とみ～☆かいらのブログ一覧

日産『シーマ』に再び注目　80年代の発売当時は『シーマ現象』として社会現象に
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12151-694559/

贔屓目に見て旧車としての値打ちだと思うが・・・。

だってそうじゃん。

そもそも今の40代って31シーマが出た頃にはまだまだ子供で、免許が取れる頃には「10万円で買える車」って言われて金のないヤンキーが乗り回してたような車で、乗るならこの頃前後に乗ってるはずだし、遅くとも5年くらい前までなら今にみたいな状況になる前に買えた。

この車のストライクゾーン世代は少なくとも50代から上だけど、でもそういう人らって新車で買ってそうじゃん？

そういう意味で「もう一度乗りたい」とかは否定せんけど、少なくとも若い世代以外は今まで普通に手にするチャンスがいくらでもあった車だ。

20年近くウォッチしてきて、ここ最近の値上がりはすげえなあって思ってるんだけど、売れるにしても「適価」の個体からっぽいし、例の300マンのシーマはずっと売れ残ってる。実際誰が買っていってるんだろ？

アバルト124スパイダーが生産終了！ なぜマツダと異例のコラボは実現したのか
https://bestcarweb.jp/news/196620

結局これってマツダもフィアットも自分の都合のいいようにしか考えてなかった成れの果てって感じがするっていう。

マツダは工場の稼働率が確保できればいいって感じみたいだし、フィアットはフィアットでお手軽にベース車両手に入れたような感じみたいだし。

そもそも、最初はアルファロメオから出るはずだったのにいつの間にかフィアットとそのサブブランドのアバルトになってるし、当初はロードスターと同時期の発表とか言われながら1年くらい出るの遅れてた気がするし、とにかくフィアットのやる気の無さが特に酷かったという印象。

直接の生産中止の要因は排ガス規制らしいけど、マルチエアの最新鋭のエンジン積んでるのに新規制に適合させる気が無いんだから、よほどやる気が無いんだっていう。

某評論家先生がしきりに吹き上がってるけど、実際これで実害が出た事例ってあるんだろうか。

というのも、結局ハイオクガソリンとは日本では96オクタン以上と法的に定義されており、少なくともハイオク専用車であっても最低限このレベルで必要な性能が出るように「保証」されているはずだからである。

ハイオク専用車はハイオクを売ってないような田舎へは走っていけないが、ハイオクを売っているような地域ですら、スタンドを選ばないと壊れる車なんて、誰が乗りたいだろうか。
そもそも売り物にすらならないと思うし。

カリカリまで煮詰めたチューンドカーになると特定のブランドのガソリン以外を入れるとダメになるって事例はあるらしいが、それは自己責任の世界なので対象外。

また、ガソリンとかの流通過程にしても、どのみち別の油種との少量の混合が油槽所・タンクローリーなどで発生することは前々から想定内なので、多少元のオクタン価から下がったところで、これが詐欺なのかと言えば、JISの規格は余裕で超えている以上、心情以上の何者でもないのよね。

最も、業転玉を仕入れるノーブランドのスタンドとかは、転売過程でそういう混合による品質低下が進み、ハイオクの基準を満たさない、まさに法律に違反するガソリンがあるとも言われてるけれども、何でそっち方向には向かわないんだろ。

怖い人が出てくるから？

＊＊＊
100オクタンの宣伝と言うと、個人的には20年くらい前にエネオスが発足したときのCMが印象的で、未だに入れられるならエネオスを優先するくらいだが、それ以降テレビCMとかまで動員して大々的に100オクタンをアピールするガソリンって聞いたことがない。

すべてが「名車」扱いなのになぜ？　いすゞが乗用車から離れて「復活しない」謎
https://www.webcartop.jp/2020/07/551936/

「復活できない」んですよ。いすゞは

そもそも、ディーラー網再整備のコストよりも何よりも大きな問題がいすゞにはあって、何でいすゞが乗用車事業から撤退したのかと言えば、経営不振が一番の理由であるのだが、何故不振に陥ったかということを紐解けば、コレは「大型車で上げた利益を乗用車で食い潰すような経営をしていたから」である。

いすゞの体質はニッサンやミツビシ、或いはスバルを更に極端にしたような技術偏重・コスト軽視であり、それが世界でも有数のディーゼルエンジン技術として結実している反面、トヨタやニッサンほどのシェアを持たないにも関わらず、上記の記事の写真にある117クーペのような「背伸び」の過ぎた車を作りたがり、それにゴーサインを出してしまうという部分に現れている。
（自社開発ではないものの、ステーツマンデビルのようなデボネア以上に誰が買うのか分からない車の販売も手掛けていたし）

そんな「身の丈に合わない」ところを車好きは愛したのだと思うが、故に大型車が苦しくなってきてからは乗用車に対する補填が効かなくなり、まだバブルの余韻が残る93年に乗用車撤退という屈辱的な判断を迫られた他、乗用車から撤退してもしばらくは大型車も苦しいままで、「いすゞは何時潰れるのか？」という報道が連日のように取り上げられていたほど。
（結局のところ、2000年代前半の大型車の強制買い替え特需で復活）

スバルやマツダ程度に慎ましやかにやっていれば今も「個性的な乗用車メーカー」としても生き残れていたかもしれないが、「3大メーカー」に祭り上げられるほど大々的に手広くやっていたのだから、そりゃニッサンですら潰れかけたのに、それよりも脆弱ないすゞが生き残れるワケがない。

いすゞは乗用車撤退の直前にもビークロスのような先進的なだけではなく、10年20年先を見通したようなコンセプトカーをモーターショーに出品しているように、「夢を語る」のは大いに得意なメーカーだったけど、夢だけでは飯は食えぬ。

故に、その「どんぶり」な体質を何とかしなければ、仮に再参入したところでまた潰れかける（今度はホントに潰れる？）だけなのである。

「後席重視」の常識に大きな変化！　いま高級セダンが続々「スポーティな走り」を追求するワケ
https://www.webcartop.jp/2020/07/545339/

本来、ショーファードリブンを本質とするパッセンジャーカーはセダンでは「敢えてそういう風に作られた車（センチュリーや各種リムジン等）」くらいであって、Fセグメントクラスのモデルであっても、大昔から本質は「パーソナルカー（ドライバーズカー）」である。

そもそも、大昔から動力性能の高い大型スポーツセダンは富裕層の定番だったわけで、ベントレーなんかがその辺りの最たる存在である。

だから、セダンである以上、「人を乗せる」ことは普通だけれども、実際常に運転手を付けないと格好が付かない車っていうのは、実はあまり多くない。

これはロールスロイスくらいの車格になっても基本的には変わっておらず、ロールスで運転手付きであることが前提としている車はファンタム（ファントム）くらいよ。

ファントムが一時期無かった頃（90年代とか）はSZ系のボディでメーカー純正のリムジンや、各種コーチビルダーの改造リムジンもよく出てたけど、これですらベースは「パーソナルカー」なんだから、リムジンとはいえ主人が自らハンドルを握っていても何らおかしいところの無い、半分パーソナルモデル的な位置づけでもあった。

もうこれが一番短いシルバースピリットともなれば、大きな顔して後席でふんぞり返ってたら笑われるレベルの車だった。

そういう意味で、自動車は馬車文化から分離・発展した文化なので、本質的には運転手と主人という関係は原理的なものではあるのだけれども、「高級車＝後ろに座るための車」という発想が他の国よりも低いハードルで受け入れられている日本は、これはもう「日本独自の自動車文化」であるとも定義できる。

恐らくは、敢えて運転手を付けてまで車に乗るということ自体には理由は色々あるが、基本「手を動かす」ということを一等下に見る、要するにバスやタクシーの運転手を見下す人は割りと居るし、そもそも雲助などのような運転手に対する蔑称も日本には多くあるように、運転することを一種の「穢れ」と見る日本的な文化が自動車と融合したもののように思うね。