とみ～☆かいらのブログ一覧

なぜ消えた?? 独自のミニバン文化 多彩なシートアレンジとガラスルーフ
https://bestcarweb.jp/news/entame/234265

いや昔アンタがたが「そんなおもちゃ付けるよりも基本にもっとカネかけろ」って言ってたじゃないですか。

当時は貨物車丸出しだったVWヴァナゴンとかとっ捕まえてきて、「これぞ本物のミニバン」って大絶賛してたの忘れちゃいませんよ。

アンタがたの意見が通った世界になったんですよ。
よかったですね。

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概ね、今の自動車の文化を見渡してみると、20～30年前に当時の評論家や世の車好きが「理想郷」とした形になってるんですよね。スポーツカーが無い以外は。

もちろん、この記事を書いた人自身は若い人で、諸先輩方が何書いてたなんか知らないんでしょうけど、当時の記事も読んでみて、その上で改めて世界を見てみたら、なんか（記事的な意味で）面白いことになるんじゃないかなって。

「超意欲作」も「広さ至上」の時代に負けた！　消えた「超小型車」４選
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/916411b29bf3c52ab66fb8d4fc7f3feddc667e46/?mode=top

記事の最後の方にちょろっと書いてありますけれども、結局ただ小さいだけではダメで、インフラ・税制・文化等含めてそういう車への明らかな優遇・メリットがないとダメなんですよ。

日本の場合はそういうところにガッチリ軽が食い込んでいる。

みなさんも一番わかり易いところで低廉な税金や、軽専用駐車スペースでその強みを享受しているでしょう。

わたくしもジムニーに乗ってたときは色んな意味でお世話になりもした・・・。

最近の軽は大きくなったとか、この記事では超小型とかなんとか言いますけど、それは縦の差で基本は横並び、世界的に見ると軽の規格そのものがAセグメントよりさらに下のマイクロカーに含まれるカテゴリーであり、存在自体が世界的には規格外の超小型車です。

国によっては自動車扱いされないレベルのものでありますし、なんだかんだでサイズに縛りのないAセグメントは今や昔のBセグくらいのサイズになり、サイズに縛りのある軽自動車とはますます格差が開いているのであります。

だから、ツインやiQにしても、軽という縛りの中や、ましてや登録車の分際で軽の真似事だけしても全くダメで、都市の中心部とかにツインとかのサイズの車しか入っていけないような「専用駐車場」みたいなのを林立させる「合わせ技」をもって初めて存在価値が出るモノですが、残念なことにトヨタですらそういうインフラの整備すらぶん投げてモノだけ出してちゃ、そりゃ箸にも棒にもかからんよねっていう。

ましてやフランスみたいに路駐天国かつ、他人を押しのけてでもその間に停まっていくなんて日本では論外ですしね。

一番単純に言えば、「シティコミューター」って言葉がどこまで世間に浸透してるかでこういう車の価値が決まる感じ。

日本の場合は軽があまりに強すぎるから、諸外国とも更に話は変わってきますけれども。

そうか後期型からジャパンカラーセレクションが無くなったのはその布石だったのか。

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つまりホイール・オブ・フォーチュン的な意味でのモデルライフが遂に尽きたのだ。

本当の意味での「典型的なクラウンユーザー」と目されるユーザー層はすでに大半が墓の下、現役世代の「本来ならクラウンを買っているであろうユーザー」はRVブームの洗礼を受けているのでセダンへの拘りが無いと来ている。

つまりどうあがいても客が居なくなってしまったのだ。

現状、正当な意味での客が居らず「セダン」というカテゴリーそのものがスポーツカーと同じ「オタクの乗り物」になりつつある以上、マスを求めるということが不可能になりつつあるし、マーケティングを取っても最早そのとおりに作っても売れる保証自体が無い世界になっている。

ならば、花を持たせられるうちに引退の花道を用意してあげるのが筋というものである。

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とはいえ、一時はクラウン以上の老人車のイメージも強かったカローラが今も元気にセダンも売りさばいているように、クラウンもカローラに倣って海外でも販売していたらもう少し命脈を保てただろうが、クラウンは歴代ほぼ国内専用車である。
（近年では中国、それ以前では中東辺りで売っていたこともあるが）

現行型もニュルブルクリンクとか威勢のいいことを言っている割には、内弁慶であることに変わりはない。

クラウンが頑として国外に出ようとしないのは、やはり初代の頃に早々にアメリカ市場に打って出たはいいが、当時の日本車の技術水準では「走らせるのも危険な車」「そもそも高速のランプの坂も登れない」「信頼性が低すぎる」等、ボロクソに言われて敗走したのがトラウマなのだろうか。

まあ、今更打って出てもレクサスと競合するっていうのもあるだろうが。

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とはいえとはいえ、現行クラウンはモジュールプラットフォームであるTNGAを採用しているので、そういう意味では量産によるコストダウンや開発コストの確保といった効果はクラウン1台のみのものではなく、トヨタ全体で共有しているはずなのだ。

そもそも、TNGAのFR系シャーシの展開には不可解な面が多く、せっかく作ったのにお誂え向きのマークXやレクサスGSといったモデルは何故かTNGAができたのを機に生産中止、レクサスISは従来型の継続生産なので現状非採用と、まるでコンセプトに逆行した戦略で突き進んでいる。

これではいくらモジュールとはいえどもFR系シャーシは作る意味がまるで無く、その上でクラウンまで無くなってしまうとなると、いよいよトヨタのFR系乗用車は現行世代が最後で次世代は無い、つまりレクサスLSの新型がFFベースだとか、何なら完全なEVやFCV専用車として出てきてもまるで不思議ではない。

つまり、この生産中止のシグナルというのは実際に実行されるなら、クラウン1台の話で済む話ではなくなってくる。

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現行型、質感が足りないのを除けばかっこいいし走りもクラウンらしさは従来型以上にあっていいと思うんだけどねえ。

まあディテールは一世代前の流行りを上手にブレンドしましたって感じだけどね・・・。

https://kuruma-news.jp/post/309889

ランチア・テーマ8.32、昔からマニアックな人には人気があって、最近は色々伝説の車として祭り上げられていますけれども、販売当時は基本的に不人気車の類で、日本では正規輸入は一応行われていたのに新車が95年頃まで売れ残ってた（8.32は92年に終売している）って伝説があるレベルなんですよね。

ごくごく普通のオヤジセダンであるノーマルのテーマと外観上の差別点がほぼ無いっていう点から始まって、そもそもランチアブランドのマイナーさ、MTしか設定がないなど、基本日本では売れる要素が無かった。

天下の御紋であるフェラーリエンジンも基本は元とは別物で、高級車に積まれることを意識してクランクシャフトがクロスプレーンに変更になっていたりと、フェラーリらしさは実はほぼ無くなっている。

だから、実は知れば知るほどメッキが剥がれていくタイプの車なんですが、当時としては分かりやすく変な車だったので、そういうのが好きな人にはたまらない車なんですけどね。

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でもまあこういうスペック勝負じゃないスポーツ系のイタ車は乗るとやたら面白いっていうのは、あるよねえ。

スバル 一斉に受注終了の怪
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6374687

別にCAFE規制って律儀に守る必要はどこにも無いのよ。

単にメーカーが罰金支払わされるだけで、規制をクリアできない車を売ってはならないわけではない。

実際のところ、ランボルギーニなんかはハナからCAFE規制を守る気がないわけで（守れる車が作れるとも思えないが）、要するに罰金分の損を車両本体価格に上乗せされてでも、「自分はスバルらしい車を守るために買い支える」という気概をスバリストの皆様が遍く見せれば、全く問題無いの。

バカっ速だけどリッター5キロくらいしか走らない車を作ったとしても。

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でも、日本のスバリストはもちろん、外国でI Love 日本車を叫ぶガイジンにしても、肝心の新車を全く買わんという問題点があるんだよな。