とみ～☆かいらのブログ一覧

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/2f6d85274e6c83fabb4d426df78b0a407668df11/

やっぱりG90M5ってBMW本社とMとの間にどういう車にするかで意見の相違があったのを無理矢理ひとつにまとめたんじゃないの（迫真）

クラシックな内燃機関重視の車を作りたいMと、電動化をより強力に推し進めたいBMW本社の考えの双方を最大限尊重した結果がアレ的な。

結局プラグインハイブリッドにすることで300～500kgも重くなるんだったら、どれだけパワー上げても重さで相殺されてしまってるのは330eで分かったから、せめてマイルドハイブリッドにしよう。

この辺り、AMGが直4＋PHVが大不評でV8＋MHVに回帰予定であるけど、直4がどうこう言う以前に純粋に前より遅いっていう、この手の車ではあってはならない失態があったんじゃないかと思ったり。

恐らくMの人、ベンツが大失敗したのを笑顔で見てそう。

ただ、BMWにしても最新のMでもV8や直6を見捨てなかったことで首の皮一枚繋がってる状況ではあるけど、M5みたいなパッケージングではマトモな車は成立しないという教訓を残した気もするが。

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PWR計算してみたら、G90、F90より数値悪化してるじゃん…

かつては中国専売だった5シリーズロングが日本でも登場。

でもICEは525って名乗ってる割りには523とエンジン同じなんですね。

内容を見てみると、まずオプションらしいオプションが全く無い。色くらいしか選べない。

で、オプションが選べないなら中身はどうかとなると、どうもコンフォートドライビングパッケージ以外のオプションは最初から全部付けたみたいな感じのようだ。

しかもコンフォートドライビングPKGが無いだけでなく、見た目Mスポーツなのに足回りは標準車疑惑（アダプティブダンパーどころかMスポーツサスペンションの記載すらカタログに無い）。

最近のBMWは標準仕様をあまり入れたがらない傾向があるけど（普通のやつは売れないのかな？）、いよいよ見た目だけMスポーツまで登場してきてしまった。

総じて見ると、これショーファー仕様ですね。
ドライバーの事はガン無視してパッセンジャーの快適性全振り。

これが7シリーズのショート版のレンジを受け持つのではとも言われてますけど、今の7尻が今までのロングに相当する仕様しかない状態であるにしても、本来7尻のショートって逆にオーナー仕様になるし、これはこれであまりにパーソナル性を捨てた仕様になってるので、（この車を実際そういう風に使うか・買われるかは別として）7尻が大型・上級移行し過ぎた（？）分の法人需要を拾っていく意図があるんじゃないかなあと。

実際タテヨコが5,175×1,900ｍmって普通に今までの7尻ロングと同サイズですしね。

https://www.webcg.net/articles/-/50538

＞2435kgの新型M5の乾燥重量は、先代よりも540kgも重くなっている。

あっ（察し）

ということは日本仕様はここから100Kg程度嵩増しされるのはほぼ確定？

いや車自体は乾燥だろうが何だろうが変わらないんですけどね、計測条件が違うので日本的な感覚では2.4tどころか2.5tの車だったというわけです。

単純計算ではF90から540Kg増だと2480～2490kgでギリギリ2.5t切りそうだけど、F10のときに欧州仕様の乾燥重量との差が100Kg以上あった前科があるので、「誤差」がどれだけ出るかは本国仕様とどれだけ装備が違うかかな？

こんな車では野暮な話だが、2.5tを超えるということは先代よりも重量税が2ランク上がるということでもあるから、案外2.5tのラインは死守してくる（＝本国とほぼ同じ装備か、やばそうならカーボンルーフとかの軽量装備が標準装備にされるかもしれない）かな？

新型BMW M5が欧州でデビュー、ハイパーカーゆずりのハイブリッドシステムを搭載
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17707797

＞車両重量：2435kg

何やったらそんなに重くなるんですか（現場猫顔

2.4tって、ロールスロイスくらいデカい車か、ごついSUVくらいでしか見たことないんですが。
ハイブリッドっていっても先代比で500Kg近く増えてるのはひどすぎない？

パワーがいくらあっても車重がこれだと数字ほどありがたみは無くなるというか、BMWは昔から軽量化は苦手な会社ですけど、F90が実重量でも遂に先代比での軽量化を実現できてたのを軽く帳消しにしましたね。

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この記事は、さようなら、駆け抜ける喜びについて書いています。

そういえばM5の車重って、ちょっと前に海外版Wikipediaかなんかに載ってたF10MのPWRから逆算したときに、何故かこの表のとおり1800Kg台半ばくらいになる計算になって、日本仕様の1980Kgと比べると100Kgくらい違うことになってたんすよね。

その時は何かの間違いかと思ったんですけれども、海外媒体ではその重量を引用してある場合もあったし、それに日本仕様は本国と比べるとフルオプションに近いので重くなってそうなので、（本当に100Kgも違うのかは疑問にしても）何らかの根拠はありそうな数字だったわけ。

でも最近の記事は1990Kgってはっきり明記する形に更新されてるのに1800Kg台の数字も依然出てくるってことは、もしかして新型の2435Kgって数字これ乾燥重量？（欧州車のカタログ表記ではよくある）

ってことは、もしかして日本仕様（整備重量）だとさらに100Kg程度重い扱いになる？

ちなみに現在公式サイトにあるティザーページでは、トランク容量は書いてあるのに車重は非公表である。

一向に採用されないと思っていたクリアモーションのアクティブサスペンション、どうも中国メーカーに採用されたらしい。

と言っても、BOSE由来の電磁アクチュエーター式ではなく、ポルシェアクティブライドの構造に近い油圧制御式。

あれ？そんなこと言ったらアクティブサスの基本的な動作原理なんて概ね30年前から変わってないんだし、クリアモーションかどうかなんてあんまり関係なくね？

https://mf-topper.jp/articles/10003931

ところがこのアクティブサス、なんと油圧アクチュエーターの応答速度が40Hzまで対応可能らしく、これは従来の油圧アクティブサスの3～4倍にも及ぶ超高応答である。

ここまで行くと基本は変わらなくても従来は制御されなかった細かなバイブレーションのような高周波入力にも応答可能となり、従来のシステムの弱点だったザラザラコツコツとしたハーシュネスの解消も夢ではない。

最もこの応答性が実用性能にどこまで反映されているかは分かんないけれども。

＞NIO ET9では、ショックアブソーバーに最高出力5kWのモータージェネレーターを装着し、圧縮時に運動エネルギーの回生が可能。これにより、各輪に搭載された全4基のCM1は、作動に必要なエネルギーを自給できる。

ここがクリアモーション由来の技術なのかな？
元々クリアモーションのサスペンションは電磁アクチュエーターで動作するものだけに、動作電力の回収（低減）も兼ねてバンプエネルギーの回生機能あったし。