とみ～☆かいらのブログ一覧

日本自動車博物館、子供の頃は知ってる車がほとんど収蔵されていなかったせいもあり実は行ってもあんまりおもしろい場所と感じたことがなくて、積極的に行きたいと思ったことはあまりなかったのだけど、「博物館」だけに徐々に収蔵物も移り変わってはいきますが、「面白い」という興味を感じるものが多くなってきたら自分も老いてきたと感じるのです。

いつの間にか昭和末期以降の車種もだいぶ増えていて・・・一番新しい収蔵車種は三菱のプラウディア？

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でもあそこ、何気に展示品にはイギリス車が異様に多かったり、どこから湧いてきたのか分かんない珍車が結構ある割に、アメ車やドイツ車、あと歴史的に重要なマイルストーン車種も展示規模の割りに少なかったりと、改めて見てみると学術的というよりは趣味的な部分が大きい施設だすな。

ここの展示物を見てるとイギリス車が歴史的に極めて重要な立ち位置にいるように錯覚するけど、実際のところイギリス車って歴史的に重要なモデルって案外少ないっすよね。

だから観光施設として見る分には楽しいけど、学びは正直あんまりないと（ｗ

それにやっぱり平成以降の車種はまだそういう時期ではないのかもしれないけれども、89年前後に出た車は妙にいっぱい収蔵されている割にはバブル以降の車種がほとんどない。

そういう時代の車は10プリウスがあったのと、あとはスカイライン、そして何故か置いてあったプラウディアくらいか。

この辺り、2000年代以降はこういう場には流石にまだ新しすぎるにしても、90年代の車は概ね30年モノなので自動車という物の消費・変化の早さを考えると普通なら収蔵価値はあると思うが、この時代は低迷の時代でもあるので、あってもいいはずの時代の車がごっそり無いというのは、やっぱりアカデミックというよりはアミューズメント重視っぽいところが見え隠れする。

プリウスが国産車で初採用したとき、単純に機械式ポンプと同等の容量を確保しようと思ったら消費電力が500Wになったらしい。

それじゃあいかんということで、電動ポンプの強みでもある流量の最適化も計算に入れて小型化したらしいが、それでも当時160W。アンペアに直すと12Vで最大10A以上余裕で流れる圧倒的消費電力である。

最も、最近のやつは調べてるとマツダに「15W」というタイプがあるらしく、詳しいことは分からないけど普通の車種で使ってるやつだそうなので、消費電力は10年程度で1/10まで削減できたようだ。

トヨタのやつとは単純に比較はできないだろうが、これならICEの限られた発電・蓄電量でも余裕で対応できるだろう。

最も、うちの車はプリウスで初採用された頃と年式がほぼ同じなので・・・？
（あの105Ahとかいうバカでかいバッテリーはそういうところの影響もあるのだろう）

CX-60にしてもCX-80にしても、エクスクルーシブ系とプレミアム系の違いを見てみると、

・内装コーディネートの違い
・サンルーフが標準装備になっているか否か

概ねこれくらいしかない。

しかもエクスクルーシブ系でも、なんとオプションでサンルーフを装着することは可能なので、実質的には内装色しか違わないことになる。

その内装にしても基本的なマテリアルはほぼ共通で、むしろモダンとスポーツの方が差が大きい始末なので、これならエクスクルーシブ系とプレミアム系はグレード統合した上で、内装は注文時の選択制にした方がすっきりするし、個人的には「客の注文に柔軟に（？）応える高級車感」というプレミアム感も出ると思うのだが。

ただ、逆になんでこんな微妙な選択肢になっているのかを考えた場合、これは「選べない日本人」という市場性に迎合したのではないかなという結論になった。

結局、「グレードを一つにして、注文装備で色々選べる」という形にすると、恐らくボディカラーはともかく、内装は黒内装が圧倒的に出てせっかく用意した他のコーディネートが無駄になるという結果が待っている気がするので、敢えてグレードを分けて強引に選ばせる形にしたのではないかと。

これは日本ではかつてセリカやセフィーロ、果てはレクサスですら踏んだ轍である。

https://x.com/suuuuuum_41/status/1819393689695015152

このツイート見てちょっと思ったんですけど、アイドリングストップのキャンセルスイッチって、意外と状態を記憶する車ってないですよね。

うちの車も記憶しないし、アテンザも記憶しなかった。
OFFにしても、エンジンをかけ直すとONに必ず戻る。
というか、記憶しないからキャンセラーとかキャンセルの裏技みたいなのが流行るわけで。

でもそういう風に何故キャンセルスイッチの状態記憶がされないのか？っていうことを考えてみると、たぶんこれ燃費の国交省審査値の絡みですよね。

アイドリングストップが付いてるのに仕様通りアイドリングストップが働かない状態というのは「型式審査時の燃費性能を満たせない状態」であって、これが装備されているのにキャンセルができるというのは、いわゆる審査値の偽装に当たるのではないかと。

そもそも今各社で大問題になっている型式認証時の不正を見ても分かる通り、型式審査時の数字を誤魔化すのは大変な問題なわけですが、燃費性能というのは税制も絡んで規定されているわけなので、かつて燃費偽装が大問題になったわけですし、アイドリングストップはカタログにも燃費向上対策として記載されるくらい主要な手段でありますから、機能の無効化が可能であるというのは本来法的にもおかしい状態なんでしょうね。

つまりキャンセルスイッチというのはあくまで整備等でアイドリングストップしてはまずい場合に一時的に使用するものであって、単に機能を使いたくない場合の装備ではない（という建前）。エンジンをかけ直すと強制的に復帰するのもそれが既定でありそれ以外のモードは無いから（という建前）。

まあ、だからといってかつては似たような立ち位置にいたハイブリッド車等の騒音装置とは違って明確に保安基準等には組み込まれていないようですから、メーカーサイドが出荷時の仕様としてやるのはまずくても、ユーザーサイドが勝手にやる分には自由なんでしょうけど。

https://x.com/M0x9LP86a4TtunO/status/1803736462833185131

実際ここ数年くらいセンチュリーの上玉が急激に枯れたのよね。

センチュリーの中古、前から需要があるんだかないんだかよく分からない車で、インフィニティやプレジデントみたいに延々と売れ残るようなことはないけれども、基本的には需要が少ないから新車価格の割りには中古相場はセルシオと同じくらい、上玉から手頃なやつまで満遍なく・・・みたいな割りと微妙な立ち位置だったのだが、本当にここ数年・・・下手すると1～2年くらいで急に売れるようになった。

今の車買う時にも候補としてセンチュリーもいいなぁって思ったはいいけど、去年夏～秋辺りの時点で一時期よりも相場は5割くらい上がってるし、何より単純にまともなタマがない。

元々数が少なく実用車で距離が飛びやすい点を考慮しても今どき低走行の基準が10万km辺りまでハードルが下がってるし、あまりにもタマが枯れ始めてるものだから20万km前後は当たり前になり、以前なら流石にセンチュリーでも解体に回っていたと思われる25万〜30万km超えクラスも普通に出回り始めている。しかも普通に高い。

たまに高年式低走行の個体も出てくるけど、新車が無くなって久しいにも拘らず平気で500～600万くらいするし、しかもそういうのが出てきても瞬殺。
一体だれが買っているんだろう？

そんなわけで、流通経路を考察してみようと思うのだが、まずアメリカ行きルートはまだそれほど大きくはないと思う。

確かにようつべなんかには外人が明らかに外国でセンチュリーに乗ってる動画が散見される。

しかし以前まで外国でセンチュリーの需要というとエンジンだけは欲しいというタチは一定数居るけれども、そういうのは部品扱いになるような解体車の手頃なのを求めるだろうし、アメリカ向けに流出しているものの大半はこのパターンだろう。

車体ごととなると60年代のオールドアメリカンの雰囲気を残すセンチュリーは意外とアメリカ人のツボではあるらしいのだが、最近話題の25年ルールはあくまで製造年度がベースで、その車がいつ発売になったかではないので、50センチュリーは一部対象になるけどそれでも1999年式以前で、25年ルールを基に輸入するのは現状結構困難である。

欧州方面では「中身はともかく、醜悪な車」と評判が悪いので、そっち方面でこういうのを欲しがる人間は変人であると思われるので、欧米方面には部品として廃車が流れるのはともかくとして、乗用・蒐集目的では絶対数としてはまださほど出て行ってないと思われる。

国内はというと、そういうオタクが急に増えたとも思えないし、お金持ちのコレクションに入る車か？と言われても結構微妙。もちろん新型の新車がある以上、敢えて50系で公用車・社用車に再度転用されるような例もほぼ無いだろう。

となると、マジで意外と有力なのは「大陸の淫夢厨が手あたり次第引っ張っていっている」だったりする。

どういうわけか中国では淫夢の影響力がやたら強いし、なんせ元々センチュリーの中古なんて「ほどよい」個体を楽しむのが一番美味しい楽しみ方だったのに、上記の通り高年式低走行の高額個体ですら出てくると一瞬で消えるんだから、経済力の強い中国ユーザーが好んで持っていくのが一番理由としては辻褄が合う形となる。