とみ～☆かいらのブログ一覧

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている（大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ？）。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体はかなり慎重でハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ？みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない（笑

基本的に車線認識しないと動かない＆相当ギリギリまで寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう（当たり前）。

動作感も基本的に「おしおき」的にクイッと方向を変える感じに制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見　に　く　い　（爆）

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

いつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

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夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

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■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル＋軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうｗ

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢？のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く（ついでに縮みは弱く）してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

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■ドライブトレーン
デミオ（MT）のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

でもDレンジの減速シフトダウンが恐らく「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車くらいのレベルじゃないかってくらいキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広く、また基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである（ｗ

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねｗ

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燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10％落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

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トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。