とみ～☆かいらのブログ一覧

最近車に乗っていて気づいたのだが、BMWってエアコンは基本的に外気導入での使用を推奨しているのだな。

だから内外気切り替えを自動で使ってるとなかなか内気循環にならなかったりしたのか。

エアコンのフィルターを交換して気温30度くらいまでだとまあ外気導入のままでもそこそこ冷房が効いてくれたのだが、今のような35度とかそれを超えるようなレベルとなるとさすがに外気導入ではあまり冷房が効かなくなり、内外気切り替えも自動的に内気循環になってフル冷房体勢に入る・・・と思ったらちょっと室内が冷えてくるとすぐ外気導入に切り替わる。そして設定温度に対して車内が温くなってくると内気循環に・・・の繰り返しである。

そもそもこの自動切換え、機能上では「有害物質などを検知して～」らしいが、それらしい動きは見たことが無い。

トラックの後ろについても、都会の混雑した道路を走っていても、外気導入で動いているときはほぼ外気導入のままである。

むしろこういう、冷房が必要な状況ですら必要以上に内気循環を使いたがらないという、車内の換気性を重視してるような動きの方が目に付く次第である。

国産車でも一部内外気切り替えが空気の汚れに合わせて自動にできる車もあったと思うが、基本オートエアコン時に冷房だと内気循環に入りっぱなしの国産車とはかなり思想が異なるエアコンである。

やっぱりドイツは涼しいのか。

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BMWのエアコンの独特の要素として、上半身吹き出し口の温度を大元の温度調整とは別に設定することができる。

先日330eを借りたときなのだが、まずエアコンがなかなか冷えない。
冷えだしたと思っても、あるタイミングで突然風が温くなる。

さすがにハイブリッドエコモードは受け取って速攻解除していたので、エコモードでエアコンを控えているということはあり得ない。

ハイブリッドカーなのでこれってもしかしてエンジンが切れたタイミングでコンプレッサーが止まる＝イマドキハイブリッドなのに電動コンプレッサーを使ってないのか？と思ったけれども、ふとエアコン操作を弄っていると大元の温度設定ではない、温度調整バーのような項目が出てきた。

・・・つまり、最初に言った上半身吹き出し口の温度設定である。

ここが真ん中になっていたのだが、もしかしてと思ってこれを冷風側一杯に設定し直すと普通に冷たい風だけを吐き出し始めた。

つまりどんなに大元の設定温度を下げても、ここが真ん中になっているだけでも隙あらば温い風を出し始めるという、凡そ気候を無視したような制御をしだすので、やっぱりドイツって夏でも涼しいんだろうか。

F10のドライブモードセレクターは普通のグレードのような統合制御型ではなく、いわゆる常時インディビジュアルモードで動作しているような仕様であるので、スロットル・ステアリング・ダンパーの設定は常にドライバーのお好みで個々に選んでいただく形になる。

でも、とはいえメーカー推奨の設定って存在してるんじゃないの？
ってことでメーカー的にはどういう意図を持って各項目を設定してるのか、ちょっと説明書から考えてみることにする

■スロットルレスポンス
Efficient・Sport・Sport Plusの3モード。

Efficient：快適・低燃費。市街地走行または雪道などに最適
Sport：スポーティ、ダイナミック
Sport Plus：自然、ダイレクト、最高の動的特性

普通、こういうスロットル特性をいじくるモードを搭載する時、だいたいはスポーツモードはスロットルゲインを線形より高い非線形特性にして（スバルのSIドライブのモード表示みたいな感じ）スポーツ性を演出するものだけど、この車の場合は最強モードのSport Plusに何故か「自然」というキーワードが入っているので、もしかしたらこれがスロットル補正とか一切無しの、BMW的おすすめモードなのかもしれない。

Sport Plusだとやっぱり体感上は如何にも大げさに吹けるけど、560馬力あるんだからそれを制約なしに発揮させたら、ちょっと踏んだだけでバオっと出るような感じになってもおかしくないし。

まあ、いくら「自然」って言っても街中ではあんまり乗りやすくないけど。

Efficientは明らかにスロットルが鈍く躾けられていて（瞬間燃費計を見てると分かりやすい）普通の乗用車的な自然さと言えばこっちだが、キックダウン時とかのよりパワーが求められる場面で車が一瞬「考え事」をするようなことがあったり、F10M5ではE60M5のようなローパワーモードは公式には無かったはずだけど、なんかピークパワーも出てない気がする。

SportはEfficientで見られるような「気の迷い」みたいな挙動が無くなるので、そういう意味では車をコントロールしやすくなる。
でもPlusが自然と言われてしまうと、こっちはなんなの？（まだスロットルマップ鈍く弄ってるの？）という気も。

■ダンパーコントロール
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

Comfort：快適さ重視
Sport：バランス重視
Sport Plus：徹底したスポーツ性

これは文面からして明らかにSportが基準感が漂っている。

実際Comfortではアタリはマイルドになるが減衰がやや足りないのかバネ下の重さを感じるようになるし、逆にSport Plusはダンパーはバキバキで快適性は当然一番悪く、Sportはその見事に真ん中である。

でも運動性という部分に関しては硬くするほどまとまりが良くなっていって、Sport Plusが一番乗りやすいのでここを基準にセッティングされてる気がしないでもない。

■サーボトロニック（パワステ特性）
Comfort・Sport・Sport Plusの3モード。

ぶっちゃけサーボトロニックは単純に左から軽い・中くらい・重いとしか書いてなかったので、完全にお好みで設定する項目だろう。

M5にはアクティブステアリングとか無いので完全に重さだけ調整する項目である。

■結論
以上から見て、メーカーおすすめ設定は

スロットル：Sport Plus
ダンパー：Sport
ステアリング：任意

だろうか。とりあえずこれをMドライブのメモリーに入れておけばいい感じかもしれない。

でも、これらのドライブモードは前回走行時の設定を記憶しない＆Mドライブも基本的に使用前の設定も記憶しない仕様で、何かにつけていちいち全部最弱設定（Efficient・Comfort・Comfort）に戻ってしまうので、ある意味これが推奨設定と言えないこともない。

現時点での見込み30万だって。

デフのシールが劣化してオイルが漏れてるらしいのが一番の修理ポイントだけど、全体的に要補修点は少なく思ったよりもだいぶ安くてよかった。

特に一番懸念していたブレーキがまだしばらくは何とかなりそうなのは一番の収穫点。
（ただしブレーキとタイヤが同時に来たら消耗品の交換なのに100万ですけどね）

あとはバッテリーがだいぶ古くなってるので、これを交換したら＋10万。

車検の期限は3か月後なのでまだしばらくは何もないのだが、ここからほっといて良くなることは無いので30万以下になることもなく（良くなったとしたらそれは途中で手を入れたということである）、実際やったらもっとかかる可能性や、突発で変なことが起こってえらいことになる可能性もゼロではない。

でも一番気がかりなのは、テールライトのレンズが劣化でひびが入ってくるっていう、あんまり聞いたことのないトラブルが出てるんだけどこれ持病？

去年片方が車検通らなくなるレベルでヒビ入ってることが判明して交換して、今年は去年何ともなかったその逆側にひびが入り始めてた。

https://www.autocar.jp/post/1145125

そもそもM5って最初からレースシーンはほぼ関係ない、Mの名前を使ったヤンチャなおっさん向けの車だと思うんですけど（名推理）

それにMの哲学って自分はむしろ電動化とかデジタル化みたいな要素はあまり好まない、アナログ至上主義的なところがあると思っとります。

特にBMWの電子制御化が急速に進展したE60〜F10辺りの世代が一番顕著だと思いますけど、人間・車・路面のコンタクトの一貫性が保てないような電子制御は出来る限り排除されてるんですね。Mって。

だから本当に「Mモデルは電子制御システムの導入にも積極的」であるのならば、現行のM5ってG60系の開発が進められていた当時のBMWの方針とかも鑑みればBEVになっていたと思います。

その方が見てくれの速さや先進性は簡単に出せるし、M5ならばレースやサーキットに持ち込んで楽しめるかみたいな要素は重要視されないし、一番に批判されている車重も今よりは軽く仕上がったでしょう。

それがV8ツインターボ＋プラグインハイブリッドみたいないろんな意味でどこにすっ飛んでくのか分からないような無茶な企画になったのは、電動化を推進したい本社側の意向と、それを良しとしないM側の意向が激突した上での折衷案だからだと思います。

F10のイージーエントリーシステムは既定の設定だと何故かハンドルしか動かないのだが、機能上はシートもイージーエントリーで動かせるらしく、コーディングで開放することができる。

・・・というのは何度か以前から触れている。

ので、コーディングしてうちの車もシートも動くようにしてもらったんだけど、8月にコーディングしてもらった直後はきちんと動いていたのだけれども、ウォーターポンプ修理から戻ってきてからは何故か動かなくなってしまっていた。

ディーラーで整備ついでにソフトウェアアップデートがされてコーディングが消されたのか？

否。

それ以外にやってもらった項目は生きてたので、イージーエントリーだけが何故か不調（？）なのだ。

こういう機能ってバッテリー上がりとかでメモリーが消失することがあるので、電装品絡みの修理上がりだし、バッテリー上がり後は初期化設定が必要とかそういう絡みかと思っていたのだけれども、それもどうも違う。

で、何となくいつものようにシートポジションの調整（未だにこれだ！というのが見つからない）をしていた気づいたのだけれども、シートポジションを前めにするとイージーエントリーが動き出すことに気づいた。

そういえばイージーエントリーのコーディングの設定項目には「プロテクションエリア」という、スライド量を制限するらしいのだが、どういう条件でどういう風に制限するのかは分からない作動制限項目が存在する。

この項目、自前でコーディングをやっている人でも実際何の意味があるのかはよく分かっていないようで、当然自分もよく分からない。

でもシートを前めにすると作動するということは、この「プロテクションエリア」っていうのは恐らくスライド後方の動作制限を指していて、この制限エリアまでしかスライドしない・設定範囲内に最初から掛かっている場合はシートスライドが作動しないってことなんだろうか・・・。

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まあ、国産車のパワーシートと比べるとシートスライドの動き方がゆっくり過ぎるので気づいてなかっただけかもしれない

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でも例えばニッサンのオートドライビングポジションシステムと比べるとBMWのイージーエントリーは動作のタイミングが違う。

基本的にBMWのイージーエントリーはエンジンが掛かるか・切るかのときに動くので、車を停めるときはいいがエンジンを掛けるときはブレーキペダルが踏みにくくていけない。

Q45のオートドライビングポジションシステムの動作例だと、メインキーを差したままだとドアの開閉に合わせてシステムが動作する。

またキーを抜き差しした場合でも、キーを差した時点でドライビングポジションに復帰するので、どのみちエンジンを掛ける時点ではハンドルとかメインキーが遠くてエンジンがかけづらいということはないのだよね。

まあ、スマートキーと物理キーという違いがあって、スマートキー車の場合は「キーを差した」に相当する条件をどう設定するかにもよるんだろうけど、もうちと便利になってくれると嬉しかったなぁ。

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もしかして既定ではシートが動かない理由って、「エンジンがかけづらくなるから」なんだろうか。