年前の自分もリジカラ入れる代替案として適正なトルクで締め直したらどうよみたいなところにはすでに辿り着いていたわけで、結局答えは出ない。

最近車に乗っていて気づいたのだが、BMWってエアコンは基本的に外気導入での使用を推奨しているのだな。

だから内外気切り替えを自動で使ってるとなかなか内気循環にならなかったりしたのか。

エアコンのフィルターを交換して気温30度くらいまでだとまあ外気導入のままでもそこそこ冷房が効いてくれたのだが、今のような35度とかそれを超えるようなレベルとなるとさすがに外気導入ではあまり冷房が効かなくなり、内外気切り替えも自動的に内気循環になってフル冷房体勢に入る・・・と思ったらちょっと室内が冷えてくるとすぐ外気導入に切り替わる。そして設定温度に対して車内が温くなってくると内気循環に・・・の繰り返しである。

そもそもこの自動切換え、機能上では「有害物質などを検知して～」らしいが、それらしい動きは見たことが無い。

トラックの後ろについても、都会の混雑した道路を走っていても、外気導入で動いているときはほぼ外気導入のままである。

むしろこういう、冷房が必要な状況ですら必要以上に内気循環を使いたがらないという、車内の換気性を重視してるような動きの方が目に付く次第である。

国産車でも一部内外気切り替えが空気の汚れに合わせて自動にできる車もあったと思うが、基本オートエアコン時に冷房だと内気循環に入りっぱなしの国産車とはかなり思想が異なるエアコンである。

やっぱりドイツは涼しいのか。

＊＊＊
BMWのエアコンの独特の要素として、上半身吹き出し口の温度を大元の温度調整とは別に設定することができる。

先日330eを借りたときなのだが、まずエアコンがなかなか冷えない。
冷えだしたと思っても、あるタイミングで突然風が温くなる。

さすがにハイブリッドエコモードは受け取って速攻解除していたので、エコモードでエアコンを控えているということはあり得ない。

ハイブリッドカーなのでこれってもしかしてエンジンが切れたタイミングでコンプレッサーが止まる＝イマドキハイブリッドなのに電動コンプレッサーを使ってないのか？と思ったけれども、ふとエアコン操作を弄っていると大元の温度設定ではない、温度調整バーのような項目が出てきた。

・・・つまり、最初に言った上半身吹き出し口の温度設定である。

ここが真ん中になっていたのだが、もしかしてと思ってこれを冷風側一杯に設定し直すと普通に冷たい風だけを吐き出し始めた。

つまりどんなに大元の設定温度を下げても、ここが真ん中になっているだけでも隙あらば温い風を出し始めるという、凡そ気候を無視したような制御をしだすので、やっぱりドイツって夏でも涼しいんだろうか。

国内では初めてとなる完全電動、つまりBEVミニバンモデルである。
最も実は本国では2022年にはすでに登場しており、日本へは3年遅れでの導入となった。

どうやらフォルクスワーゲン日本参入75周年記念の目玉という立ち位置の模様である。

＊＊＊
正式発表は1カ月ほど前、で出荷が7月下旬からと広告されていた手前、展示車自体は先週～先々週辺りから一斉に導入になっていたのだが、試乗車となるとここ数日のあいだにようやく1台展示車だった個体から下りてきたって感じで、それを求めてちょっと見に行ってみた。

＊＊＊
フォルクスワーゲンIDシリーズはいわゆるVWのBEVシリーズに付けられる名称であるが、Buzzは「バズ」と呼び、これはいわゆる「バズる」と同じ意味の言葉であると同時に、かつてのフォルクスワーゲンの象徴的なモデルであったタイプ2（ワーゲンバスとかサンババスなどと呼ばれているモデル）のオマージュであることも兼ねているものと思われる。

実のところ、このタイプ2の系譜となるモデルは散発的に日本にも導入されており、直近ではヴァナゴン（T4）が30年ほど前に短期間導入されていた時期もあったが、このシリーズは基本的に商用車であるのでT5以降のシリーズは導入されておらず、VWのミニバンはシャランやトゥーランなどの乗用モデルベースのものが主体となっていた。

＊＊＊
で、実際乗ってみての感想であるけれども、これは単にタイプ2（初代T1）のオマージュであるだけでなく、実際にタイプ2の系譜に連なる由緒正しいフォルクスワーゲン製のワンボックスモデルと言える。

実際のところT7という正統な系譜のモデルも別に存在しているのだが、これはこれで箱型の車としてはきっちり作られており、実用車としての素養も極めて高く感じる。

まあ、大型バッテリーを床下に搭載する関係上、フロア高がかなり高くなっており、乗り込む感覚なんかはE51のエルグランド辺りを彷彿とさせる感じなので、一応ステップは付いているものの乗り降りのしやすさとかそういうのまで求めるとかなりきつい。

その代わりシャラン辺りで見られた「確かに見てくれはミニバンなんだけれども、乗用車プラットフォームの影響が色濃く出過ぎていて、ミニバンというにはちょっと異質な感じがする」という面も解消されていて、パッケージングは全方位に正統派のミニバン／貨物バンである。

＊＊＊
しかしながら、本体価格は900万～1000万前後というかなりの高額車あるのだが、この本体価格には高コストな電動プラットフォームのコストが恐らく数百万単位で乗っており、単純に今の価格の車として捉えるとあまりに質素である。というか、商用車として素性があまりに強く出過ぎている。

ミニマルと言えば聞こえはいいが、テスラのように信念を持ってミニマル化しているのではなく、単にフォルクスワーゲンがいつもの貨物車をいつもの調子で作ってしまったという感じで、見た目は確かにカラーコーディネートはボディカラーは2トーンカラーを前面に押し出していたり、白基調のインテリアだったりとおしゃれではあるのだが、おしゃれだけで乗るのに1000万はだいぶ御大尽な感じ。

単純に1000万の車として考えるのなら必要な装備は全部あるが見た目以外に所有感を高める余計な要素は一切無い。

ちょっと前のBYDみたいなちっちゃい液晶ディスプレイに素っ気なく描画されるだけのコンビネーションメーターというのもかなり寂しいし、ショートボディだとこれだけの車格でツインエアコンがオプションだったりする。

正直ICEだったらこれは700万取れるかどうかだろうな、というレベルである。

＊＊＊
走行性能という点で見ると、まず今回乗ったProロングホイールベースは車体のサイズ的にはアルファードと同等であるところに航続550kmを実現するバッテリーを積み込むBEVとしてパッケージングされているので、なんと車重が2700Kgを超える（2720Kg）。

そこにいくらBEVとはいえ最大トルク560Nmの単速ギアではかなりきつそうなイメージがあったのだが、これが意外に初速から結構パワフルに出る。

初速からスロットルゲインが高い設定になっており、ジャーク制御で均すというような感じもあまりしないので、いわゆる昔のトヨタアクセルのようにちょっと踏み方が粗くなるだけでドンと出る風味。

さすがにゼロ回転から最大トルクが出せるモーターの特性は舐めてはいけないということか。

なのでこういうのを嫌う人もいると思うが、街中では普通にパワフルに快適に走ってくれる。

ギア比的にもBEVとしてはかなりローギアリングなようで（1次2.519×最終3.895。昔の4速ATの1速相当、或いは最近の7～8速ATの2速相当）、これも初速が出る要因になっていそうだ。

その代わり最高速は140kmくらいに制限されるようで、高速電費もかなり悪いらしく、重い車重をリカバーするために色々工夫をしたら遠乗りに向かない車になってしまったという感じのようだ。

＊＊＊
乗り心地はまさに重い車重と低い重心の安定感を存分に活かしたソフトでありながらフラット感に富んだもので、アルファード辺りと勝負してもがっぷり四つの素晴らしさ。

ドライバビリティの高さも然ることながら2列目以降に座るパッセンジャーにも喜ばれそうな乗り心地。

そういう意味ではまさにパッセンジャーカーとしてお客様などを送迎する車としてはものすごく高い資質を持っていると思うのだが、それだけに日本のミニバン以上にドライバーを運転手さんにしてしまいかねない、いわゆるパーソナル感に欠ける作りは大きな弱点であると思う。

要するにはこれ一人で乗るにはつまんなそうなんだよ。アルファードと違って。

＊＊＊
トータルで見れば、ニュービートル以来のフォルクスワーゲン製パイクカー。

それも確固たるヘリテージを持っているメーカーじゃないと作れない車であり、フォルクスワーゲンだからこそ成立する車でもある。

見た目はだいぶ歌舞いているけど、その実中身はしっかりしているから、合う人には合うとは思う。

ただ同車格・同価格帯のアルファードみたいな高級車としての資質には全く欠けるので、どうしても実質的に1ランク下の車と見ざるを得ず、単純にBEVな本格ミニバンが欲しい！という層に対しては、ヘリテージという要素でその高価格・大型を納得させるのはかなり厳しいものがあると思う。

また、BEVのミニバンってわりとみんな欲しがっているように見えて、各社非常に出方が慎重であるのもこの車を見ていると確かに分かってしまう。

まあレクサスにしろBYDにしろ、電動化に積極的かつミニバンにもそれなりに色目使いそうなメーカーに聞いてみても、ミニバン＋BEVはパッケージングやコスト効率の悪さというものを大きな問題として捉えていて、そこを解決しないとマトモな商品にならないというのをまさにこの車は体現してしまっている。

実際、自分なんかもスライドドアミニバンのBEVには予てから大変な興味と期待を抱いている方なのだけれども、ID.Buzzは確かに要素だけ当てはめていくとぴったりくる車なのだけれども、細部を詰めていくとこれはちょっとなぁと思う感じの車である。

まあ単純にデカすぎる高すぎるが一番ダメなんですけどね。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/2f6d85274e6c83fabb4d426df78b0a407668df11/

やっぱりG90M5ってBMW本社とMとの間にどういう車にするかで意見の相違があったのを無理矢理ひとつにまとめたんじゃないの（迫真）

クラシックな内燃機関重視の車を作りたいMと、電動化をより強力に推し進めたいBMW本社の考えの双方を最大限尊重した結果がアレ的な。

結局プラグインハイブリッドにすることで300～500kgも重くなるんだったら、どれだけパワー上げても重さで相殺されてしまってるのは330eで分かったから、せめてマイルドハイブリッドにしよう。

この辺り、AMGが直4＋PHVが大不評でV8＋MHVに回帰予定であるけど、直4がどうこう言う以前に純粋に前より遅いっていう、この手の車ではあってはならない失態があったんじゃないかと思ったり。

恐らくMの人、ベンツが大失敗したのを笑顔で見てそう。

ただ、BMWにしても最新のMでもV8や直6を見捨てなかったことで首の皮一枚繋がってる状況ではあるけど、M5みたいなパッケージングではマトモな車は成立しないという教訓を残した気もするが。

＊＊＊
PWR計算してみたら、G90、F90より数値悪化してるじゃん…

F10のドライブモードセレクターは普通のグレードのような統合制御型ではなく、いわゆる常時インディビジュアルモードで動作しているような仕様であるので、スロットル・ステアリング・ダンパーの設定は常にドライバーのお好みで個々に選んでいただく形になる。

でも、とはいえメーカー推奨の設定って存在してるんじゃないの？
ってことでメーカー的にはどういう意図を持って各項目を設定してるのか、ちょっと説明書から考えてみることにする

■スロットルレスポンス
Efficient・Sport・Sport Plusの3モード。

Efficient：快適・低燃費。市街地走行または雪道などに最適
Sport：スポーティ、ダイナミック
Sport Plus：自然、ダイレクト、最高の動的特性

普通、こういうスロットル特性をいじくるモードを搭載する時、だいたいはスポーツモードはスロットルゲインを線形より高い非線形特性にして（スバルのSIドライブのモード表示みたいな感じ）スポーツ性を演出するものだけど、この車の場合は最強モードのSport Plusに何故か「自然」というキーワードが入っているので、もしかしたらこれがスロットル補正とか一切無しの、BMW的おすすめモードなのかもしれない。

Sport Plusだとやっぱり体感上は如何にも大げさに吹けるけど、560馬力あるんだからそれを制約なしに発揮させたら、ちょっと踏んだだけでバオっと出るような感じになってもおかしくないし。

まあ、いくら「自然」って言っても街中ではあんまり乗りやすくないけど。

Efficientは明らかにスロットルが鈍く躾けられていて（瞬間燃費計を見てると分かりやすい）普通の乗用車的な自然さと言えばこっちだが、キックダウン時とかのよりパワーが求められる場面で車が一瞬「考え事」をするようなことがあったり、F10M5ではE60M5のようなローパワーモードは公式には無かったはずだけど、なんかピークパワーも出てない気がする。

SportはEfficientで見られるような「気の迷い」みたいな挙動が無くなるので、そういう意味では車をコントロールしやすくなる。
でもPlusが自然と言われてしまうと、こっちはなんなの？（まだスロットルマップ鈍く弄ってるの？）という気も。

■ダンパーコントロール
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

Comfort：快適さ重視
Sport：バランス重視
Sport Plus：徹底したスポーツ性

これは文面からして明らかにSportが基準感が漂っている。

実際Comfortではアタリはマイルドになるが減衰がやや足りないのかバネ下の重さを感じるようになるし、逆にSport Plusはダンパーはバキバキで快適性は当然一番悪く、Sportはその見事に真ん中である。

でも運動性という部分に関しては硬くするほどまとまりが良くなっていって、Sport Plusが一番乗りやすいのでここを基準にセッティングされてる気がしないでもない。

■サーボトロニック（パワステ特性）
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

ぶっちゃけサーボトロニックは単純に左から軽い・中くらい・重いとしか書いてなかったので、完全にお好みで設定する項目だろう。

M5にはアクティブステアリングとか無いので完全に重さだけ調整する項目である。

■結論
以上から見て、メーカーおすすめ設定は

スロットル：Sport Plus
ダンパー：Sport
ステアリング：任意

だろうか。とりあえずこれをMドライブのメモリーに入れておけばいい感じかもしれない。

でも、これらのドライブモードは前回走行時の設定を記憶しない＆Mドライブも基本的に使用前の設定も記憶しない仕様で、何かにつけていちいち全部最弱設定（Efficient・Comfort・Comfort）に戻ってしまうので、ある意味これが推奨設定と言えないこともない。