とみ～☆かいらのブログ一覧

オルフェとゴルシの一騎打ちかと思ったら、格が違った。

とりあえずオルフェには全力でごめんなさいするレベル。

去年の凱旋門賞とか、或いは菊花賞とかの時のオルフェが帰ってきた感じだ。

ゴルシの敗因・・・といってもあのオルフェじゃ100回戦っても勝てる気がしないけれども、敗因はムーアが綺麗に乗り過ぎたことじゃね？っていう。

見た感じ地力はあるけどキレは無いを地で行くようなレースぶりで、ああいうジリ脚タイプの実力馬が実力はトップクラスと言われながら惜敗を繰り返すパターンをそのままやってたような気がする。

だからいつもみたいに3コーナー辺りから一気に捲っていけば勝ちは無いにせよ2着はあったと思うし、着差も半分くらいには縮んでいたのでは？

だけれどもそれをテン乗りの騎手、それも捲土重来を期待されて起用された身には酷か。

そういう点ではゴルシってテン乗りには全く合わないタイプだし、ゴルシが超一流まで上り詰めれたのは超ロングスパートの大まくりという戦術を編み出したウチパクの手腕もあると思う、けれども乗り方を分かった上でちゃんと乗れる、追える騎手が乗ればゴルシはまだまだこれからでしょう。

ディーゼル車の始動には予熱が要る。

ディーゼルは焼玉エンジンではないのだが、エンジンを稼働させるための熱源には吸気の高圧圧縮による空気の加熱を利用して着火している。

従って、コールドスタート時には十分な熱を確保できないわけなので予熱が要るわけである。

しかし最近のディーゼル車はクイックグローの採用でほぼガソリン車同様の始動性を確保しているものだけれども、意外とこのクイックグローって高性能らしく、この季節になってもグローランプが点いたところを見たことがない。

如何にクイックグロー車でも寒冷地での始動では一瞬でグローできないこともあるそうなので、イマドキのディーゼル車でもグローランプは当然のように付いているし、そういう場合はグローランプが点いて必要な予熱が済むまで始動しないはずなのだが。

一体どの程度まで気温が下がればグローランプが点く場面を見られるんだろうね。

まあ点いたとしても昔のディーゼルみたいに長々とグロー完了しないってこともないんだろうけど・・・。

そしてそういう動作原理上、ディーゼル車は非常に寒冷地でのコールドスタートに弱い。





そのため、キチンと予熱したつもりでも寒冷地下でのコールドスタートではこのように始動に容易に失敗してしまうのがディーゼル車。

しかも、SKY-Dのように圧縮比を落としてしまうと、圧縮による熱が得にくくなるので、余計に始動性が悪化するのもディーゼル車の悩みどころ。

だからグローランプが点かないと言っても、微妙に予熱が足らないのか、ここ1ヶ月くらいはコールドスタートでは一瞬エンジンが止まりそうになってから吹き返すという、ガソリン車ではあまり見られない挙動を見せる。

ということは、大体氷点下になるかどうかくらいがその境目なんだろうか。



最新の車は流石に余裕で掛かるんだね・・・。

＊＊＊
そういえばQ45の冬場の始動不良に関しては、結局原因を完全には究明しないまま手放しちゃったなぁ。

一応幾つか条件が重ならないと再現性が無かったし、症状的には水温センサー辺りが怪しいような気がするけど、あの頃の車はまだEFIの制御が完全じゃないみたいな付箋が新車の時には付いてきたらしいので、仕様なのかもしれない。

http://response.jp/article/2013/12/20/213452.html

ふーん。

つまりSKY-G＋ターボは今後も出る見込みはないと。

折角DISIターボやってたのに残念だなぁ。

逆に、結局SKYACTIVの理念を端的に伝えるにも、ダウンサイジングコンセプトは有効だと思うんだけど、少々マツダは理想主義過ぎるようだ。

少なくともガソリンモデルのウケが悪いのは、ディーゼルほどわかり易くないからだろう。

でも、そこまで言うのなら、次はいわゆるバルブトロニック・バルブマチック系の導入がキモになるんじゃね？

つまるところ、じゃあダウンサイジング勢と比べて何が不利になるかっていったら、メーカーも当然分かっていてこの会見でも言ってるるけど、軽負荷時にもNAなら排気量分の吸気が発生することになる。

できればここを（効率よく）絞っていしまいたい。

となると、理屈的にどこまでできるかどうかは分からないけれども、ミラーサイクルで実質吸気量を極限まで絞るという手法が、一応NAでもできるんじゃないかなぁって思うわけで。
ミラーサイクル技術はマツダは手馴れてるだろう。

リーンバーンは既に欧州勢がやり始めてるけど、ある意味更にその次のステップだろう。

それを自由自在にやるには、バルブトロニック系のバルブ制御技術は必須だと思うんだ。

PM2.5の排出量、直噴ガソリン車が従来ガソリン車の10倍以上…国立環境研究所
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/196652/

これガソリン車でもいずれ問題になるって結構前から言われてたと思うんだけどなぁ・ｗ・

これって結局直噴エンジンの宿命みたいなもの（シリンダーに直接燃料を噴射するという構造上、燃料の霧化が間に合わず不完全燃焼が起こりやすいため）だから、こういう事実上ガソリン直噴エンジンを対象にしたような排ガス区分も日本にも既にあるんだけど、確かNOx触媒を載せてないと対象にならないから、今のところ国産車では対象車が無かったような。

つまりNOx触媒が必要なるような車＝リーンバーンエンジン車だから、H12・H17年規制でリーンバーンエンジンが絶滅してしまっていて、現行法規では復活させる価値も見出せない国産車には、事実上形骸化してる規制なんだよね。

ちなみに、輸入車にはここ数年でリーンバーンエンジン車が登場してきてるので、この排ガス規制区分に入る車種が存在する。

まあ日本のガソリン車の排ガス規制もH12年に大幅強化されて以降は概ね5年毎に改定されてるから（件の直噴車向け基準は平成21年規制になる）、そのうち新しい規制値が出てくる気もするが。

冬場になってからなかなかi-stopが有効にならないと思ってたら、エアコンだったのかｗ
（でもDPF自動再生時もそうだけど、i-Stopしない時にi-ELOOPを充電しなくなるのは何故なんだろう？）

しかし不思議だね。

夏場はエアコンが原因でi-stopの動作が左右される時でもかなり蒸し暑さを感じるレベルまでアイドリングストップするのに、冬場はこうも簡単に無効になるとは。

そしてそういうなかなかi-stopしない時でも結構車内は暖まってるように感じるのに、車側は「そうじゃない」と判断する基準もまた謎。

自分エアコンはQ45の時からの伝統でオート制御任せにするから、冬場はあんまりエアコンの温度は上げない方なんだけどなぁ。

とはいえ、エアコンの設定温度を1度程度下げるだけでも随分と変わるので、この辺りは工夫の世界のようだけど。

恐らく暖房で水温を奪われるのを防止するためだろうけれども、いわゆるオーバークールというか、水温が適切な値まで上昇しないのもエンジンにはよろしくないものだけれども、ハイブリッドなんかでもこの辺りの冬場の水温の低下補償の制御は問題になってるけど、この辺りってある意味夏場のオーバーヒート以上にセンシティブなんだろうか。

ターボ車だから本来は冬場はウェルカムと言いたいところだけど。