とみ～☆かいらのブログ一覧

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1036689.html

なるほど、エアサスの設定が無くなったのは電装系の仕様一新が要因か。

確かにエアサスって何気に昔から電動でコンプレッサーを動かしているので、制御には電気が絡む部分が多く電装系の仕様（電圧）が変わってしまうと、対応が難しい。

勿論12V仕様のエアサスというとトヨタはレクサスやセンチュリー向けの部品は持っているが、流石に車重が3倍も違う車に乗用車向けのエアサスは使えぬだろう。

・・・って、乗用車でも48V化が模索されている中でマイクロとはいえバスで12V電装って電気足りるんだろうか。
（ちなみにトヨタはかつてこの手の電装系昇圧の旗振り役で、クラウンマイルドハイブリッドに42V電装というのを15年くらい前に導入したことがある）

まあ足りないというか、低電圧で大量の電気を扱うっていうのは効率が悪いわけで、電圧が低い分大電流を流すための太いハーネスやデカいバッテリー・オルタネーターみたいな装備が必要になってくるわけで、乗用車の48V化っていうのもエレキ仕掛けの装備が増えてその辺り12Vで賄うのが辛くなってきたから高電圧化を思案している段階であるわけで、結局この辺りって昔の降圧コンバータ無くすのとどっちが効率的かって言われたら、結構微妙だったりしてね。

＊＊＊
ではエアサスの乗り心地をトーションバーやリーフスプリングで、っていうのはどうかというと、これは割りと現実的じゃないかなぁ。

スプリングの特性で言うと、実は乗り心地が最も悪いのはコイルスプリングで、バネの特性上トーションバーやリーフスプリングはコイルスプリングと比べるとバリアブルレートを取りやすかったり、反発力の立ち上がりが穏やかだったりと、性質上はコイルばねよりも優れている。

ただ、トーションバースプリングは経年劣化が大きいなどレート管理が難しく、リーフスプリングは構造上重いリジットアクスルと一体化させられることが多かったり、高いバネレートを得るには枚数を重ねないといけなかったりしてバネ下重量で不利な事が多い、あと板バネは構造的にも重ねた板バネ間の摩擦なんかも馬鹿にならないっていうのもあったりするので、設計・チューニングさえしっかりしてくれれば・・・ってところ。

でも、この辺りはコースターにはエアサスがあったって言っても最上級グレードだけで、元々需要も限られていただろうから、案外この辺りは体感しやすかったりして。