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F10のドライブモードセレクターは普通のグレードのような統合制御型ではなく、いわゆる常時インディビジュアルモードで動作しているような仕様であるので、スロットル・ステアリング・ダンパーの設定は常にドライバーのお好みで個々に選んでいただく形になる。

でも、とはいえメーカー推奨の設定って存在してるんじゃないの？
ってことでメーカー的にはどういう意図を持って各項目を設定してるのか、ちょっと説明書から考えてみることにする

■スロットルレスポンス
Efficient・Sport・Sport Plusの3モード。

Efficient：快適・低燃費。市街地走行または雪道などに最適
Sport：スポーティ、ダイナミック
Sport Plus：自然、ダイレクト、最高の動的特性

普通、こういうスロットル特性をいじくるモードを搭載する時、だいたいはスポーツモードはスロットルゲインを線形より高い非線形特性にして（スバルのSIドライブのモード表示みたいな感じ）スポーツ性を演出するものだけど、この車の場合は最強モードのSport Plusに何故か「自然」というキーワードが入っているので、もしかしたらこれがスロットル補正とか一切無しの、BMW的おすすめモードなのかもしれない。

Sport Plusだとやっぱり体感上は如何にも大げさに吹けるけど、560馬力あるんだからそれを制約なしに発揮させたら、ちょっと踏んだだけでバオっと出るような感じになってもおかしくないし。

まあ、いくら「自然」って言っても街中ではあんまり乗りやすくないけど。

Efficientは明らかにスロットルが鈍く躾けられていて（瞬間燃費計を見てると分かりやすい）普通の乗用車的な自然さと言えばこっちだが、キックダウン時とかのよりパワーが求められる場面で車が一瞬「考え事」をするようなことがあったり、F10M5ではE60M5のようなローパワーモードは公式には無かったはずだけど、なんかピークパワーも出てない気がする。

SportはEfficientで見られるような「気の迷い」みたいな挙動が無くなるので、そういう意味では車をコントロールしやすくなる。
でもPlusが自然と言われてしまうと、こっちはなんなの？（まだスロットルマップ鈍く弄ってるの？）という気も。

■ダンパーコントロール
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

Comfort：快適さ重視
Sport：バランス重視
Sport Plus：徹底したスポーツ性

これは文面からして明らかにSportが基準感が漂っている。

実際Comfortではアタリはマイルドになるが減衰がやや足りないのかバネ下の重さを感じるようになるし、逆にSport Plusはダンパーはバキバキで快適性は当然一番悪く、Sportはその見事に真ん中である。

でも運動性という部分に関しては硬くするほどまとまりが良くなっていって、Sport Plusが一番乗りやすいのでここを基準にセッティングされてる気がしないでもない。

■サーボトロニック（パワステ特性）
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

ぶっちゃけサーボトロニックは単純に左から軽い・中くらい・重いとしか書いてなかったので、完全にお好みで設定する項目だろう。

M5にはアクティブステアリングとか無いので完全に重さだけ調整する項目である。

■結論
以上から見て、メーカーおすすめ設定は

スロットル：Sport Plus
ダンパー：Sport
ステアリング：任意

だろうか。とりあえずこれをMドライブのメモリーに入れておけばいい感じかもしれない。

でも、これらのドライブモードは前回走行時の設定を記憶しない＆Mドライブも基本的に使用前の設定も記憶しない仕様で、何かにつけていちいち全部最弱設定（Efficient・Comfort・Comfort）に戻ってしまうので、ある意味これが推奨設定と言えないこともない。

現時点での見込み30万だって。

デフのシールが劣化してオイルが漏れてるらしいのが一番の修理ポイントだけど、全体的に要補修点は少なく思ったよりもだいぶ安くてよかった。

特に一番懸念していたブレーキがまだしばらくは何とかなりそうなのは一番の収穫点。
（ただしブレーキとタイヤが同時に来たら消耗品の交換なのに100万ですけどね）

あとはバッテリーがだいぶ古くなってるので、これを交換したら＋10万。

車検の期限は3か月後なのでまだしばらくは何もないのだが、ここからほっといて良くなることは無いので30万以下になることもなく（良くなったとしたらそれは途中で手を入れたということである）、実際やったらもっとかかる可能性や、突発で変なことが起こってえらいことになる可能性もゼロではない。

でも一番気がかりなのは、テールライトのレンズが劣化でひびが入ってくるっていう、あんまり聞いたことのないトラブルが出てるんだけどこれ持病？

去年片方が車検通らなくなるレベルでヒビ入ってることが判明して交換して、今年は去年何ともなかったその逆側にひびが入り始めてた。

おしゃけんの前準備として、費用の事前見積もりをしたのだけれども、予想よりもだいぶ低廉に車検を通せそうなので買い替えはナシになりそう。

で、その点検のために5～6時間ほど代車（兼買い替え時の参考用）として3尻が借りれたので、見てもらってるあいだ中ずっと3尻に乗っていたのでR。

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恐らく現行ラインナップの中では先代モデルのビッグマイチェンに近い1・2シリーズ系の次に基本設計が古いモデルになる3シリーズ。というか来年FMCという話なのでもうモデル最末期である。

しかしながら、電動化により最適化されつつある新型モデルと比べると、事実上最後のICEを前提とするプラットフォームを採用する世代となる。

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330eは320iの2リッターターボエンジンに加えてプラグインハイブリッドシステムを搭載するグレードになる。

まあ今回はプラグイン充電は全くされてない状態で引き渡されたので、普通のハイブリッド車として稼働していた。

さすがプラグインハイブリッド車だけに走行用バッテリーは巨大で、山道から惰性（回生）で下ってきたり、意図的にエンジンを使って走行ついでに充電させても見た目全くバッテリーが貯まらない（ｗ

動力性能的には上記のような構成なのだが、何分車重が標準車比で340kgも重くなってしまっており（1890㎏）、これではモーターパワーを足してようやく320i相当といったところじゃないだろうか、とにかく燃費はともかくとして（今回測ってないけど）走りは正直だいぶトロい。

前期型には確か330iがあったはずで、同じ330なのだから動力性能的には3リッター車相当と言いたいのだろうが、あまりに重すぎる車重のせいで動力性能的なアドバンテージは330どころか320に対しても全く無いと言っていいし、燃費も走ってみた感じではだいぶ怪しいので（200km程度走ってメーター読みで半分程度ガソリンを使ったのでリッター10kmくらいしか走ってなさそう。比率は山道2：下道4：高速4くらい）、正直プラグイン走行を多用する人以外、値段とか予見されるトラブルだとかを勘案すると、全くオススメできないんじゃなかろうか。

でも静粛性はすごい。
ハイブリッド車だから適宜エンジンは止まったり動いたりしてるはずなのだが、エンジンがいつ回ってるのかほぼ分からないくらい静か。

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でも、それ以外のおおよそ乗った感じは先代のF30とあんまり変わった感じがしない気がする。

3シリーズではE90までは結構ごっつい如何にもアウトバーンをぶっ飛ばすことを重視する車作りという感じだったが、F30からは操作感も乗り味もすべてソフィスティケート化されて誰がどこで乗っても間違いのない分かりやすい車作りに大転換したのだが、転換したその先が見えてこないというかその感触がF30のままに感じるというか。

1900kgという車重であることを知ったのは車を返していざ記事を書き始めてからなのだが、乗ってるあいだも言うてハイブリッドだからそれなりの重量はあるんだろうとは思っていたけど、感触的にはそんなに重いとは本当に感じない。良くも悪くも3シリーズらしい、1400～1500kgくらいの車に感じる乗り味である。

ハンドリングがひらひらと軽快なのはもちろん、路面からの入力のいなし方なんかも軽い車に乗ってるような軽快というか軽薄な感じ。感触的に言えば国産のよくできたコンパクトカーに近い動きをする。

大きめの路面の継ぎ目など、車体が明確に動くような場面では期待するような落ち着きがあまり感じられないのだ。

車重で言えば昨年乗ったG60の523よりもさらに100㎏近く重いはずなのに、いわゆる重量がある車特有の上屋の重さでずしっと安定した重厚な乗り味ではないのである。

しかも3シリーズは構成上は現在全車MスポーツなどのM系のみというやや尖ったものになっているのだが、実は330eのみサスペンションが標準サスとなっており（アダプティブサスの設定もあるが今回は非装着）、他のグレードよりは柔らかいはずで、それに車重を足せば多少は重厚感が出そうなものなのに、である。

その要因としてはやはり標準サスと言ってもバネは結構硬めな感じで、バネに対してはやや減衰力が低めなダンパーが組み合わされているせいではないかと思う。

この辺りはスポーティイメージの先行する3シリーズなので、上級車需要を担う5以上と比べて柔らかくする謂れはあまりないと言っても、である。

でも不思議なのは高速に乗ると印象が一気に良化して、レーンキーピングアシスト無しでも全く進路がブレない圧倒的なスタビリティと、路面の継ぎ目などの衝撃をしっかりといなす上質な乗り心地に変化する点。

パワステとかで疑似的に作り出しているようなものでもなく、車側の作り込み・素地の良さで生まれる良さという感じで、街中だけ乗っていると悪くはないけど特段よくもないで終わってしまうけど（山坂道走ってもイマイチピンと来ない）、高速道路に乗るとこれはすごいわに変化する点である。

なので日常で乗る限りでは普通の車なのだが、高速道路を多用して長距離移動する人には大変具合のよろしい車である。
（そういえば「高速試乗」と銘打ってるけどそれが首都高であるBMW東京ベイの試乗コースはあんまりいい設定じゃないのよね）

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装備などの仕立てを見てみると、やっぱり所詮3シリーズという感じである。

最新のインフォテイメントシステムやADAS装備なんかは旧型車では得られないエクスペリエンスであるけれども、要するにそういった部分以外の、時代の流れの影響を受けない部分のホスピタリティは昔となんも変わってないというか、車格の差がモロに出ているからである。

3シリーズ単品としてみれば十分に高級車らしい装備も奢られてはいるのだが、その辺りの印象の大半はある意味全車共通のインフォテイメントシステムと、後は本革シートが為せる技である。

見てくれの価格や車格は明らかに昔より上がっているのに、しかも今は3シリーズよりもさらに下位のモデルも出ているのに、装備面でのレベルは昔と変わってないだけでなく3シリーズと1シリーズの差もあんまり無いように思える点も不満である。

3シリーズは本来高級車というほどの車格でもないので、手間のかかる隅々まで気配りの行き届いた仕立てを望むような車ではないにしても、である。

まあ、その不満の原点は何なのかといえば600万払って318買うなら現状でもまあなんとか納得できようレベルではあるけど、M340で1000万払うとなると、1000万払ってこれかよという部分にあるんです。（特にハンドル調整が3は全グレード手動なのがキツイ）

GrokにコンパニオンキャラAniが追加されたことと、テスラにGrokが搭載されるというニュースがほぼ同時に流れてきたので若干混乱しているが、テスラ車にGrokは載るがコンパニオンモードは載らないはず（あとからは載るかもしれない）。

でもGrokにはチャット特化のコンパニオンモードとは別に、最近の生成AIのお約束で通常のアシスタントモードでもチャットが可能なので、こちらは利用可能になるとのこと。

即ち、サイバーフォーミュラのアスラーダである。

とはいえ最近の自動車には高度な自然言語処理が可能なボイスコントロールがすでに実装されていて、昔みたいに定型文じゃないと音声を認識しないとか、そもそもまともに音声を識別しないとか、そういうことはほぼ無くなっている。

なので別にGrokを搭載しなくてもすでに生成AIベースのアシスタントBotが搭載されているようなものなのだが、改めてテスラはGrokを搭載する。

そういうわけなので実際にGrokに状況を聞いてみたのだが、身内の割りには返答の内容は聞くたびに結構ブレていて、何が正しいのか上手く判断できない感じなので、ひとまずは最初に聞いた時の内容をベースに考察する。

曰く、本国では7/12出荷分からGrok搭載済み。また現状ではGrokと従来のボイスコントロールは並行して搭載される形となっており、状況に応じでどちらかが自動的に立ち上がる（Grokを明示的に起動することも可能）。

ただ、同じような2つの機能が同時に搭載されるということは、現状Grokが車両を制御することはできず、あくまで会話を楽しんだり、外部から取り入れた情報をお知らせする機能に留まるとのこと（つまりスマホのGrokアプリとほぼ同等の機能）。

そしてGrokは「シミュレーション」にも応じてくれたので、色々なシチュエーションを想定して会話してみたのだが、

・ちょくちょくGrokがボイスコントロールに乗っかって制御してるっぽいシミュレーション出てくる
・Grokかと思ったら従来のボイスコントロールがが立ち上がっている
・そもそもボイスコントロール自体が余計な、曖昧な語彙を含んだ自然言語に高度に反応する

という状況に出くわしており、何故か「できない」はずのことが実質「できている」状況が発生したりしており、実装状況としてはGrokとボイスコントロールはシームレスであるが、中途半端といったところか。

現実には日本市場ではまだ非対応で、実装時期も未定な状況なので、実際に日本でも搭載されてから改めてどういうものか考察してみようかと思うが、現時点では疑似的には車と人間が対話し、それに対して車がレスポンスを返してはくれるのだが、いちいちGrokとボイスコントロールが切り替わるので、アスラーダのようにAIが車両を掌握した上で完全に同一の存在と対話し、それに反応している状態とは言いがたく、夢の到達点まではまだ若干遠そうな感じがする。

しかしそもそも似たような機能を敢えて2つ載せてでも、という状況に持ち込むということは、ゆくゆくはこの手の制御をGrokに統一するんじゃないかな、と思う次第。

その時にはアスラーダが現実に顕現する。

1シリーズ（2シリーズ）という車は結構複雑奇怪なラインナップをしている。

かつての1シリーズは3シリーズのプラットフォームを切り詰めた、ある意味かつての3シリーズコンパクトにも連なるようなCセグメントでFRのパッチバックというかなり特異な車だったが、3世代目からはミニとコンポーネントを共用する一般的なFFハッチバックに転換した。

で、2シリーズはお約束通りクーペシリーズ・・・となるのだが、まず「2シリーズクーペ」となるとこれは大元となるはずの1シリーズとは全く違う、従来の1シリーズのような3（4）シリーズを切り詰めたFRクーペになる。

しかし「2シリーズグランクーペ」となると、これは普通に1シリーズにトランクを付けたような4ドアクーペである。さらに「アクティブツアラー」となると、なんとこれは偶数番号を名乗るにも関わらずMPV系のハッチバックとなる。

要するにBMWの入門編を担うボトムレンジとして、手広く構えているシリーズと考えればよい。

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■M235 xDrive グランクーペ（F74）
モデルコードだけ見れば現行型は今年デビューにも拘らずなんと未だにF系となるグランクーペ、でも中身はG世代相当なので安心してよい（とはいえ先代モデルのビッグマイチェンに近い感じでもあるが）

BMWのモデルコード、E系の後期（2000年代に入った辺り）から数字がインフレするようになったというか10の桁で車種を分けて1の桁で細かい差分を区別する感じになったので、20世紀までのモデルと比べると早々にモデルコードが進んでしまっているが、E系までの感覚で見るとEの後期以降は実は「空き」番号がかなりある。

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2シリーズグランクーペ、見た目は完全に「1シリーズにトランク付けてセダンにしたもの」。

でもグランクーペと名乗るだけあって、この手のハッチバックをセダンにしたモデルによくある東南アジアの不格好なセダンではなく、Bピラー以降はきちんと作り直されてて写真写りは微妙だけど実車はちゃんとBMWの4ドアクーペしてて割りといい感じ。

しかし後席はこの車格で流麗なルーフラインのクーペスタイルを採ってしまうと一般的成人男性の体格ではヘッドクリアランスがマイナスに突入してしまって（あとドアの開口部の形状も非常に悪い）、身長150～160cmまでの空間となっており正直使い物にならないので、後席も使うなら1シリーズを買おう。

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最近手広く展開されている、「純正MほどじゃないけどMスポーツよりもさらにMらしく味付けしたハイパフォーマンスグレード」のMパフォーマンスシリーズ。

M235ではB48系エンジンのフラッグシップ・300馬力仕様を搭載し、xDriveとDCTで4輪を駆動する。

走りは一言で言えばBMWらしい部分を凝縮した車。

BMWに限らず、この手のエントリーモデルは当然そのメーカーに初めて触れるユーザーも多くいるわけなので、ベンツにせよアウディにせよそれらのモデルは名刺代わりに味は濃いめに付けられる傾向があるのだが、この車はまさにそれ。

コンパクト・・・と言っても昔の3シリーズと同サイズで、実は重量も結構あるのだが、車の動きはボディの実寸から想像される軽さと一体感を持っており、少なくとも1.6t近い車重は感じさせない。

そしてそんな車格に300馬力ターボの豪快な加速、ドライブモードセレクターをスポーツモードにすると如何にもなエキゾーストノートが呼び覚まされて全開加速ではバブリングさせながらガチンガチンと如何にもな感じに荒っぽく変速する、まあ「速い車ってこんな感じだよね」っていう要素全盛り。

それでいてユーザーフレンドリーさが必要な部分は徹底的にユーザーフレンドリーに、エフィシエンシーモードで走らせれば乗用車らしくしっとり快適に・・・という風に、身構えなくても乗りこなせるスポーツに仕上がっている。

そういう意味では直6がとか、FFがとかを考えなければ実によくできた車だと思うのだけれども、たぶんBMWを欲しがる人が求めるBMWってこれじゃないんだろうなぁっていう気がする。

たぶんこれでいいならベンツのCLA45AMGとかアウディS3辺りでも一緒だろうから。

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■218d アクティブツアラー　エクスクルーシブ（U06）
前述のとおり、「2」シリーズなのにMPVという摩訶不思議な構成になってるアクティブツアラー、モデルコードも現行型からは「U」を名乗り始める、こちらも摩訶不思議な感じのモデルになった。

最もこの辺りはBEV系も専用のモデルコードを名乗り始めているので、いよいよこの辺りはよく分からなくなってきている。

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先代には3列シートの「グランツアラー」も設定されていたのだが、現行型ではそもそも設定無し。見た目はデカくて豪華なフィット。

また今回珍しくMスポではなく標準車が出てきた。

最近のBMWはMスポ偏重で、見込み生産で輸入されるモデルはほぼ全数がMスポなどのM関連モデル、3シリーズのように標準車の導入が無くなったモデルすらあるくらいなのだが、1・2シリーズ系はユーザー層の幅も厚みもあるせいか、普通に標準車も輸入・宣伝されていたりする。

とはいえこの車、ヘタなセダンよりはよほどスタビリティが高く安定しておりハンドリングも自然なので、自然とMPV系の車のハンドルを握っているということを忘れてしまう、紛れもないセダン感覚のドライブフィールを持っている。

ドラポジなんかは典型的なMPV系コンパクトのノリで普通にアップライト気味なのだが、国産ミニバンとかで着座位置やドラポジをセダンに寄せてそれらしいと謳っている車とは異質な感覚で、本当に自然と背の高い車に乗ってることを忘れてしまう。

ただ、その代償だとは思うのだが、足回りはバネもダンパーも結構硬い。

足回り自体は素直に反応するのでバネ下の存在は感じず、NVHのレベルは優秀ではあるのだが、それなりに大きめの入力が入るような荒れ方をしている路面では不快というほどではないが明確に足回りの硬さを感じる。

近年のBMWはMでもない限りパッセンジャーに優しい乗り味が特徴的であったのだが、その点この車はMスポーツですらないのにやや古典的なBMWの乗り味。

この辺りは日本とドイツの使用環境の違いと言えばいいのだろうか、或いは車重や重心の都合上バネを固めざる得ないなら思い切って全部スポーティ方向にという趣向なのか、とにかくセッティングが整ってる分ハンドルを握る分には大変具合がよろしいのだが、MPVらしい快適性を求めるとやや違う感じで、高速道路を多用する人ならバッチリという感じだが、車に興味のない奥様専用車とか街中メインだと不満も残るかもしれない。

しかし走りの質感の高さで言えばB〜Cセグメントクラスの、それもそれなりに重心の高いハイト系のモデルとしては非常によくできており、それだけに国産ではなかなか難しいダウンサイジングしつつ家族のことも考え、それでいて上級車同様の走行性能を両立させる選択肢として敢えてこういう車を選ぶ意味もある・・・まあアクティブツアラーでもフィット2台分するので、特段安い車ではないのだが。

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そしてこの2台、共通点としてはDCTを採用する点にある。

かつてBMWではDCTはハイパフォーマンスモデルの証という感じであったが、最近はMモデルでもトルコンATが採用されており、DCTはフォルクスワーゲン的な乾いた雑巾を絞ってでも効率を絞り出すための手段として主に小型モデルに採用になっている。

そのせいか如何にも以前のスペシャルモデル然としていた部分が全て取り払われ、制御もさらに洗練され、まずクリープするようになった。

しかもこのクリープが結構強力で、クリープはするけど半クラッチで無理やり進んでるような心許なさがあった従来のDCTのクリープとは違い、MTで言えばアクセルもしっかり必要なだけ踏み込んだレベルの、トルコンATと同等のしっかりした推進力が出ている。

そして発進時のクラッチ制御も普通のMT乗りレベルから上手いMT乗りレベル～トルコンAT並みにグレードアップしており、最早街乗りでの違和感は無いに等しい。

ただ、M235のスポーツモードでは発進時にほぼ半クラッチの時間を取らないような、かなり唐突な繋がり方をする。たぶんあのモードは発進からアクセルを全開に踏み込んでるのが前提なのだろう。（アクティブツアラーのスポーツモードは普通）

これで湿式なら信頼性も十分に思えるが、たぶんトルク400Nmクラスまでなら乾式で対応できるし、コスト的にも不利な湿式をこのクラスで採用する意味はイマイチないので、恐らく乾式ではないかと思われる。

となるとMはともかくアクティブツアラーみたいな普通の人が乗るための車にはDCTは依然ミスマッチじゃないかなって。